右舷タックから左舷タックへのタッキング ① 右舷タック、② 風上に向きを変え、タッキングの開始 ③ 風上に向く、惰性が船を前進、 ④ 主帆 (メーンスル) の向きを変え左舷タックで加速 ⑤ 左舷タックに乗る |
以下の文書は次の翻訳です。
Tacking (sailing) - Wikipedia
訳しにくいので普通に使用される訳語を無視しています。タッキングは現在ではヨットにしか使用しない言葉ですが、 昔の帆船で使用された言葉です。
タッキング (tacking) は「船首を風上に回すこと」(coming about) とも言い、 (おおよそ風に向かって帆走している) 帆船が 風の中で舳先 (へさき) を変えて、 風が吹き付ける舷側 (げんそく) を、一方の側から他方の側に変える操船操作のことである。 例えば、船が右舷タック訳注で風が右舷から吹いている時に、 タッキングをすると左舷タック訳注となり、風は左舷から吹いてくることになる。 下の図を参照。赤の矢印は風の向きである。 この操作は、行きたい場所が (ほぼ) 風上にあれば何度も使用する。
|
右舷タックから左舷タックへのタッキング ① 右舷タック、② 風上に向きを変え、タッキングの開始 ③ 風上に向く、惰性が船を前進、 ④ 主帆 (メーンスル) の向きを変え左舷タックで加速 ⑤ 左舷タックに乗る |
実際においては、伝統的な帆船の場合には帆は風に対して 45° に設定され、 新しいタックが始まるまでのタッキングの距離はなるべく短くする。 ローター船は風向きにもっと近く 20° から 30° にすることができる。
風下に向かう場合には、 類似の操作 (ジャイビング, jibing) が使用される。
タッキングは、船が風下に向かう場合のジャイビングとは違っている。
タッキングは時々「風上へのビーティング」 (beating to windward) と混同される。「風上へのビーティング」とは実際にはタッキングをすることを 意味している (しかしこれは必ずしも必要ではない)。 下の絵では、船が「風上にビーティングする」間に 3 回タッキングをしている。
修飾語なしに使用された場合には、 タッキングは「船首を風上に回すこと」(coming about) と同じ意味である、 しかしながら「風下にタッキングする」ということも受け入れられている。 つまり「船首を風上に回す」のではなく、ジャイビングによりタックの方向を変えるのである。 ヨットレースではしばしばこの操作を使用する。 というのは、ほとんどの現代の帆船では (とりわけスピネーカ (spinnaker) やステースル (staysail) を備えた船では) まっすぐ風下に帆走するよりは、より広い場所を使用すれば非常に速く帆走するからである。 風下にジグザグで進むことによって得られる余分の速度は、 帆走しなければならない余分の距離を補って余りあるのである。 クルージング・ボートも風下にタッキングすることがあり、 これは「うねり」が真後ろからくる (つまり「海が追ってくる」) 場合である。 これにより、船殻 (hull) がもっと安定するからである。
ビーティングとは、船舶が直接風上に前進するためにジグザグのコースで動くことである。 どの帆船も直接風上に進むことはできない (よしんばそれが行きたい方向であるにせよ)。 ビーティングにより船舶は間接的に風上に進むことができる。
ビーティングをする船は、可能な限り風に向かって帆走する。 この位置は「詰め開き」(close hauled) として知られている。 一般に、船が帆走を可能とする、風に最も近い角度は 35° から 45° である。 幾つかの現代のヨットは風に極めて近く帆走できるが、 より古い船、とりわけ横帆船 (square-rigged ship) はこれよりも落ちる。
従って、船がタッキングをしている時は、 風上に向かうと同時に、風を横切っているのである。 風を横切る移動は望ましくなく、 船が狭い海峡を移動したり、 目的地が直接風上にある場合にはとりわけ望ましくない。
|
|
事情によって、タッキングの間隔は異なる。これにより移動距離は 変化しないが、時間には影響がある。点 A から点 B に帆走する際 に、経路 P1 は進路変更を何度もする必要があるが海峡は狭くても よい。経路 P2 では、より広い海峡でないといけない。経路 P3 では 進路変更は一回のみであるが、海峡は広くないといけない。 |
従って、船が風上に移動し続ける間に、 定期的にタックを変更し、風を横切る向きを逆にするのである。 タッキングの間隔は (部分的には) 横に利用可能な海域に依存する。 航行可能な小さな海峡では数分置きにタッキングする必要があり、 広い海洋では、タッキングの間隔は何日もかかることがある。 但し、風が同じような方向から吹き続けていることが前提である。
