ブルー・ウォーター橋 (Blue Water Bridge)

ブルー・ウォーター橋はセント・クレア川 (St. Clair River) を横断する二重スパン国際橋であり、米国ミシガン州のポート・ヒューロン (Port Huron) とカナダ、オンタリオ州のポイント・エドワード (Point Edward) を接続している。ブルー・ウォーター橋はオンタリオ州のハイウェイ 402 をミシガン州の州間道路 69 (I-69) と州間道路 94 (I-94) のどちらにも接続している。

訳注

ハイウェイは一般に幹線道路の意味ですが、カナダのハイウェイ 402 は高速道路 (controlled acces highway) です。高速道路のことは英語では controlled access highway, freeway, motorway, expressway のような言い方をし、国や場所により呼び方が違っている。米国の州間道路 (interstate highway) は州をまたがる高速道路 (controlled access highway) です。

元々のスパンはカンチレバー・トラス橋で、全長は 6,178 フィート (1,883 m) で、主スパンは 871 フィート (265 m) である。二番目の新しいスパンは連続的な結合アーチ橋で、全長は 6,109 フィート (1,862 m) で、主スパンは 922 フィート (281 m) である。

2 つの橋はひっくるめて、米国・カナダ間の 2 番目に多忙な横断で、デトロイト - ウィンザー間のアンバサダー橋 (Ambassador Bridge) に次ぐのみである。これらは米国北東部 (とりわけニュー・イングランド) と米国中央部の間の 4 つの最も短いルートの 1 つを提供する。ブルー・ウォーター橋はカナダと米国により共同で所有・保守されている；ブルー・ウォーター橋カナダ (Blue Water Bridge Canada) はカナダ政府の国有企業で、カナダ側を受け持ち、ミシガン州輸送局 (Michigan Department of Transportation) が米国側を受け持っている。橋の通過には通行料が課せられ、保守と操業に使用される。

最初の橋は 1938 年 10 月 10 日に完全開通した。主任技術者はポーランド生まれのラルフ・モジェスキー (Ralph Modjeski) であった。この橋は元々車両用に 2 車線あり、更には側道があった：後者は 1980 年に撤去され、自動車用の 3 番目の車線の余地が作られた。どちらの方向にも三番目の車線は境界横断に進入しようとする長い車列を収容するために橋の中央部から開始している。

訳注

ブルー・ウォーター橋は 2 本の橋 (スパン) から構成されています。原文の説明だけからではわかりにくいのですが、グーグルの衛星写真から北側の橋 (古い方) は西向き (米国向き) の一方通行で、南側の橋 (新しい方) は東向きの一方通行です。共に 3 車線あり、南側の方に側道 (歩行者あるいは自転車用) があります。原文の説明は 2 番目の橋ができた直後の説明ではないかと思う。直後には、恐らく主アーチの部分のみが 3 車線で、進入路が 2 車線で、これがその後の改良ですべて 3 車線になった。

1928 年にメイナード D. スミス (Maynard D. Smith) はペンシルバニア州に拠点を置く会社 -- モジェスキー・マスターズ (Modjeski and Masters) -- を採用して、後にブルー・ウォーター橋となるものを建設させようとした。ラルフ・モジェスキーはポーランド生まれの技術者 -- 後に米国の最も偉大な橋の建築家と呼ばれた -- で、プロジェクトの主任技術者を務めた。デザインの開発でモジェスキーは米国陸軍工兵隊が持ち出した障害に直面した。工兵隊はセント・クレア川が、軍用船舶にも民生用船舶にも航行可能なままであることを確実にしようとした。橋の建設は航行に干渉してはいけないし、橋の建設に浮き桟橋を使用してはいけないし、完成した橋は水上余地が 150 フィートあることが要求された。元々、モジェスキーは巨大な吊り橋形式の橋を提案し、これは高い塔と巨大なケーブル・アンカーを持つものであった。しかしながら、船舶に必要とされる 150 フィートの垂直余地の理由から、彼は、この代わりに、カンチレバーの通り抜けトラスのデザイン (cantilevered through-truss design) を選択した。

1935 年、ミシガン州議会 (Michigan Legislature) は法律 (1935 年の一般法律、法律 147) を通過させ、州立橋委員会 (State Bridge Commission) を創設し、ブルー・ウォーター橋の主要橋梁構造のデザイン・建設の資金繰りにあたらせた。「委員会」は 1935 年に米国議会で承認された (1935 年の一般法律 411)。法律により、委員会は債券を売却することが可能となり、 30 年以内に通行料の収入 (通行料 $0.25) で返済することになった。

