ケベック橋 (Quebec Bridge)

ケベック橋 (仏語： Pont de Québec、ポン・ド・ケベック) は道路、鉄道、そして歩行者用の橋で、セント・ローレンス川下流にかかり、サント・フォア (Sainte-Foy) (2002 年以来、ケベック市の西の郊外) とカナダ、ケベック州のレヴィ (Lévis) を接続している。 (橋建設の) プロジェクトは 2 度失敗し、 88 名の犠牲者があり、完成するのに 30 年以上かかった。

ケベック橋はリベット打ちされた鋼のトラス構造を持ち、長さ 987 m (3,238 フィート)、幅 29 m (95 フィート)、高さ 104 m (341 フィート) である。長さ 177 m (581 フィート) のカンチレバーのアームは長さ 195 m (640 フィート) の中央構造を支え、全スパンが 549 m (1801 フィート) となり、今でも世界で最大のカンチレバー・スパンである。 (1929 年に大使橋 (Ambassador Bridge) が完成するまでは、すべてのカテゴリーで最大のスパンを持っていた。) これはセント・ローレンス川の完全横断で、最も東にあるもの (最も下流にあるもの) である。

橋が収容するのは： 3 本の幹線道路車線 (highway lane) (1929 年まではなく、1949 年まで 1 本、1993 年までは 2 本)、 1 本の鉄道 (1949 年までは 2 本)、歩行者用の 1 本の歩道 (元々は 2 本) であり、一時期に路面電車も通っていた。 1993 年以来、橋はカナダ・ナショナル鉄道により所有されている。

ケベック橋が建設されるまでは、セント・ローレンス川の南岸のレヴィから北岸のケベック市に至るための唯一の方法は渡し舟に乗ることで、冬には凍結した川を歩いて渡ることができた。ケベックでセント・ローレンス川を横断するプロジェクトが考えられたのは、 1852 年までさかのぼるり、 1867 年、1882 年、1884 年にも考えられた。政治的に不安定な時代 -- 5 年間にカナダには 4 人の首相がいた -- の後に、ウィルフリッド・ローリエ (Wilfrid Laurier) -- ケベック・イースト (Quebec East) の連邦選挙区の議員 -- が 1896 年に自由党で当選し、 1911 年に首相の座を去るまで、ケベック橋建設の先鋒に立った。

1897 年の 3 月の記事で、ケベック・モーニング・クロニクル紙 (Quebec Morning Chronicle) は次のように述べた：

橋の問題は睡眠状態の多くの年月の後に再び復活し、ケベックの事業者は何かが起きることを望んでいる。もっとも法令で助成金を提供することは、達成しなければならない仕事のほんの一部であり、熱烈な発起人の何人かはいずれこれに気づくであろう。連邦政府も州政府も経費に貢献する気になっているようで、ケベック市も分担を果たすことが期待される。我々の多くは橋が町の向こうにできない限りは市による如何なる貢献にも異議を唱えてきた。そして、ケベック市の良き市民と同様に、クロニクル紙は橋がダイアモンド・ハーバー (Diamond Harbor) に建設されることを好み、橋がそこに建設される可能性がある限り、市の利益のためにこの場所を主張したい。クロニクル紙はケベック市民が橋がその場所に建設されることを望む場合にも同じようにしたい。ダイアモンド・ハーバーの橋は少なくとも 800万ドルかかると見積もられている。橋があることは良いことで、(鉄道の) 複線があり、路面電車の軌道があり、車両、歩行者の道があれば、2 つの町の間に疑いもなくたくさんの交通が創出され、この大陸の見ものとなる仕事の 1 つとなる。