風の近くを帆走できない古い船では、 ビーティングは不経済な行程であり、 必要とされる全帆走距離が実際の帆走距離の数倍にも及ぶ。
風上にビーティングすることが、目的地に行くことであっても、 帆走できない場所が、風向きとそろっていないことがある。 この場合には、一方のタックが他方よりも有利となる -- タックと目的地の成す角度がより小さい方が有利である。 この場合には最も良い戦略は、 可能な限り有利なタックにとどまり、 不利なタックで帆走する時間を短くすることである。 これにより、速く通過でき、浪費する時間も少なく出来る。 全コースは上の図式のように等しいジグザグではなく、 のこぎりの歯のようになる。(訳注：一方が長いジグザグ) このタックにおいて風向きが有利な方向にシフト -- これをリフトと言う -- すれば、向きを変えてより有利となる。こうなれば、ますます良くなり、 このタックはさらにもっと良くなる。 しかし風向きが意に反する方向にシフト -- これをヘッダーと言う -- すれば、 反対のタックがもっと有利となっているかもしれない。
条件は常に少しづつ変化し続けるので 右舷タックと左舷タックのどちらが有利か、を評価し続けなければならない。 これらの概念を心に留め、 目的地がまさしく風向き方向であれば、最も有利な戦略は古いレースの格言である「ヘッダーとなればタッキングせよ」 によって与えられる。 これは事実である。なぜならば、もしも風向きが変化する前に、どちらのタックも同等で、どちらもより有利と なっていないのであれば、一方のタックにおけるヘッダーは自動的に別のタックのリフトとなるからであり、 反対側のタックは単により有利となり、タッキングをして最も効率的な経路に変更すべきである。
ヨットレースのコースでは必ず一つの直線区間 (leg) が風上に向かっている。 この場所こそが、高度な技術の見せ場となる。 帆を調節して、ヨットを最も効率的に動かすことが最も重要である。 このような状況では、タッキングの決闘がしばしば起きる。
風上のどのヨットも、風が乱れていないので、後続のヨットよりは空気力学的に有利である。 この優位を保つために、先頭のヨットはしばしば風下に乱気流を作り、後続のヨットの風をさえぎるように操船をする。 これには、常に予測をして、多くの異なる力学的な因子のバランスを取ることが必要である。。 逆に、後続のヨットが目指すことは 先頭のヨットの作りだす乱気流に打ち勝つ、ないしはこれから逃れて、 速度や惰性を犠牲にせずに乱れていない風を目指すことである。
タッキングの決闘は 2 隻以上のヨットが、 複数の過度な方向変換 (タッキング) を非常に狭い範囲で実施することから発生する。 これには安全航路権 (safety right-of-way-rule) を最大限ねじ曲げることも含み、 意図して対決するヨットの間に危険で脅かすような条件を作り出す。 どちらの船長も、相手の船長から譲歩を引き出し、リードして乱れていない風を得ようとする。 これは時々逆効果となる。 というのは速度も時間もタッキングをするたびに失われるからである。
横帆船 (square rigged ship) のタッキングは、ヨットの場合と違い、 タイミングや帆の操作が難しく、 しかも、風の速度が時速 49 マイル (秒速 22 メートル) 以上だと不可能となります。 このような場合には、横帆船は ウェアリング (wearing) と呼ばれる操作をする必要があり、 こちらの方はタッキングほど効率が良くありませんがより安全な操作です。 以上は、以下の 1 に書いてあることです。
大型帆船を実際に操船することは普通の人ではあまりできないことですが、 二番目のページはラジコンの帆船を操船する話です。趣味にしている人がいるようです。 このページの筆者は、ラジコンの帆船を実際に操作して、 タッキングとウェアリングを比較しています。タッキングはウェアリングよりも、はるかに短時間で 操作が可能です。
主に 1 に書いてあることをまとめると
横帆船の場合に、タッキングをするためには、速度を上げることが必要で、 そのために風に直角に帆走することは 上の引用ページのどちらにも書いてあることです。(2 番目の引用ページの図を見れば明らか。) つまりタッキングの準備のために風と直交するように船の向きを変えないといけない。 しかし、日本語のページでは妙なことに、この重要なことが書いてない。 専門家と思える人がわかっていない？
