ページの最終校正年月日 :

以下の文書は次のページの翻訳です。

Forth Bridge - Wikipedia

フォース橋: Google map

フォース橋 (Forth Bridge)

フォース橋はカンチレバー鉄道橋 (カンチレバー橋を参照) で、 スコットランドの東のフォース湾にかかり、 エジンバラ市の中心部から、西に 9 マイル (14 km) の所にある。 橋は偶像的な構造でスコットランドの象徴と見なされ、 ユネスコ世界遺産である。 これはイングランドの技術者サー・ジョン・ファウラー (Sir John Fowler) とサー・ベンジャミン・ベーカー (Sir Benjamin Baker) によりデザインされた。

フォース橋 スコットランド
における位置

橋の建設は 1882 年に開始し、1890 年 5 月 4 日に ウェールズ皇太子 -- 将来の エドワード 7 世 -- が開通式を挙行した。 橋はサウス・クイーンズフェリーとノース・クイーンズフェリーの間のフォース湾に かかり、全長 8,094 フィート (2,467 m) である。 これは 1917 年に至るまで、 世界で最長のカンチレバー橋であったが、この年にカナダのケベック橋が完成した。 橋は世界で 2 番目に長いカンチレバー橋であり続けた。

構造の光景

橋と付随する鉄道は ネットワーク・レール・インフラストラクチャー Ltd. により所有されている。

この橋はフォース道路橋と区別するために、時々フォース鉄道橋とよばれるが、 これは公的な名称ではない。

  1. 背景
  2. デザイン
  3. 建設
  4. 後の歴史
  5. 保守
  6. 銀行紙幣、硬貨
  7. ポピュラー・カルチャー
背景
初期の提案

橋が建設される前は渡し舟が湾を横断するのに使用された。 1806 年には 2 本のトンネル -- 1 本が 1 方向 -- が提案され、 1818 年にはジェームズ・アンダーソン (James Anderson) が現在の橋の場所に近い所に 3 スパンの吊り橋を提案した。 およそ 2500 トンの鉄が必要とされ、ウィルヘルム・ウェストホーフェン (Wilhelm Westhofen) はこれを次のように言った: 「この (鉄の) 量は、全長に配分され、 とても軽くきゃしゃな印象を与え、曇った日にはほとんど見えない。 ひどい大嵐のあとは、晴れた日でも恐らく見えない」。

トーマス・バウチ (Thomas Bouch) は 1850 年に開通した グラントン (Granton) とバーンティズランド (Burntisland) の間のノーザン鉄道 (Northern Railway) の「転がり入り/転がり出る」 (roll-on/roll-in) 鉄道フェリー (railway ferry) をデザインした。これは非常に成功したためテイ川 (the Tay) のものが注文された。 1863 年末に、 ノース・ブリティッシュ鉄道とエジンバラ・グラスゴー鉄道 (これらは 1865 年に合併する) の共同プロジェクトで、 スチーブンソン (Stephenson) とトーナー (Toner) がフォース湾の橋のデザインに任命されたが、およそ 6 ヶ月後にバウチに依頼された。

訳注
「転がり入る/転がり出る」 (roll-in/roll-out) は 「クレーンで入る/クレーンで出る」 (lift-in/lift-out) の逆で、車がそれ自身の動力、あるいは外部の動力で車輪を転がして入出することを意味し、 これには現在のカーフェリーが含まれます。 ここで述べていることは鉄道版のカーフェリーですが、 すぐわかるように、カーフェリーは鉄道フェリーから発展しています。 (現在のカーフェリーの原点にはバウチの鉄道フェリーがあるのです。なお英語ではカーフェリーの用語はほとんど使用しない。 もっぱら単にフェリーです。) 鉄道フェリーに相当する日本語は 鉄道連絡船です。 原文では railway ferry の用語を使用していますが、北米では car float の用語を使用します。 これは動力がないハシケでタグボートで牽引され、現在でも使用されている。

鉄道輸送を通すことができる吊り橋を設計することは困難であることがわかっていた。 トーマス・バウチはノース・ブリティッシュ鉄道 (NBR, North British Railway) とエジンバラ・グラスゴー鉄道 (Edinburgh and Glasgow Railway) の技術者となり 1863 年 - 1864 年にチャールズタウン (Charlestown) の近くで フォース湾を横断する単線のガーダー橋の仕事をしていた。 この横断場所はおよそ 2 マイルの幅があったが、 大半は比較的浅かった。しかし発起人は泥だらけの川底に基礎を設置できるかに関して懸念した。 というのは、231 フィート (70 m) の深さまでボーリングをしても岩盤が見つからなかったからである。 しかし、バウチは実験をして、泥はかなりな重さを支えることができることを実証した。 1864 年の実験で重りを付けたケーソンが泥の上で 5 トン/平方フィート を達成し、 勇気づけられてバウチはデザインを継続した。 1865 年に NBR の委員長のリチャード・ホジソン (Richard Hodgson) は、会社が異なる種類の基礎構造に £18,000 を投資することを提案した。 というのは重りを付けたケーソンは成功ではなかったからである。 バウチは橋脚の下に大きな松の木の台を使用することを提案した。 台は 80×60×7 フィート (24.4×18.3×2.1 m) (元々のデザインでは 114×80×9 フィート (34.7×24.4×2.7 m) の緑ブナ (green beech) の台) で、 10,000 トンの鋳鉄の重りをつけて、これで木製の台を泥のレベルまで下げることになった。 台は、これが載っているグリースを塗った厚板の上を滑り降りるのが少々困難であった後に、 1866 年 6 月 14 日に進水し、6 週間港につながれて完成を待った。 橋のプロジェクトは台が沈められる直前に中止された。 というのはカレドニア鉄道 (Caledonian Railway) と スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道 (Scottish North Eastern Railway) の合併により、 NBL は通過交通を失うことが予期されたからである。 1866 年 9 月に、株主の委員会が資金難の噂を調査して、帳簿が偽造されていることを発見し、 委員長と委員会全体が 11 月に辞任した。 1867 年の中頃までに、NBR は破産しかけ、フォースとテイ橋 (Tay bridge) のすべての工事が停止した。

