2006 年 5 月 の橋 9340
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I-35W Mississippi River bridge - Wikipedia
I-35W ミシシッピ川橋： Google map
ミネアポリス市はヘネピン郡 (county) に属する市です。日本における郡の意味とは違っています。 I-35W ミシシッピ川橋はミネアポリス市にありますが、その責任はかなりややこしく、 陸地を監督しているのがミネアポリス市で、川を管轄しているのがヘネピン郡で、 橋の管理をしているのがミネソタ州のようです。被害者の救援はヘネピン郡に属しているようです。
I-35W ミシシッピ川橋 (公的には 橋 9340 と呼ばれた) は 8 車線の鋼のトラス・アーチ橋であった。 これはミネアポリスのミシシッピ川のセント・アンソニー滝 (Saint Anthony Falls) にかかり、州間道路 35W を通していた。 2007 年 8 月 1 日の夕方のラッシュ時に橋が突然崩壊し、 13 名が亡くなり、145 名が負傷した。 この橋はミネソタ州の 3 番目に多忙な橋で毎日 140,000 台の車が通っていた。 NTSB (National Trasportation Safety Board, 国内輸送安全委員会) は、崩壊の可能性がある原因としてデザイン上の欠陥を挙げ、 余りに薄いガセット板 (gusset plate) がリベットの線に沿って引き裂かれたと言及し、 当時の橋の上の追加の重さが破局的な破壊を助長したと断言した。
崩壊直後に訪れた救援は： 7 郡ミネアポリス-セント・ポール都市圏相互援助と即応緊急隊員、 慈善団体、ボランティアであった。 崩壊の数日以内にミネソタ州輸送局 (Mn/DOT, Minnesota Department of Transportation) は代わりの橋 -- I-35W セント・アンソニー滝橋 -- を計画し、 この橋は 2008 年 9 月 18 日に開通した。
橋はミネソタ州最大の都市であるミネアポリスに位置して、 ミネアポリスのダウンタウン・イースト (Downtown East) とマーシー・ホルムズ (Marcy-Holmes) の近辺を接続していた。 南の橋台は メトロドーム (Metrodome) の北東にあり、 北の橋台は ミネソタ大学イースト・バンク・キャンパスの北西にあった。 橋はダウンタウンの河岸公園 -- 「ミシシッピ・マイル」(Mississippi Mile) -- の南東の境界にあった。 下流には 「10 番アベニュー橋」 (10th Avenue Bridge) があり、 かっては 「シダー・アベニュー橋」 (Cedar Avenue Bridge) と呼ばれた。 上流の最初の橋は歴史的な 「ストーン・アーチ橋」 (Stone Arch Bridge) であり、 グレート・ノーザン鉄道のために建設されたが、 現在は自転車・歩行者用に使用されている。
北側の橋の基礎橋脚は水力発電所の近くにあったが、これは 1988 年に取り壊された。 南側の橋台は石炭-ガス処理プラントと石油製品の貯蔵・処理施設により汚染された場所にあった。 これらの使用は橋の下に事実上の有毒な廃棄物の場所を作り、 裁判となり、汚染された土壌が除去された。 これらの事前の使用と橋の崩壊との関係は指摘されていない
橋は公的には 「橋 9340」 と呼ばれ、 スヴェードルップ・パーセル (Sverdrup & Parcel) により 1961 年 AASHO (米国全州道路当局者協会, American Association of State Highway Officials) -- 現在の米国全州道路・輸送当局者協会 (American Association of State Highway and Transportation Officials) -- の標準仕様でデザインされた。 建設契約は、全体で当時 US$520万 以上もかかり、 ハーコン社 (Hurcon Inc.) と 「産業建設会社」 (Industrial Construction Company) が引き受け、彼らが鋼トラスと路面を建設した。 橋の建設は 1964 年に始まり、1967 年に完成・開通した。 これはツイン・シティーズ (Twin Cities、双子市、ミネアポリスとセント・ポール) 高速道路システムに関連した大規模プロジェクトの最中のことであった。 橋が崩落した時に、この橋はいまだにミネアポリスの新しい場所における最新の橋であった。 1970 年代の建設ブームが退潮したあとは、インフラ管理は監査と保守に移行した。
外部ビデオ
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橋が落ちる時
レトロ・リポートのニュース |
ウェスト・リバー・パークウェイ
から I-35W 橋の南端を見る |
I-35W 橋 (中央左)
10番 アベニュー橋 (中央右) 2004 年 |
橋の 14 スパンは 1907 フィート (580 メートル) の長さがあった。 3 基の主スパンはデッキ・トラスで建設され、 11 基の進入スパンは 2 基を除き鋼製の複数ガーダー・スパンで、 2 基の例外スパンは コンクリート・スラブであった。 橋脚は水路には建設されなかった。 その代わりに橋の中央スパンは単一の長さ 458 フィート (140 m)の鋼トラス・アーチから構成され、 34 フィート (119 m) の水路にかかっていた。 複数の主トラスの 2 つの支持橋脚は中央主スパンの両側で荷重を支えるコンクリートの塔で、 川の両側の堤防の上にあった。 中央スパンは、同じ主トラスで作られた短いスパンにより、南北の進入スパンに接続していた。 この短いスパンは各々 266 フィート (81 m) の長さがあり、 38 フィート (11 m) の カンチレバーで進入スパンに接続していた。 両側にある二基の主トラスは深さが変化し、 コンクリートの塔の上では 60 フィート (18.3 m)、 スパンの中間で 36 フィート (11 m)、 両端で外側のスパンに隣接する所では 30 フィート (9 m) の深さがあった。 主トラスの頂上には路面トラスがあり、深さが 12 フィート (3.6 m) で、 主トラスと一体化していた。 横方向の路面梁は路面トラスの一部分で、主トラスの頂上に載っていた。 これらの路面梁は、深さ 27 インチ (69 cm) の縦方向の縦材と強化コンクリートの路面を支えていた。 路面は幅が 113 フィート 4 インチ (34.5 m) で、縦方向に分離していた。 橋には三基の主スパンの中央と両端で横断的 エクスパンジョンジョイント (transverse expansion joint) を備えていた。 路面は水面上およそ 115 フィート (35 m) にあった。