ケベック橋は国内大陸横断鉄道に含まれ、連邦政府が請け負った。「ケベック橋梁会社」は 1887 年にサー・ジョン A. マクドナルド (Sir John A. Macdoald) 政権下の議会法で始めて法人化され、ウィルフリッド・ローリエ政権により 1897 年に永久に復活され、 1900 年における期限延長を容認した。 1903 年に債券の発行が $6,000,000 に増やされ、優先株 (preference share) を譲渡する権限が認可され、これに伴い名称がケベック橋梁・鉄道会社 (QBRC, Quebec Bridge and Railway Company) に変更された。同じ年の議会法が、債券を公金で保証するために必要となった。ローリエはケベック・イースト選挙区の国会議員であり、一方 QBRC の社長であったサイモン=ナポレオン・ペアレント (Simon-Napoleon Parent) は同時に 1900 年 - 1905 年のケベック州の首相で、 1894 年 - 1906 年のケベック市の市長でもあった。

エドワード A. ホーア (Edward A. Hoare) はこの時期を通じ、この会社の主任技術者として選抜され、一方コリングウッド・シュライバー (Collingwood Schreiber) はオタワの「鉄道運河省」 (Department of Railways and Canals) の主任技術者であった。ホーアは 300 フィートより長いカンチレバー橋で工事をしたことが一切なかった。シュライバーは省の橋梁技術者である R. C. ダグラス (R. C. Douglas) の支援を 1903 年の 7 月 9 日に至るまで受けていた。この時点で、請負業者に提出された計算に反対したことによって、ダグラスは免職された。シュライバーはその結果、資格のある別の橋梁技術者の支援を要請したが 1903 年 8 月 15 日の閣議で事実上覆された。これ以後、QBRC の助言技術者であるセオドア・クーパーが工事の責任を完全に担い、 1905 年 7 月 11 日に、シュライバーは降格され、副大臣かつ主任技術者として M. J. バトラー (M. J. Butler) が就任した。

1904 年に構造の南半分が形を現わしていた。しかしながら、計画段階の初期の予備計算はデザインが終了した時点で、決して適切にチェックされておらず、橋の実際の重さは積載量をはるかに超えていた。固定荷重が重すぎたのである。 1907 年夏に橋が完成に近づくまでは、すべてが順調であったが、この時ノーマン・マクルーア (Norman McLure) が率いる QBRC の現場技術者のチームはキーになる構造要素で、すでに設置済みのものに、次第にゆがみが生じていることに気が付き始めた。

マクルーアは次第に心配になり、何度も QBRC の助言技術者であるセオドア・クーパー (Theodore Cooper) に手紙を書いた。クーパーは最初は問題は些細な事であると回答した。フェニックス橋梁会社の当局者は梁が曲がっていたのに相違ないと主張した。しかし 8 月 27 日までに、マクルーアはこれが間違っていることに気が付いた。もっと熟練した技術者であればクーパーに電報を打ったかもしれないが、マクルーアは彼に手紙を書き、ニューヨークまで赴いて 1907 年 8 月 29 日に彼と面談した。クーパーは事態が深刻であることに同意し、即座にフェニックス橋梁会社に電報を打った：「十分に考慮するまで橋に荷重 (load) を加えるな」。 2 人の技術者がフェニックスの事務所に行った。

しかしながら、電報がケベックに着いた時にはもう遅すぎた。同じ日の午後、仕事の終わり頃に、4 年間の建設の後に、橋の南側のアームと中央区間がわずか 15 秒でセント・ローレンス川に崩落した。その日、橋に居た 86 名のうち、75 名が死亡し、残りが負傷し、世界で最悪な、橋梁工事の大惨事となった。犠牲者の中の 33 名 (ある情報源によれば 35 名) はモントリオールのガナワーゲ保護地 (Kahnawake reserve、 [ɡahnaˈwaːɡe] ) のモホーク族の鋼工 (はがねこう、steelworker) であった。彼らはガナワーゲで鋼の梁で作った十字架の下に埋葬された。

