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Fredericton Railway Bridge - Wikipedia

フレデリクトン鉄道橋: Google map、 フォトスフィア: 橋の上

理解を助けるために地名を地図に書き込みました。すべて書き込んであるわけでなく、 国境近くのセント・クロアのそばの米国側のバンスボロなどは書き込んでありません。地図を拡大すれば見ることができます。

フレデリクトン鉄道橋に関連した地図
フレデリクトン鉄道橋
(Fredericton Railway Bridge)

フレデリクトン鉄道橋はカナダ、 ニュー・ブランズウィック州 フレデリクトンにある、かっての鉄道旋回橋であり、現在は歩行者と自転車を通している。


フレデリクトン鉄道橋、現在は
ビル・ソープ・ウォーキング・ブリッジと呼ばれる。

橋はセント・ジョン川 (Saint John River) を横断して、 川の西岸のフレデリクトンの中央ビジネス地区を東岸のかってのサウス・デボン共同体 (1945 年にフレデリクトンに合併) に接続している。

1997 年以来、橋は歩行者用の橋として使用され、 Sentier NB トレイル・システムの一部で、カナダ横断トレイルの一部でもある。 フレデリクトンはこの橋は世界で最長の歩道橋であると主張している。

2008 年 6 月 7 日に橋はフレデリクトン・トレイル・システムの創始者にちなみ、 ビル・ソープ・ウォーキング・ブリッジ (Bill Thorpe Walking Bridge) と改名された。

  1. 構造
  2. 歴史
  3. 鉄道トレイル
構造

橋は水上で 581 メートル (1,906 フィート) の距離を横断する 9 スパンから構成され、 1938 年に完成した。 これは完全に鋼で建設された通り抜けトラスのデザインで、 8 基のコンクリート製の橋脚と 2 基のコンクリート製の橋台 (各岸に 1 基づつある) の上に設置されている。

橋は航行水路 -- 西岸から 3 番目のスパンの下 -- の上で船舶に 7.6 メートル (24 フィート 11 インチ) の垂直余地を与える。 このスパンは旋回スパンで、もっと高い垂直余地を必要とする川船の通行を可能とするために使用される。 旋回スパンが最後に操作されたのは 1976 年で、 遡上するハシケを通し、 ハシケはウェストモーランド・ストリート橋プロジェクト (Westmorland Street Bridge project) の建設装置を運んでいた。

歴史

鉄道橋は 1860 年代にフレデリクトン地域で提案されていたが、 これは 「ヨーロッパ & 北米鉄道」 (E&NA, European and North American Railway) の 「西延長」 (Western Extension) 計画の当初の測量後のことであった。

E&NA の 「西延長」 はニュー・ブランズウィック州 (New Brunswick) のセント・ジョン (Saint John) から シェディアック (Shediac) に至る E&NA の既存の鉄道とセント・クロワ (Saint Croix) を接続する鉄道の建設であった。 カナダ・米国の国境のバンスボロ (Vanceboro) - セント・クロアから東に至る鉄道の初期測量が提案したルートは: 後にハーベイ・ステーション (Harvey Station) と呼ばれる場所から キングスクリア (Kingsclear) の近くでセント・ジョン川に至り、 フレデリクトンの西端を通り抜け、川の東岸に横断し、 グランド湖 (Grand Lake) の岸に沿い、 セント・ジョン - シェディアック線 (Saint John - Shediac line) とソールズベリーの近くで接続するものであった。 この計画は非常に確かなものとなったので、 フレデリクトン市は実際に、 鉄道計画に対応するために、 全農産物の展示場所を現在のヨーク・ストリート鉄道駅の近くの場所から、 現在のフレデリクトン展示場 (Fredericton Exhibition) に (多額の費用をかけて) 移動した。

E&NA の更なる測量とセント・ジョン市の著しい運動により、 「西延長」 計画が変更され、 ルートがセント・ジョンの西端から、 北西のハーベイに至り、 次に西のマキャダムに向かった。 従ってフレデリクトンをおよそ 40 km (25 km) 避けることになった。 この鉄道は 1869 年に開通し、州都に貢献するために、フレデリクトン支線を建設することを余儀なくされた。

フレデリクトンの鉄道橋の夢はハーベイ - フレデリクトン - ソールズベリー のルートの失敗で消えることはなかった。 フレデリクトンの地元産業家のアレグザンダー・ギブソン (Alexander Gibson) はデボン村 (Village of Devon) からの鉄道建設を追求した。 デボン村でナッシュワアック川 (Nashwaak river) がセント・ジョン川に合流し、 (セント・ジョン川の) 上流には ハートランド (Hartland)、 グランド・フォールズ (Grand Falls)、 エドマンズトン (Edmundston) があった。 測量が 1866 年に依頼され、彼は 1870 年に 「ニュー・ブランズウィック土地・鉄道会社」 (NBL&RC、New Brunswick Land and Railway Company) を設立した。 デボンからウッドストック (Woodstock) の対岸のニューバーク (Newburg) に至る建設は 1871 年 - 1873 年に実施され、 ニューバークからエドマンズトン (Edmundston) に至る工事は 1871 年 - 1878 年に実施された。