1985 年 12 月 19 日に気温が −30°F (−34°C) になった。 橋を横断する車は路面凍結に直面し、 北向きの交通で重大な玉突き衝突が発生した。 1996 年の 2 月 12 月には、 ツイン・シティーズ高速道路システムで、冬季に単独で最も危険な場所になった。 これはほとんど摩擦のない凍結路面が、気温が氷点下以下になると定期的に形成されたからであった。 橋がセント・アンソニー滝に近いことが路面凍結の問題に随分と寄与しており、 この場所はしばしば (車が) スピンしたり、衝突することで有名となった。
1999 年 1 月に、Mn/DOT (ミネソタ州輸送委員会) は 塩化マグネシウムの溶液と、 穀物処理の副産物の混合液をテストして、 いずれかが冬季の橋の路面凍結を軽減するかどうかを調べた。 1999 年 10 月に、 州は気温で作動するノズルを橋の路面に埋め込んで、 酢酸カリウムの溶液を路面に吹きかけて、 路面凍結を防止した。 このシステムは 2000 年に稼働した。
自動路面凍結防止システムが設置されて以来、 重大な玉突き衝突は最早起きなくなったが、 酢酸カリウムが橋の構造を腐食して、I-35W 橋を崩壊させることに寄与したことの可能性が提起された。
1993 年以来、橋は Mn/DOT により毎年点検されている。 もっとも 2007 年には工事の理由から点検報告は完成しなかった。 崩壊より以前に、 幾つかの報告が橋の構造に関しての問題を言及した。 1990 年に、連邦政府は I-35W 橋を 「構造的に不十分」(structurally deficient) と評価し、 支持構造の重大な腐食を言及した。 米国にあるおよそ 75,000 基の橋が 2007 年にこれに分類された。
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| I-35W 橋 (左)、2006 年 | 2006 年に橋を下から見る。 |
ミネソタ大学の土木工学科の 2001 年の研究によると、 進入スパンの端の横梁に亀裂がそれ以前に見つかっていた。 主トラスはこの横梁に接続し、接続ベアリングの動きの抵抗が、横梁の予測不可能な、平面から外れる歪となり、 その結果応力亀裂 (stress cracking) が生じることになっていた。 この状況が表明されてから、亀裂にドリルで穴を開けて (亀裂の) 伝播を防止し、 横梁が更にゆがむことを防ぐために、横梁に支えの支柱を取り付けることが研究された。 報告は主トラス・システムに冗長性がないことにも懸念を示した。 これの意味することは単独の構造破壊の時点で、橋が崩壊する危険性が高いことであった。 報告は予測可能な将来に 疲労亀裂 (fatigue cracking) の問題がないであろうと結論しているが、 定期的な点検、構造ヘルスモニタリング (structure health monitoring) の監視、 ひずみゲージ (strain gauge) の使用を提案した。
2005 年に橋は再び 「構造的に不十分」 であると評価され、恐らくは交換したほうが良いとされた。 これは米国運輸省 (US Department of Transportaion) の国内橋梁台帳 (National Bridge Inventory) のデーターベースによっていた。 問題点は、それに続く 2 つの点検報告で記された。 2006 年 1 月 15 日に実施した点検では亀裂と疲労の問題が見つかった。 2007 年の 8 月 2 日には知事のティム・ポーレンティー (Tim Pawlenty) は橋を 2020 年に交換する予定であると述べた。
I-35W 橋は国内中の連邦政府の点検評価では最低に近かった。 橋の点検者は充足率 (sufficiency rating) を使用し、 最も高い評価が 100 で最も低い評価が 0 である。 2005 年に、彼らはこの橋を 50 に評価し、 交換が必要であることを示した。 ひどく使用されている 100,000 基以上の橋の中には 50 未満の評価はそよそ 4% しかなかった。 別の判断では、 I-35W 橋では 「構造的に不十分」 と評価されたが、 「最低限の許容できる限界が現在のまま残るであろう」 と考えられた。
2006 年 12 月に、橋で鋼の強化プロジェクトが計画された。 しかしながら、このプロジェクトは 2007 年 1 月にキャンセルされて、定期的な点検の方が選択された。 これは技術者たちが改造するためのドリルによる穴開けは実際の所、橋を弱体化することに気が付いたからであった。 Mn/DOT の内部文書では橋の崩壊の可能性のことが語られ、これを否定しなければならないことが懸念された。
崩壊前の数週間に実施された工事は、共同工事と 照明、コンクリート、ガードレールの交換であった。 崩壊時には 8 車線のうち 4 車線が閉鎖され、 橋の上に、575,000 ポンド (261,000 kg) の建設資材と装備が載っていた。
2007 年 8 月 1 日水曜日、中部夏時間の PM 6:05 に、 ラッシュ時の橋の交通は限られた車線の中をゆっくり動いていた。 この時、突然に中央スパンが崩れ、隣接スパンがそれに続いた。 構造と路面が下の川と堤防に崩れ、その最中に南側の部分が 81 フィート (25 m) 東側に倒れた。 全部で 111 台の車が巻き込まれ、車に乗っていた人と 18 名の建設労働者が 115 フィート (35 m) 下の川と堤防に投げ落とされた。 北の区間は車両基地に落下し、誰も乗っていない静止した貨物列車の上に着地した。