1907 年 8 月 30 日に、大惨事の王室調査委員会が鉄道運河省の責任を担う副大臣 (バトラー) により、大臣の同意の下に、暫定的に任命された。王室委員会はアルバート・グレイ総督 (Albert Gray) の助言により、 1907 年 8 月 31 日にエドワード 7 世が承諾し、 3 名の委員から構成され、すべて高い評価の技術者であった：構成員はモントリオールのヘンリー・ホルゲイト氏 (Henry Holgate)、オンタリオ州キャンベルフォード (Campbellford) の JGG ケリー氏 ( マギル大学 (McGill University) の講師でもあった)、当時トロント大学の応用科学工学部 (Faculty of Applied Science and Engineering) の学部長であったジョン・ガルブレイス教授 (John Galbraith) であった。委員会設置文書は委員が証人と文書を招集し、その上で提示すべきと思われるどのような意見も提示する権限が与えられた。委員会は 1908 年 2 月 20 日に報告を完全な形で提示し、 15 の結論を与え、フィラデルフィアの橋梁助言技術者である C.C. シュナイダー (Schneider) の事後報告も含めた。

訳注

この箇所は原文が読みにくかったのですが、原文にはこの報告書 (ネットで読める) のリンクがあり、その報告内容を加味して意訳しました。

Royal Commission Quebec Bridge Inquiry Report (王室委員会のケベック橋調査報告))

委員会は崩壊の責任が 2 名によることを発見した：助言技術者のセオドア・クーパーとフェニックス橋梁会社の主任デザイン技術者の Peter L. Szlapka であった：

クーパーは刑事上の制裁を逃れた。 Szlapka も同様に逃れたと思われる。委員会は次も発見した。

ケベック橋の失敗した建設は鉄道運河省の 2 人の大臣の任期にまたがった。 1 人は大惨事の直前の 5 ヶ月に任にあたっていた。人気の高い神話では、崩落した橋の鉄や鋼は建設に使用することができず、 1925 年に始まるカナダの技術学校 (複数) の卒業生が身に着けた鉄のリングを鋳造するのに使用された。

王室調査委員会の調査の後で、第 2 の橋の建設が始まった。 3 人の技術者が任命された：彼らは H.E. Vautelet、カナダ太平洋鉄道の以前の技術者；モーリス・フィッツモーリス (Maurice FitzMaurice)、フォース橋の建設に携わった人；シカゴのラルフ・モジェスキー (Ralph Modjeski) であった。 Vautelet が社長兼主任技術者となった。新しいデザインも 1 つの長いカンチレバー・スパンを持つ橋であったが、もっとどっしりしたものになった。

1916 年 9 月 11 日に、中央スパンを定位置に持ち上げる時に、中央スパンが落下し、13 人の労働者が亡くなった。主任技術者は中央区間の建設に責任を持つ技術者 -- フランツ・リッテンバーグ (Frants Lichtenberg) -- により 6 週間前に問題に気が付いていた。フランツ・リッテンバーグはこの時、カナダ連邦政府の検査官もしていた。直後にドイツ軍のサボタージュが報告された。しかしながら、別の悲劇的な建設事故 -- 持ち上げ装置の問題 -- であることが、すぐにも明らかとなった。再建が事故後、ほとんど直ちに開始し、橋の建築者には鋼を手に入れるための特別許可がおりた。鋼は戦争により需要が高かったのである。崩落した中央区間は今でも川に沈んでいる。 1917 年の橋の完成後には、橋を渡ろうとするものは特別な通行許可証が必要であった。武装した兵士、後には自治領警察 (Dominion Police) が橋を守り、戦争が終わるまで通行許可証をチェックした。

建設は究極的には 1919 年の 8 月に完成し、全経費は $2500万で 88 名の橋の労働者の犠牲があった。 1919 年 12 月 3 日にケベック橋は鉄道用に開通した。ほとんど 20 年間の建設の後であった。この橋の 549 メートル (1800 フィート) の中央スパンはカンチレバー・スパンでは世界最大で、重要な工学的偉業と思われている。

橋は主に鉄道橋として建設・デザインされたが、路面電車の軌道 (2 本) と複線の鉄道軌道の 1 本が、その後、自動車と自転車・歩行者用に転換された。 1970 年にはピエール・ラポルト吊り橋 (Pierre Laports Suspension Bridge) がオートルート 73 (Autoroute 73) の高速道路交通を収容するためにすぐ上流に建設された。

ケベック橋は 1987 年にカナダと米国の土木技術者学会により、歴史的モニュメントに指定され、 1966 年 1 月 24 日に橋はカナダの国の歴史遺跡に宣言された。

