郵便馬車 (Mail coach)

英語では郵便局のことをポスト・オフィス (post office) と呼びますが、ポスト (post) の元々の意味は昔の日本の街道沿いに間隔をおいて設置された駅 (あるいは、うまや) と同じようなもので、単に、馬と運び屋が配置され、駅ごとに馬を変えたと思われます。ここから現代のポスト (郵便) の意味が派生したようです。以下の文章ではポストが元々の意味でも使用されているため、ポスト・オフィスを郵便局と翻訳せずにカナ表記にとどめています。

Mail coach (郵便馬車) は固有名詞といった方がよく、かって英国で走っていた郵便配送の馬車の事で、英国政府と郵便配送の独占契約を結んでいた乗客馬車を指し、英語で単に mail coach と呼べば、この特別な乗客馬車の事を指します。(政府と独占契約を結べば、政府から補助金が得られ、これが独占契約を結ぶための目的です。) 普通の乗客馬車は駅馬車 (station wagon) と呼ばれており、station wagon は普通の名詞です。

英国においては郵便馬車 (mail coach or post coach) とは 1784 年以来、郵便を配送した馬が曳く四輪馬車のことであった。アイルランドでは 1789 年にダブリンを起点にして最初の郵便馬車が業務を開始した。馬車は 4 匹の馬で曳かれ、内部には 4 人用の座席があった。後には、更に多くの乗客が外の御者のそばに座ることが許された。郵便は後部の箱に収納され、王立郵便のポスト・オフィスの護衛がそばに立っていた。

郵便馬車は駅馬車 (stage coach) よりも速かった。郵便馬車は郵便の配送のために停止するだけで、一般的に乗客にとって快適ではなかった。郵便馬車は 1840 年代、1850 年代に徐々に廃止され、鉄道網が拡大するにつれ鉄道で置き換えられた。

英国における郵便配送事業は 1635 年の導入以来、およそ 150 年の間同じ形態を取っていた -- 馬に乗った運び屋がポスト (駅、post) の間を走り、ポストマスター (駅長、postmaster) が地元あての手紙を抜き取って、追加の手紙を加えて次の運び屋に手渡した。運び屋は頻繁に盗賊の対象になり、システムは非効率であった。

バース (Bath) の劇場の所有者であったジョン・パーマー (John Palmer) が考えたことは、彼がそれ以前に劇場間で俳優や小道具を輸送するのに使用した馬車輸送が全国規模の郵便配送に利用できるであろうという点であった。そこで、1782 年にロンドンのポスト・オフィスにこの考えを売り込んだ。役人は既存のシステムは改善できないと考えて抵抗したが、大蔵大臣 (Chancellor of the Exchequer) であるウィリアム・ピット (William Pitt) は彼がブリストルとロンドンの間を試験的に走行する許可を与えた。古いシステムでは走行時間は 38 時間であった。パーマーが資金提供した馬車は 1784 年 8 月 2 日午後 4 時にブリストルを出発し、ロンドンに 16 時間後に到着した。

最初は馬車や馬は請負業者によって、すべて供給された。契約は競争が激しかった。一定の定期的な収入がある上に、企業は乗客に運賃を請求できたからである。 19 世紀初めには、ポスト・オフィスは黒と深紅の馬車隊を所有していた。初期の馬車は作りが貧弱であったが、 1787 年にポスト・オフィスはジョン・ベサント (John Besant) が改善して特許を得たデザインを採用し、その後ベサントが仲間のジョン・ヴィドラー (John Vidler) と共に享受したことは馬車の供給の独占と、馬車の整備の事実上の独占であった。

郵便馬車は競争されることもなく 1830 年代まで継続したが、鉄道の発展により、事業の終了を招くことになった。リバプールとマンチェスターの間の最初の鉄道による郵便配送は 1830 年 11 月 11 日に起きた。 1840 年代の初頭には他の鉄道も建設され、ロンドンを起点とする多くの郵便馬車は事業から撤退を始め、ロンドンを起点とする最後の事業 (ノリッチに向けたもの) は 1846 年に閉鎖された。地方の郵便馬車は 1850 年代まで継続したが、これもまもなく鉄道事業で置き換えられた。