崩落の連続写真は戸外の監視カメラで撮影され、 このカメラは 「下流のセント・アンソニー滝の水門・ダム」 システムの駐車場の入口にあったものである。 崩落直後の混乱は Mn/DOT の交通カメラでも撮影されていたが、 崩落時点には橋の方向を向いていなかった。 連邦政府は直ちに国内輸送安全委員会 (NTSB, National Transport Safety Board) の調査を開始した。 NTSB の委員長のマーク・ローゼンカー (Mark Rosenker) は何名かの調査委員と共に、 崩壊後 9 時間で現場に到着した。ローゼンカーは一週間近くもミネアポリスに滞在し、 政府に任命された各組織 -- 連邦政府、州、自治体 -- の当局者の接点として行動し、 更には調査状況の記者会見にも臨んだ。
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| 崩壊後、橋を上から見る |
崩壊した時に橋の上にいた車は
残骸の上に残った。車の数は 調査の一環として数えられた。 |
R. T. リューバック市長 (R. T. Rybak) とティム・ポーレンティー知事 (Tim Powlenty) は 2007 年 8 月 2 日にミネアポリス市とミネソタ州に 緊急事態を宣言した。 リューバックの宣言は翌日にミネアポリス市議会 (Minneapolis City Council) により承認され、無期限に延長された。 ホワイト・ハウス報道官のトニー・スノー (Tony Snow) によると、 崩壊の翌朝の時点では、ミネソタ州は連邦政府の大惨事宣言 (federal disaster declaration) を要請しなかった。 ブッシュ大統領は 8 月 4 日にミネソタ州の選挙で選ばれた当局者 (elected official) と共に現場を訪れた時に支援を約束し、 米国運輸長官 (USDOT, Secretary of Transportation) のマリー・ピータース (Mary Peters) が復旧を導くことを表明した。 リューバックとポーレンティーは大統領との非公開会議の最中に 詳細な支援要請をした。 地方政府は連邦捜査局 (FBI) の物証チームと米国海軍の潜水士に援助され、 この部隊は 2007 年 8 月 5 日に到着し始めた。
13 名が亡くなった。 橋の両端のトリアージュ・センター (死傷者分類センター、Triage center) は (症状により負傷者を) 地域の病院に振り分け、あるものはトラックで運ばせた。 というのは救急車が不足していたからである。 負傷者の多くは鈍的外傷 (blunt trauma injuries) を負っていた。 南端に近いものはヘネピン郡医療センター (HCMC, Hennepin County Medical Center) に送られ、北端に近い者はフェアビュー大学医療センター (Fairview University Medical Center) と他の病院に送られた。 少なくとも 22 名の子供が負傷した。 13 名の子供がミネソタ州の小児病院と小児診療所で手当てを受け、 5 名が HCMC、4,5 名がミネソタ州ロビンズデール (Robbinsdale) の ノース記念医療センター (North Memorial Medical Center) で手当てを受けた。 最初の 40 時間に 11 の地域の病院は 98 名の負傷者を治療した。
わずかな車が水没したのみであった。 多くの人は崩壊した橋の区間の上で立ち往生していた。 事故に巻き込まれた車の何台かは火災を起こしており、 これには一台のセミ・トレーラーがあり、後で運転手の遺体が引き出された。 消防車は到着した時に数ブロック離れた場所から水を引かなければならなかった。
63 名の子供達を運んでいたスクール・バスが崩壊した橋のガードレールに危なっかしく乗っていた。 これは燃えるセミ・トレーラーの近くであった。 子供達はフィリップス・コミュニティ (Phillips community) に拠点を置く ウェイト・ハウス・ネイバーフッド・センター・デー・キャンプ (Waite House Neighborhood Center Day Camp) の一環として、水辺公園に実地見学をした帰りであった。 バスの 20 才の職員であるジェレミー・エルナンデス (Jeremy Hernandez) はバスの後部の非常口を蹴飛ばして開け、 多くの子供達を助け、付き添ったり、運んだりして安全な場所に移動した。 1 名の若い労働者が重傷を負っていた。
およそ 1400 名の人々が 2007 年 8 月 5 日に 聖マルコ大聖堂 (St. Mark's Esiscopal Cathedral) の宗教を越えた礼拝 (interfaith service of healing) に集まった。 哀悼の意を捧げたのは以下の代表者であった： キリスト教、イスラム教、ユダヤ教、ヒンズー教、アメリカ原住民、ヒスパニック・コミュニティ、 警察、消防、緊急要員、知事、市長、聖歌隊、幾人かのミュージシャン。 ミネソタ人は 2007 年 8 月 7 日の 「ナショナル・ナイト・アウト」 (National Night Out, 犯罪抑止イベント) の最中の PM 6:05 に黙とうをささげた。 2007 年 8 月 8 日に、米国赤十字のツイン・シティーズ支部は 悲劇の犠牲者の哀悼のために、 米国旗、ミネソタ州旗、米国赤十字旗を下した。 ガスリー劇場 (Guthrie Theater) の近くのゴールド・メダル公園は亡くなった人のための花束や記念品を捧げるための場所となった。 2007 年 8 月 15 日の市議会 (city council) での演説で、リューバックは個々の犠牲者と 「彼らの生活の詳細」 を思い起こした。
死亡した人の家族や生き延びた人や最初の応対者は橋の崩壊により、 直接影響を受け、全部で少なくとも数百名にのぼると思われるが、 彼らは米国の個人災害保険を受け取らなかった。 ミネソタ財団 -- ミネソタ・ヘルプス (Minnesota Helps) を形成する 7 つの財団の一つ -- の会長 (president) で CEO である、サンディ・ヴァーガス (Sandy Vargas) は 「ミネソタ・ヘルプス橋災害基金」 は橋崩壊の被害者の無保険の医療費をカバーできないと思っている。 基金は認知の姿勢を示すための少額の補助金を与えることができるだけであった。