橋と債券が返済された時に知事のジョン・スウェインソン (John Swainson) は行政命令を使用して、徴収されてきた $0.25 の通行料を取り消した。平然として、彼は父親の「1 年 $6,115 の通行料徴収の仕事」を事実上取り消した。この仕事は (父親の) ジョン A.C. スウェインソンが 1957 年以来たずさわっていたものである。

1964 年に州間道路 94 の東のターミナルがブルー・ウォーター橋の米国側のふもとで完成した。通行料が確実に増加し、1982 年の (カナダの) ハイウェイ 402 の完成で拍車がかかった。ハイウェイ 402 により、カナダ側でハイウェイ 401 への高速道路の連続した接続が完成した。 1984 年には、州間道路 69 がポート・ヒューロンまで完成し、これにより、3 つの高速道路が 3 車線の橋で合流することになった。

やがて来る 2 重化計画の先駆として、両側の関税と通行料の徴収所が 1990 年代初頭に再設計された。米国側ではパイン・グローブ・アベニュー (Pine Grove Avenue) を横断する I 形鋼の高架がもっと広い盛土で置き換えられ、この中心に 4 階建ての税関事務所も追加された。カナダ側ではこれにより 1938 年以来使用されている元々の料金所を取り壊すことが必要になった。これらの建物はアール・デコ・スタイルで有名であったが、外に向かうトレーラーを収容するには低すぎた。

1992 年に橋の交通は定格容量を越えていると決定され、橋の当局者は多い交通量を収容するために第 2 のスパンを建設することを決定した。第 2 スパンの型式の議論の最中に 5 つの可能なデザインが 1994 年 - 1995 年に提案された。公衆の意見の半数以上は最初の橋と同じもので、ケーブル支え橋 (cable-stayed bridge) が、およそ 21% で 2 位につけていた。ブルー・ウォーター橋当局は 2 つのデザインを拒否した。(その理由は) 同じものは誤った歴史感覚を作るだけで、ケーブル支え橋の選択は既存の橋の影を薄くする恐れがあるからであった。費用効果があるが人気のない別のデザインには平行トラスがあった。連続結合アーチのデザインはアンケートで遠い 3 位であったが、 2 つの理由から選ばれた。 1 つには元々のスパンに溶け込むが、それ自身で目立つことと、もう 1 つにはスパンが少ないため保守経費が安いからであった。

2 重化プロジェクトはモジェスキー・マスターズ (Modjeski & Masters, 米国側の技術者) とバックランド・テイラー社 (Buckland & Taylor Ltd, カナダ側の技術者) の間の連合した努力であった。建設時には 2 つの一時的なマストが立ち上げられ、結合アーチ建設の補助をした。マストは赤く塗られ、昭光されて、遠くから見えるようにした。新しい橋の進入路はボックス・ガーダーを使用し、比較すると元々 (の進入路) はトラスで橋を支えた。

2 番目の 3 車線の橋は、最初の橋のすぐ南で、1997 年 7 月 22 に開通した。最初の橋はただちに閉鎖され、広範な修理が実施され、1999 年に再開通した。この期間中に新しいスパンは元々の橋で使用されたものと同じ 3 車線の配置を使用した。米国側の高架ランプ (ramp, 坂道) は一時的に西向きの交通を新しい橋から料金所に迂回させた。料金所は元々の橋の修理中には遮断されていたのである。

2007 年にブルー・ブリッジ橋当局はカナダ政府の国有企業の名称をブルー・ウォーター橋カナダ (Blue Water Bridge Canada) とすることで了承した。

2009 年 3 月にカナダ政府はブルー・ウォーター橋の境界越え施設の質向上に向けて CA$1350万 (US$1080万) の資金を割り当てることを表明した。工事は 2009 年 5 月に開始することになっていた。

ブルー・ウォーター橋に近づくカナダ側のハイウェイ 402 と米国側の州間道路 94/69 を拡張・改良する工事が、2011 年に進行中であった。プロジェクトは翌年に完成し、ブルー・ウォーター橋の交通を地元の交通から分離する専用車線を付け加えた。


北スパン (1938 年)	冬期間のブルー・ウォーター橋