この野心的な計画の始めの 1871 年にギブソンは 「フレデリクトン & セント・マリーの橋会社」 (Fredericton & St. Mary's Bridge Co.) を法人化し、 フレデリクトンでセント・ジョン川を横断する橋を建設することになった。 しかしながら、 NBL&RC の資本の必要性から、計画は 10 年間留保された。

1880 年代にニュー・ブランズウィック州の鉄道産業で大量合併の時期があり、 この時、ギブソンの NBL&RC はその名前をニューブランズウィック鉄道 (NBR, New Brunswick Railway) に変更した。 1878 年に、NBL&RL はアルーストック峡谷鉄道 (Aroostook Valley Railway) を獲得し、 次に 1882 年に 「ニュー・ブランズウィック & カナダ鉄道」 (New Brunswick and Canada Railway) を獲得し、 1883 年には E&NA の 「西延長」 を 「フレデリクトン支線」 と共に獲得した。 5 年以内に、 NBR はニュー・ブランズウィック州西部のすべての鉄道を掌握した。

ギブソンと共同経営者は 1884 年に 「ノーザン & ウェスタン鉄道」 (Northern and Western Railway) の建設を始め、デボンからナッシュワアック川を遡上する路線を建設し、 次に 「サウスウェスト・ミラミチ川峡谷」 (Southwest Miramichi River valley) を下り、 ロギビル (Loggieville) にあるセント・ローレンス湾の港まで建設した。 この計画の一部として、ギブソンは再びセント・ジョン川を横断する橋を建設することを提案し、 1885 年に 「フレデリクトン & セント・マリーの橋会社」を法人化した。

建設は 1887 年に開始し、最初の基礎石が置かれた。 これにはカナダの総理大臣のサー・ジョン A. マクドナルドと妻のレディー・マクドナルドが手伝った。 橋は 1889 年に作動可能となり、橋は 「ノーザン & ウェスタン鉄道」 の子会社となった。

1890 年 7 月 1 日に、カナダ太平洋鉄道 (CPR, Canadian Pacific Railway) は 999 年間のリースで NBR のコントロールを獲得した。 CPR はギブソンの鉄道橋の軌道権を獲得して、フレデリックへの路線とデボンからウッドストックへの路線を接続した。

「ノーザン & ウェスタン鉄道」 は 1890 年に 「カナダ・イースタン鉄道」 に改名され、 連邦政府企業 (federal Crown corporation) の植民地間鉄道 (ICR, Intercolonial Railing) に買収されて、 州都への接続が与えられた。 ICR はフレデリクトンからミラミチ川峡谷への接続も操業し、 更にはフレデリクトン鉄道橋も操業した。 ICR は 1918 年にカナダ・ナショナル鉄道 (CNR, Canadian National Railway) と合併した。

元々の橋は 1935 年 3 月の春の雪解け時に氷と洪水によりひどく損傷した。 CNR は橋を現在の構造で交換し、現在の橋は連邦政府の運輸大臣である C.D. Howe により、 1938 年 6 月 1 日に公式に開通された。 開通式には川を横断する鉄度事業の修復を祝う何百人もの地元市民が列席した。 鉄道は 17 ヶ月前に切断されていたのである。

フレデリクトンの鉄道交通は戦後に衰退し、これは新しいハイウェイができ、 運送業者がトラックに変更したためであった。 交通の衰退はサービスの低下をもたらし、 これは 1980 年代には明らかであった。 1980 年代の後半と 1990 年代の前半の鉄道の自由化により、 CPR の子会社のカナダ大西洋鉄道 (Canadian Atlantic Railway) はフレデリクトンを通る 貨物事業を 1993 年 11 月に放棄した。これには、この橋の軌道権が含まれていた。 CNR は 1995 年にナッシュワアック部分線区 (subdivision) を見捨て、 これにはフレデリクトン鉄道橋が含まれていた。 しかしながら CFB ゲージタウン (Gagetown, カナダ軍の基地) における暖房プラントに対しての石炭の緊急輸送が軌道を使用することが認可され、 1996 年 3 月に最後の貨物列車がフレデリクトンを通り抜けた。

鉄道トレイル

CNR は資産の所有権 -- これには橋を含む -- を州政府に移管した。橋は歩行者・自転車用に転換され、 「千年紀プロジェクト」 として連邦政府と州政府の資金が使用され、 レクリエーション用の鉄道トレイルとして使用されることになり、 この歩行者・自転車用への転換により、路面が張り直され、 安全用のガードレールが設置された。 今日、橋は Sentier NB トレイルの人気の高い部分となり、 カナダ横断トレイルの一部分である。

冬のウォーキング・ブリッジ トラックが橋の下を通り損ねた
ウォータールー・ロー、2006 年
訳注
ウォータールー・ロー (Waterloo Row) は川の西岸にある道路です。