ポーレンティと彼の事務所は 11 月の最後の週に被害者のために 「$100万 計画」 を表明した。 州の法律には保証の上限があった。 立法措置はこの段階では必要ではなかった。 「州政府は 2 党の支持の証 (あかし) として、補償に関しての両院合同小委員会の承認を望み」、そしてこれを受領した。 2008 年 5 月 2 日にミネソタ州は橋の崩壊の犠牲者に補償するための $3800万 の合意に達した。
事件から 10 年近く経った時に、モハメッド・ロブル (Mohamed Roble) -- ミネソタ州の橋の犠牲者の 1 人 -- は法廷の証言により ISIS のメンバーであったと思われる。
非戦闘員はただちに救援活動に参加した。 ミネアポリス市とヘネピン郡は都市圏の隣接する市や郡から相互援助を受け取った。 ミネアポリス消防隊 (MFD, Mineapolis Fire Department) は 6 分で到着し、 即応して車に閉じ込められた人々を救出した。 彼らはヘネピン郡医療センターと ノース記念医療センターとアリーナ (Allina) の救急救命士の協力を得て、 145 名の患者を分類して搬送した。 翌朝までに彼らは焦点を遺体の発見に移した。 何台かの車両がガレキの下に閉じ込められ、何人かの人がまだ不明だったからである。 20 人の潜水士がヘネピン郡保安官事務所 (HCSO, Hennepin County Sheriff's Office) に組織され、サイド・スキャン・ ソナー (side-scan sonar) を使用して濁った水に水没した車を探した。 工兵隊 (USACE, United States Army Corps of Engineers) はフォード・ダム (Ford Dam) の下流の水位を 2 フィート (60 cm) 低くして、 水中の車を簡単に探せるようにした。 カール・ボーランダー & サンズ (Carl Bolander & Sons) -- セント・ポールに拠点を置く土木・取り壊し会社 -- は幾つかのクレーンと他の重機械を持ち込み、 救援活動のために瓦礫を取り除く助けをした。
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ミネソタ大学警察と
ミネソタ州巡察隊 崩壊の日 |
93 名が崩壊した橋から救助された。
ミネアポリス消防隊のボートは 20 名を救出。救助は 3 時間続いた。 |
ミネアポリス消防隊 (MFD) は西岸の米国赤十字と隣接する印刷会社の駐車場に 国内 インシデント・マネジメント・システムのコマンド・センターを設置した。 ミネアポリス警察 (MPD, Minneapolis Police Department) がこの一帯の安全を確保した。MFD は陸上活動を処理し、 HCSO は水上活動を担当した。 市は 75 名の消防士と 75 班の警察官 (75 law enforcement units) を提供した。
橋に取り残されていた犠牲者の救出は 3 時間で終了した。 「州の橋は、郡の川にかかり、市の 2 つの堤防の間にある。... しかし、このようなことによる問題は一切生じなかった。」 と 緊急時即応準備ディレクターのロッコ・フォルテ (Rocco Forte) が述べている。 市、都市圏、郡と州のすべてのレベルの従業員は自分たちの役割を知り、 実践していた。というのは市は 9/11 に続く年に FEMA の緊急管理の訓練を受けていたからである。 彼らの敏速な即応時間は ミネソタ州と 米国国土安全保障省の 800 MHz の移動無線通信の投資にもよっていた。 これが使用されたのは：ミネアポリス市、 3 つの応答した郡、 ミネアポリス市崩壊橋救援・潜水士のチーム、 ミネアポリス市の市役所に PM 6:20 に設置された緊急活動センター (Emergency Operation Center) であった。
遺体の収容は 3 週間以上もかかった。 NTSB 委員長のマーク・ローゼンカーの要請により、 米国海軍は 17 名の潜水士と 「移動潜水・引き揚げ部隊 2」 (Mobile Diving and Salvage Unit 2) から選出された 5 名からなる指揮統制最小部隊 (command-and-control element) を派遣した。 潜水士と FBI の 「水中物証捜索即応チーム」 (Underwater Search Evidence Response Team) が 8 月 7 日に合流し、FBI はトラック一杯分の特殊装置を運び込み、 この中に FBI の提供するサイド・スキャン・ソナーと 2 隻の潜水艦があった。
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米国海軍の潜水士の回収作業
工兵隊のボートから潜水 |
10 番アベニュー橋の
ヘリコプターと エアボート |
FBI の物証チームとヘネピン郡の
保安官の副官がソーナーを下す。 |
海軍は AM 2 に川の捜索を始めた。 FBI は無人潜水艦で捜索をする計画であったが、 ガレキと濁った水の中で捜索するには大きすぎることに気が付き、 この計画を見捨てた。 ミネアポリス警察の警部であるマイク・マーチン (Mike Martin) が語る所では 「公共の安全潜水士が訓練されたレベルでは垂れ下がった枝から果物をもぐようなものである。 彼らはこの仕事をとても簡単にする。彼らは岸伝いに探し、 つぶれていない車の中に入って遺体を探すことができる。彼らは遺体の幾つかを取り出すことができた。 今や、しなければならないことは、橋の路面と構造で押しつぶされた車である。」
75 の自治体、州、連邦の機関が救援と復旧にかかわり、 これには以下の緊急隊員とボランティアが含まれていた： ミネソタ州の アノーカ郡 (Anoka)、 カーバー郡 (Carver)、 ダコタ郡 (Dakota)、 ヘネピン郡 (Hennepin)、 オルムステッド郡 (Olmsted)、 ラムゼー郡 (Ramsey)、 スコット郡 (Scott)、 ワシントン郡 (Washington)、 ウィノナ郡 (Winona)、 ライト郡 (Wright)、 ウィスコンシン州の セント・クロワ郡 (St. Croix)、 セント・クロア EMS & 救助潜水チーム (St. Croix EMS & Rescue Dive Team) とそれ以外がいた。 連邦政府の援助は：国防省、DHS (Department of Homeland Security、国土安全保障省)、USACE (工兵隊)、沿岸警備隊であった。 ノース・ダコタ州マイノット (Minot) のアドベンチャー・ダイバーズは私企業で、 地方政府を支援した。