郵便馬車は元々、外に座る御者と内部に 4 人までの乗客用にデザインされていた。護衛だけが郵便馬車におけるポスト・オフィスの従業員で、彼らは馬車の外で郵便箱のそばで旅行をした。後に、乗客がもう一名許可され御者の横に座った。そして間もなく、御者の後に 2 列目 (の座席) が加えられ、外に座る乗客がもう 2 名増えた。旅行は不愉快なもので、馬車は貧弱な道路を走り、馬車がきつい坂を登るときには、馬のために、乗客は馬車から下りなければならなかった。この状況はチャールズ・ディケンズが「二都物語」(A Tale of Two Cities) の最初で述べている。馬車は夏には平均して時速 7 マイルから 8 マイル (時速 11 km から 13 km) で、冬にはおよそ時速 5 マイル (時速 8km) であったが、ヴィクトリア時代までには、道路が改善し、時速 10 マイル (時速 16 km) が可能となった。 10 マイルから 15 マイル (16 km - 24 km) 毎に馬を替えた。郵便を収集するための停車は短く、時には停車せずに護衛が馬車から郵便物を投げ、ポストマスターから新規の郵便をひったくった。

郵便馬車の運賃は 1 マイル当たりおよそ 1d (1 ペンス) で、民間の駅馬車 (stage coach) よりも値段が高かった。しかし郵便馬車は速く、混んでおらず清潔であった。民間の駅馬車では混雑することが普通の問題で、これにより転倒した。郵便馬車には、乗客数と手荷物に制限があったため、この問題が起きなかった。郵便馬車による旅行はほとんど常に夜であった。夜の方が道路がすいており、馬車が速度を出せたからである。

護衛は一丁の「らっぱ銃」と二丁の拳銃で武装しており、ポスト・オフィスの深紅と金のお仕着せを着ていた。郵便馬車はこれにより、盗賊に対して十分に防御していた。盗賊が民間の駅馬車と間違えた話があり、実際に盗賊に襲われた場合もある。腐敗を防ぎ、よい実績を確実にするために、護衛の賃金は高く、年金は気前よく支払われた。郵便だけが護衛の義務であり、馬車に問題が生じた時には歩いてでも配送をしなければならなかった。御者と違い、旅行中は馬車を離れることはなかった。厳しい冬の間、護衛は馬車の外で寒気にさらされて低体温症から死ぬこともあった。

訳注

原文ではここで別の Wikipedia の項目を参照しているが、それに対応する項目が日本語の Wikipedia にないので、簡単な説明を加えると、時期は場所により随分違うが、欧米には小氷期と呼ばれる時期があり、ロンドンのテムズ川が何度も凍結している。

護衛は時計と郵便馬車ラッパ (post horn) を持たされており、時計は予定を確認するためにあり、ラッパはポストに郵便馬車がすぐにも到着することを知らせるためにあった。またラッパは (有料道路の) 料金所の番人にゲートを開けるように通知するのにも使用した。 (もしも郵便馬車が停止せざるを得ないような場合には罰金が科せられた。) 郵便馬車には道路の優先権があったため、道路の他の利用者に郵便馬車が近づいているのを知らせるためにも使用した。

週に二度、駅馬車がダブリンを起点にして操業し、 1737 年には北はドロヘダ (Drogheda)、南はキルケニー (Kilkenny)、西はアスローン (Athlone) まで走っていた。また 1740 年から短い期間、ダブリンからベルファストに至る駅馬車もあった。冬には最後のルートに 3 日かかり、ドロヘダとニューリー (Newry) に一泊した。夏には所要時間は 2 日に減少した。

1789 年に、郵便馬車がダブリンからベルファストへの定期運行を開始した。郵便馬車はスコットランドのポートパトリック (Portpatrick) からの郵便船と、ダウン州のドナガディー (Donaghadee) で落ちあった。

19 世紀中頃までには、アイルランドの郵便馬車はまもなく、無蓋馬車によるチャールズ・ビアンコーニ (Charles Bianconi) の全国網との競争に敗れ、更にビアンコーニの全国網は鉄道に屈した。