橋は「国内大陸横断鉄道」 (National Transcontinental Railway) の一環として建設され、これは「カナダ政府鉄道」 (Canadian Governmental Railway) に合併し、後にカナダ・ナショナル鉄道 (CN, Canadian National Railway) の一部となった。「カナダ政府鉄道」会社は 1993 年まで連邦政府により保守され、この時、7 月 22 日付の枢密院 (Privy Council) の命令により、「カナダ政府鉄道」会社は 1 ドルで公共企業体 (Crown corporation) の CN に売却された。この日に、ケベック橋も完全に CN に所有され、 CN は 1995 年 11 月に私営化され、橋が私有物になることになった。

CN は私企業ではあるが、連邦政府と州政府から資金を受領して、橋の修繕と保守を請け負っている。橋の鉄道名は「0.2 マイル小線区橋」 (mile 0.2 subdivision Bridge) である。

カナダとそして多くの国ではケベック橋が崩落した余波は現在にも影響している。大惨事が示したことは、技術者が当時のプロジェクトで持っていた疑いもない権力を示し、これにより監督が不適切であった。その 1 つの結果として、ガルブレイス (Galbraith) 達が 1925 年頃に集結し、現在では「専門技術者」 (Professional Engineers) と呼ばれる組織を作った。専門技術者は彼らが所属する組織とは別の規則 (rule) と規制 (regulation) の下にある。一般的なガイドラインでは技術者は「倫理試験」 (ethical examination) に通る必要があり、「性格証人」 (character witness) の使用によって「良い性格」 (good character) を示す必要があり、適切な技術経験が必要とされる。 (カナダでは、これには資格を持つ専門技術者の下における最低 4 年間の実践で構成される。) それどころか、技術者は彼らが働く州で登録する必要がある。これらの技術組織はそれぞれの州で規制され「専門技術者」 (ケベック州では Ingénieur (仏語、技術者、アンジェニア)) の肩書はこの組織に所属する会員に限定されている。

2006 年 8 月 29 日に、ガナワーゲ保護地で 33 名のモホーク族の犠牲者のために、 1 年におよぶ記念式典が開始した。 1 年後、慰霊祭が催され、コンクリートの構造に犠牲者の名前を表示したものが、橋のレヴィ側に捧げられ、ガナワーゲでは橋の鋼製のレプリカが除幕した。

2015 年、カナダのナショナル・トラスト (National Trust) は、ケベック橋を、最も危険にさらされた 10 ヵ所の歴史遺跡のリストの 1 つに含めた。これは塗装と修理工事の長い遅れによっていた。

橋の 60% が腐食性の錆でおおわれていると見積もられている。 1993 年の連邦政府から CN 鉄道への移管により、この歴史的インフラの保守・復元プログラムが削減された。 2014 年 11 月に、ケベック市、レヴィ市、ケベック州とカナダ政府は手を組み、ケベック橋の再塗装と復元のための $2億と見積もられる費用の半分を誓約した。現在まで CN 鉄道はこれに見合う額に同意していない。 CN 鉄道は提案されている砂の吹付と修復塗装工事を「美的」なものと見なし、従って必要がないと考えた。このカテゴリー化はケベックの高等裁判所によって支持された。
腐食は、厳しい気候にさらされて加速し、究極的には橋の機械的性質の喪失につながり -- そして潜在的には構造一貫性 (structural integrity) の喪失にもつながる。

2016 年 5 月に、ケベック地区担当のカナダ連邦政府大臣であるジャン=イヴ・デュクロ (Jean-Yve Duclos) が公表したことは、 CN と連邦政府の間の賃貸契約の合意事項では契約の終了する 2053 年までは、連邦政府は塗装工事に向けて CN に $1000万以上の支払いを要求できないことであった。カナダ政府は、今や橋を塗装するために $7500万を投資することを提案し、ケベック州がこれに参加して、追加の $27500万と見積もられる投資をして、工事を完成することを要請した。ケベック市長のレジ・ラボーム (Regis Labeaume) は連邦政府を非難して、橋の保守に関しての 2015 年の選挙の公約に違反するとした。