地元の企業は無線インターネット、氷、飲み物、食事を最初の応答グループに寄付した。 当局者のチームが病院に派遣され、負傷者の面倒をみた。 負傷者は 8 ヵ所の医療施設に輸送されていた。
ミネアポリス警察聖職者隊 (Police Chaplain Corps) のディレクターであるジェフリー・スチュワート博士 (Jeffrey Stewart) が到着し、犠牲者の家族のために 「家族支援センター」 (Family Assistance Center) を設置・運営することを依頼された。 市の 「健康・家族局」 (Department of Health and Family) の支持と 関連するヘネピン郡の担当部門と共に 場所の設定と担当者の配置で連携した。 聖職者の監督者であるジョン・ルメイ (John LeMay) と主導聖職者 (Lead Chaplain) のリンダ・クールマン (Linda Koelman) が現地に到着した時に、 彼らは「家族支援センター」 を ホリディ・インに 2000 時間設置する助けをした。 追加のミネアポリス警察の (複数の) 聖職者が到着すると、 彼らは被害者の家族を支援し、被害者の場所を特定することを支援し、 おだやかに存在した。 8 月 20 日に、最後の犠牲者 (の遺体) が川から回収された。
救世軍 (Salvation Army) の食料供給所が救援労働者の食事と水を提供した。
メイヨ診療所 (Mayo Clinic) のヘリコプターがフライイング・クラウド空港 (Flying Cloud Airport) で待機していた。
ミネソタ州兵 (National Guard) は MEDEVAC ヘリコプター (救急ヘリ) を発進して 10,000 名までの州兵を救援に派遣する準備があった。
2007 年 8 月 8 日の時点では 500 名の赤十字のボランティアと職員が 2000 名の人々の 悲しみ、トローマ (trauma)、医療問題でのカウンセリングを実施し、 最初の応答グループに 7000 食の食事を振舞った。 初期の救出に引き続き、 Mn/DOT は カール・ボーランダー & サンズ (Carl Bolander & Sons) -- セント・ポールに拠点を置く土木・取り壊し請負業者 -- を引き留め、 崩壊した橋を取り除き、 崩壊せずに残ったスパンの取り壊しをさせた。 潜水士は 8 月 18 日に一時的に水から離れ、 この会社のチームが、クレーン、掘削ドリル (excavating drill)、切断トーチ (cutting torch) を使用して橋の路面、梁、ガーダーを取り除き、 潜水士の捜索を容易にした。 最後の遺体が残骸から収容された後に、 会社のチームは橋の残りを取り壊し始めた。 チームは最初は橋に取り残された車を取り除いた。 8 月 18 日までに取り残された 88 台の車とトラックのうち 80 台が警察の保管場所に移動され、 ここで所有者が自分の車を請求できた。 次に労働者は橋の路面を取り除くことに移り、 クレーンを使用し、油圧ブレーカ (hoe rams) を装着した油圧ショベル (excavator) を使用してコンクリート を破壊した。 次に構造鋼がクレーンにより分解され、 コンクリートの橋脚は油圧ショベル (excavator) で取り除かれた。 国内輸送安全委員会 (NTSB) の職員は取り壊しチームに橋の残りを取り除く際に細心の注意を払うことを依頼し、 後の解析に、できる限り多くの橋の部分が保存されるようにした。 2007 年 10 月末までに、取り壊し作業はほとんど完成し、 新しい I-35W 橋の建設を 2007 年 11 月 1 日に開始することができた。 橋の瓦礫の多くは、進行中の橋の崩壊調査の一環として、 一時的に近くのボヘミアン・フラッツ (Bohemian Flats) に保管され、 2010 年秋にミネソタ州アフトン (Afton) の保管施設に移された。 連邦政府の職員は橋の鋼とコンクリートの一部分を ワシントン DC の NTSB 材料研究所に持ち込むことを計画し、 これは FHWA (連邦道路管理局)、Mn/DOT、プログレッシブ建設会社 (Progressive Construction, Inc) のために 橋の崩壊原因を決定するためであった。 NTSB は目撃者にインタビューもした。
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(左から) マイケル・チェスニー大佐
運輸省長官マリー・ピータース ヘネピン郡保安官リチャード・スタネック |
中央、前海軍長官のドナルド C,ウィンター
が I-35W 橋の崩壊場所を視察。 左にはティム・ポーレンティ知事 |
ピータースは米国運輸省 (USDOT) がミネソタ州に橋崩壊の翌日に $500万 を与えることを表明した。 8 月 10 日に、ピータースは追加の $500万 を 「ミネアポリス」 もしくは 「州」 のために表明し、 「先週の橋の崩壊に引き続き、通勤者に貢献するための増大交通作戦 (による負担) をミネアポリスに払い戻すため」 とした。 米国議会は 1 事件あたり $1億 の非常時充当金の上限を撤廃した。 米国の上院と下院は満場一致でミネソタ州への非常時資金 $2.5億 を可決し、 ブッシュ大統領が 8 月 6 日に署名した。 2007 年 8 月 10 日、ピータースは緊急非常資金 $5000万 を表明した。 AP 通信が明らかにしたことによると、$5000万 は $2.5億 の前払いで、 $2.5億 は複数の充当金委員会で承認を得る必要があるとのことで、 ミネソタ州は緊急資金を 「事後処理、復旧工事」に使用することができ、 「これにはガレキの除去、交通ルートの変更、更には新しい橋のデザインが含まれる」 とのことであった。 「ミネソタ州民に代わり、この助けにとても感謝します」 とポーレンティが述べた。
国内輸送安全委員会はただちに包括的な調査を始め、 これは 18 ヶ月間まで続く可能性があった。 崩壊直後に知事のポーレンティと Mn/DOT が表明したことによると、 イリノイ州に拠点を置く技術会社の ウィズ・ジャニー・エルストナー・アソシエーツ社 (Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc) も基本的な解析を提供するために選抜され、 これは NTSB により実施されている調査に並行するものであった。 崩壊後 1 週間、労働者は瓦礫と車両を移動し始め、 遺体を収容する行程を進めていた。 カメラと人感センサー (motion detector) を橋の周りに設置し、侵入者を防止した。 当局者によると侵入者は調査を妨害していた。 ヘネピン郡の保安官のリチャード W. スターネック (Richard W. Starnek) が述べるところでは 「我々はこれを犯行現場として扱っている。犯罪があったかどうかは分からないが、 崩壊の原因が決定されるまでは犯行現場である。」
NTSB の従業員の 1 人は彼が近くのミネソタ大学の学生であった時に、 この特別な橋に関して崩壊するシナリオで博士論文を書いていた。 この博士論文には破損モード解析 (failure mode analysis) の橋の計算モデルが付属し、 調査の助けをするために NTSB により使用された。 連邦道路管理局 (FHWA, Federal Highway Administration) は バージニア州マクリーン (McLean) の ターナー・フェアバンク道路研究センター (Turner Fairbank Highway Research Center) でこの橋の計算機モデルを建設した。
NTSB の調査員は橋が崩壊した時に橋の南側の一部が何故東側に倒れたのかに、とりわけ関心を持った。 しかし、すぐに、これを開始点にすることを排除し、橋の北側に焦点を移した。
DHS (国土安全保障省) の 当局者はテロが関係している兆候がないと言った。 当局者は崩壊の原因はまだ決定されていないと強調したが、 ピータースは各州に 「建設計画が橋に置く余分な重量に注意すること」 と警告した。 何日もしない間に橋の点検が米国中で促進した。
FHWA (連邦道路管理局) は各州に類似のデザインの橋 700 基を点検するように勧告した。 これはガセット板 (gusset plate) と呼ばれる大きな鋼の板に関連したデザイン上の欠陥の可能性を特定した後のことであった。 ガセット板はガーダーをトラス構造に接続するものである。 当局者は何故そのような欠陥が 40 年以上もの間、点検で見つからなかったのか、疑問を呈している。 この欠陥はウィス・ジャニー・エルストナー・アソシエーツ社により始めて発見された。 この会社は崩壊の原因を調査するために Mn/DOT により雇われた独立したコンサルティング会社である。
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この NTSB の研究・技術オフィスの画像は
ガセット板の破壊を示し、州間道路 35W 橋 崩壊のキーの役割を演じた。NTSB の写真 |
2003 年 6 月撮影の写真
NTSB により公表。ガセット板 がたわんでいるのが見える。 |
2008 年 1 月 15 日に NTSB は原因を決定したと表明した。 原因は橋のデザイン仕様で鋼のガセット板が小さすぎて、 橋の意図した荷重を支えるには不適切であったことであり、 荷重は時間と共に増大したためである。 この断定はガセット板の デマンド/キャパシティー 比 (demand-to-capacity ratio) の計算の暫定報告に基づいていた。 NTSB は類似の橋のデザインはこの問題で見直すことを勧告している。
2008 年 3 月 17 日に、 NSTB は調査結果を更新した： 荷重容量、デザインの問題、計算機解析とモデリング、 デジタル・イメージ解析、小さすぎる腐食したガセット板の解析があった。 調査が明らかにしたことは、2003 年 6 月の点検の写真で、ガセット板がたわんでいたことであった。
2008 年 11 月 13 日に NTSB は調査を公表した。 主な原因は小さすぎたガセット板で、0.5 インチ (13 mm) の厚さであった。 デザインあるいは建設エラーに寄与したものに 2 インチ (51 mm) のコンクリートが何年もの間に路面に追加された事実があり、 静的荷重を 20% 増大させた。 寄与したものに、 建設装置と資材の臨時の重さが崩壊時に最も弱い点のすぐ上の橋に追加されていたことである。 荷重は 578,000 ポンド (262,000 kg) と見積もられ、 砂と水と車両であった。 NTSB は腐食は重大な因子ではないと決定したが、 検査員は安全装置が機能するか否かを定期的に点検していなかった。
2010 年 8 月に URS コーポレーションに対しての最後の訴訟が 訴訟の長期化を避けるために $5240万 で決着した。 この裁判は プロボノベースで機能する複数の法人組織の新奇な コンソーシアムを経由して処理された。 URS は Mn/DOT のために橋の疲労解析をしていたのである。
2011 年 8 月 1 日現在で、 ミネソタ州ジェイコブス・エンジニアリング (Jacobs Engineering) -- 橋をデザインしたスヴェードルップ・パーセルの後継 -- に対する訴訟は継続中であった。 2012 年 5 月に米国最高裁はジェイコブスの訴え -- 1960 年代のデザイン以来時間がたちすぎているとの主張 -- を却下し、ミネソタ州の裁判が継続することになった。 訴訟の長期化を避けるために、 2012 年 11 月に $890万 を支払って、非を認めずに訴訟に決着をつけた。
橋の崩壊は交通に影響を与えた： 川、鉄道、道路、自転車、歩行者、空路。 フォード・ダムにより作られた (貯水池の) プール 1 は河川交通に閉鎖され、 河口から 847 マイル地点と 854.5 マイル地点の間が閉鎖された。 「ミネソタ商業鉄道」 (Minnesota Commercial Railway) の側線は崩壊により閉鎖された。 グランド・ラウンズ・ナショナル・シーニック・バイウェイ (Ground Rounds National Scenic Byway) の自転車道は 2 つの道路 -- ウェスト・リバー・パークウェイ (West River Parkway) と 2 番ストリート SE (2nd Street SE) -- 共々崩壊した。 「10 番アベニュー橋」(10th Avenue Bridge) -- 1 ブロック下流でこの橋に並行する橋 -- は 8 月 31 日まで、車両にも歩行者にも閉鎖された。 連邦航空局 (Federal Aviation Administration) は救援・復旧場所の半径 3 海里 (5.6 km) を進入制限した。 35 名が職を失った： これは英国レスターシャーの 「骨材産業」 (Aggregate Industry) -- ハシケで建設資材を配達していた -- がこの地域で生産を打ち切ったからである。
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| 州間道路 35W の閉鎖表示 | 崩壊した橋の 1 区間 |
橋の崩壊で被害を被った都市圏の郡の中小企業は 2007 年 8 月 27 日から、 $150万 までの資金を 4% の利子で 30 年間まで米国中小企業庁 (SBA, Small Business Administration) に申請することができた。 ヘネピン郡と隣接郡に対しての SBA の大惨事宣言は ポーレンティが 2007 年 8 月 20 日に SBA に要請した 2 日後にあった。
事業者は事業を継続し、借金を返済できる目途もなく、 ある場合には収入の 25% や 50% を失った。 チェーンストアの商店街の大きな小売店は同じくらい失った。 2008 年の 1 月初めの時点で、 少なくとも 1 つの事業が閉鎖し、1 つは閉鎖する予定であると告知した。 8 件の SBA の申請のうち、7 件は承認されず、 商人達はもっと借金をすることが不可能であると説明し続けた。
橋を利用した交通の 70% はダウンタウンに向かうものであった。 Mn/DOT は迂回路を出版し、5-1-1 に電話をすればリアルタイムの交通情報が手に入った。 この地域の指定されて代替路はトランク・ハイウェイ 280 (Trunk Highway 280) で、平面交差する進入路をすべて閉鎖し、一時的な高速道路に変換した。 他の交通は州間道路 694, 494, 35E に迂回した。 幾つかのハイウェイでは車線数を増やした。 これには車線境界を塗り直して、広い路肩を消去した。 また色々なネックとなる場所を広くした。
ラッシュ時には (ミネソタ州の) メトロ・トランジットのバスが北の郊外の パーク・アンド・ライド (park-and-ride) の場所で増便された。 I-35W と 280 の放置車両はただちに撤去された。 8 月 6 日に、I-35W の失われた区間の両側の進入ランプから地元の交通が入ることができるようになったが、 幾つかの進入ランプは閉鎖されたままであった。 崩壊の後、Mn/DOT に適切な保守資金を供給するために州の燃料税を増加するように州議会 (state legislature) に 圧力が加えられた。 究極的には税は 1 ガロンあたり $0.055 増えたが、これはポーレンティ知事が法案に対して下した拒否権を覆した後のことであった。
ミネソタ・ツインズは キャンサス・シティー・ロイヤルズに対しての ホーム・ゲームを事故の夕方に I-35W のすぐ西の ヒューバート・H・ハンフリー・メトロドームで 予定通りに実施した。 公共安全 (public safety, 警察と消防) の当局者がチームに述べたことは、 試合を延期すれば救援・復旧活動の支障となることで、 これは延期をすれば崩壊した橋の数ブロック先に 25,000 名の交通が登場するからである。 試合の前に崩壊の犠牲者のための黙とうが捧げられた。 ミネソタ・ツインズは 8 月 2 日の試合を延期し、更にミネアポリスのダウンタウンにできる ターゲット・フィールドの鍬入れ式も延期した。 ミネソタ・ツインズと ミネソタ・バイキングス は崩壊の犠牲者を讃えるために、I-35W の道標 (shield sign) の真似をしたものに、 日付 "8-1-07" を加えたシール (decal) を メトロドーム内のバックネット (backstop) の壁に張った。 ここはテレビの中継で典型的なピッチャー越しの撮影でいつでも見ることができた。 シールは 2007 年のシーズンが終わるまでそのままであった。
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ストーン・アーチ橋で
壊れた橋を見る人々。 |
惨事の場所は多くのニュースの
背景に使用された。コンテッサ・ ブルーワーが MSNBC で報道。 |
崩壊は国内および国際的なニュース組織の興味を引いた。 崩壊の晩に CNN、 MSNBC、 Fox ニュース (Fox News Channel) は地元の放送局 WCCO-AM (830)、 KSTP (1500) と共に一晩中、実況中継をし、 大半の放送はツイン・シティーズの次の放送局からの衛星中継であった： WCCO-TV, KSTP-TV, KMSP-TV, KARE-TV とミネソタ公共ラジオ (Minnesota Public Radio)。 全国テレビ網がツイン・シティーズから放送させるために派遣したレポーターは： CBS のアンカーである ケイティ・クーリック (Katie Couric)、 NBC の ブライアン・ウィリアムズ (Brian Williams) と マット・ラウア (Matt Lauer)、 MSNBC の コンテッサ・ブルーワー (Contessa Brewer)、 ABC の チャールズ・ギブソン (Charles Gibson)、 CNN の ソウルダッド・オブライエン (Soledad O'Brien) と アンダーソン・クーパー (Anderson Cooper)、 Fox ニュースの グレタ・ヴァン・サステレン (Greta Van Susteren) と シェパード・スミス (Shepard Smith) であった。 国内と地元の橋の安全性に興味を持った米国のニュース組織は 「調査レポーターと編集者」 (Investigative Reporters and Editors) -- 連邦政府のデーターベースを維持している組織 -- に橋に関しての記録的な数の要請をした。 メディアはミネアポリスの橋の崩壊後 24 時間以内に 国内橋梁台帳 (National Bridge Inventory) のデータを問い合わせたが、 この数は過去 20 年間よりも多かった。
ヘネピン郡政委員会 (County Board of Commissioner) は 2007 年 8 月 7 日に投票をして、 ポーレンティ知事に ジョージ・ブッシュ大統領にミネアポリス市とヘネピン郡を重大な大惨事地域に 宣言することの嘆願を要請した。 およそ 2 週間後の 8 月 20 日に、ポーレンティは 重大な大惨事指定を要請した。 これに続く大惨事宣言のプレス・リリースで彼が述べたことは、 「一般に被害の暫定評価をしてから、緊急大惨事宣言を要請する」ことであった。 ミネアポリス/セント・ポールにおける 第 934 エアー・リフト予備役航空団基地 (Airlift Wing Reserve Station base) におけるブッシュとの記者会見と説明会 (press conference and briefing) でのポーレンティの説明では、緊急対応の全経費が $800万 以上となると見積もられ、 これには救援・復旧にかかる $730万 のヘネピン郡の経費と 他の $120万 の他の州機関の経費が含まれるとのことであった。 彼は崩壊による州の損失は 1 日当たり $40万 から $100万 であると見積もっていた。
この日、ブッシュはミネソタ州に大惨事宣言 (major disaster declaration) ではなく緊急事態宣言 (emergency declaration) を発令し、 これにより地方政府と州政府は 8 月 1 日から 15 日にかけて被った経費を、 連邦緊急管理局 (FEMA, Federal Emergency Management Agency) から取り戻すことが可能となった。 FEMA は緊急保護措置 (FEMA のカテゴリー B の一部) に要求されるように、 ヘネピン郡 -- 指定された郡 -- に連邦資金を 75% 以上支払うことができ、 当初は $500万 の上限があった。 ポーレンティは日付の制約と資金の上限の制約を撤廃することの要望を計画した。 FEMA の援助が補償するのは、 郡の人命救助、公共の安全と健康の保護、 改良された資産の被害の軽減であって、 被害者の災害に関連する窮乏や瓦礫の除去、 橋と水辺の復元や、それ以外の多くの窮乏に対するものではなかった。
崩壊した I-35W ミシシッピ川橋の交換の橋は、 元々の橋と同じ場所でミシシッピ川にかかり、州間道路 I-35W の南北方向の交通を通すことになった。 橋は速い予定で建設された。 というのは、道路には通勤者と貨物輸送の重大な接続機能があったからである。
Mn/DOT は 2007 年 9 月 19 日にフラットアイアン建設 (Flatiron Constructors) とマンソン建設会社 (Manson Constructing Company) が交換の橋を $2.34億 で建設することになったことを表明した。 I-35W セント・アンソニー滝橋は 2008 年 9 月 18 日 AM 5:00 に開通した。 目新しいデザイン建設 (design-build) のプロジェクト引き渡し方法を使用し、 交換の橋は予定の 3 ヶ月前に開通し、2009 年の 「全体的に最も優れたデザイン建築賞」 を 「米国デザイン建設協会」 (Design-Build of Institute of America) から受賞した。
35W 橋追憶庭園 (35W Bridge Remembrance Garden) は I-35W 橋崩壊の犠牲者と生存者を記念した記念庭園である。 記念庭園はミネアポリスのウェスト・リバー・パークウェイから離れた場所にある。 記念庭園は橋崩壊の 4 周年記念の 2011 年 8 月 1 日に公開された。 ミネソタ州知事のマーク・デイトン (Mark Dayton) とミネアポリス市長の R.T.リューバック (R.T.Rybak) は開園式に出席し、スピーチをした。 儀式では 13 名の犠牲者の名前が読まれ、丁度 PM 6:05 -- 4 年前の崩壊の時 -- に黙とうが捧げられた。 その後死亡した人々への追悼から 13 羽の鳩が放たれた。
この $900,000 の記念庭園は 「ミネアポリス財団」 によって資金提供され、 土地は 「ミネアポリス公園・リクリエーション委員会」 により供与された。 追憶庭園のデザインはトム・オスランド (Tom Oslund) が生存者と犠牲者の遺族と共に創ったものである。 デザインは象徴的な自然の要素を組み込むように意図された。 このような要素とは
庭園の主要な造作に 13 個の I 形鋼と不透明なガラスの柱がある。 各柱には失われた人の名前が、その人の話と共に彫られ、ある場合には母国語で彫られている。 13 の柱全体の横の長さは 81 フィート (25 m) で、崩壊の日付 (08/01/07) を示している。 13 の柱の後ろには黒い石があり、水が滴れ落ちている。 壁にはステンレス製の言葉が次のように書かれている： 「我々の生活を決めているのは、起きたことによっているのではなく、これに立ち向かって行動することによっており、 生命が我々にもたらすものによっているのではなく、 我々が生命にもたらすものによっている。 無欲な行動と同情が悲劇から永続するコミュニティを創り上げる。」 この文のそばには 171 人の生存者の名前が黒い石に彫られている。 記念公園には崖に続く道があり、ここからミシシッピ川と新しい I-35W 橋を見晴らせる。 夜には柱と小道と水の壁が LED で照明される。
2008 年 5 月に、 オスモ・ヴァンスカ (Osmo Vänskä) により作曲された オーケストラのための小曲で、「橋」 と題されたものが、 メトロポリタン・シンフォニー・オーケストラにより初演され、 ウィリアム・シュリッケル (William Schrickel) -- 副主任ベース奏者 (assistant principal bassist) -- によって率いられた。 ヴァンスカ自身は世界初公演に参加した。