バウチの提案した橋 (最上部)
類似の原理に基づく
それ以外の提案

NBR は 1867 年にクイーンズフェリーの渡し場を引き継ぎ、 1868 年にラーゾ (Ratho) からの鉄道接続を完成し、 ファイフ (Fife) との連続接続を完成した。 フォース湾に橋をかけることの興味が再燃し、 バウチは 1871 年に現在の鉄道橋とほぼ同じ位置に 「硬化した鋼の吊り橋」 を提案した。 そして注意して検証してから、1878 年に工事がインチガービ島 (Inchgavi) の橋脚で開始した。

1879 年のテイ橋 (Tay Bridge) の崩壊後にバウチへの信頼は底をつき、 工事が停止した。 大惨事の公開調査はヘンリー・カドガン・ロザリー (Henry Cadogan Rotherly) が委員長を務めた。公開調査が発見したことは: テイ橋の 「デザインがまずく、建造もまずく、保守もまずい」 ことであり、 建造と保守でバウチは 「主に責められるべき」で、 デザイン上の欠陥に関しては 「完全に責任がある」 ことであった。

大惨事はバウチが適切に処理していなかった強風時に起き、 交易委員会 (Board of Trade) は横風の許容を 56ポンド/平方フィート にした。 バウチの 1871 年のデザインは王室天文官の忠告により、 もっと低い数値 10 ポンド/平方フィート にしていた。 もっとも同時代の解析の示すことは (この低い数値の風では) 橋は耐えられたであろうとした。 しかしながら解析をした技術者が述べたことは 「これが可能な限り最も良い (デザイン) とは思わない」とのことであった。 バウチのデザインは 1881 年 1 月 13 日に公式に見捨てられ、 プロジェクトの助言技術者 (consulting engineer) であるサー・ジョン・ファウラー (Sir John Fowler)、 W. H. バーロー (W. H. Barlow)、 T. E. ハリソン (T. E. Harrison) が招待されて、橋の提案が与えられた。

デザイン
大きさ

橋の長さは 8,094 フィート (2,467.05 m) で、 複線は満潮時の水面上 150 フィート (45.72 m) にある。 橋は 1700 フィート (518.16 m) の主スパン 2 基、 680 フィート (207.3 m) のサイド・スパン 2 基、 160 フィート (51.2 m) の進入スパン 15 基から構成される。 各主スパンは 2 基の 680 フィート (207.3 m) カンチレバー・アームが中央の 350 フィート (106.7 m) のトラス・スパンを支えることで構成される。 橋の上部構造の重さは 50,513 英トン (51,324 トン) で、 これには使用される 650 万個のリベットが含まれる。 橋は 640,000 立方フィート (18,122 m3) の花崗岩も使用した。

フォース橋の元々のデザインと最終デザイン

4 つの塔が 1 組となって構成されるカンチレバーの支えは 3 基あり、 高さが 361 フィート (110.03 m) で、 各塔は別々の橋脚の上に設置される。 各橋脚は直径 70 フィート (21 m) のケーソンを使用して建設され、 北側のカンチレバーの支えと、 小さな無人島であるインチガービ島にある 2 基の橋脚は防水せきとして建設され、 インチガービ島の残りの 2 基と南側のカンチレバーの支えは、 満潮時、水面下 91 フィート (28 m) にあり、 圧縮空気を使用して、基底部の作業隔室から排水をした。


主な橋との大きさ比較
インタラクティブ・バージョン (マウスを動かせば使い方がわかります。)
工学の原理

この橋はカンチレバー橋の原理で建設され、 カンチレバーの梁は中央の軽量な桁をささえる。 この原理は何千年もの間、橋の建設に使用された。 橋における伸長と圧縮の使用を説明するための、 1887 年の実証で、椅子に座ったファウラーとベーカーが日本の技術者の 渡邊嘉一を支えている。 ファウラーとベーカーの腕が伸長状態、棒が圧縮状態になり、 カンチレバーの端にはレンガがあり、これに鋳鉄の重りがついていた。


カンチレバー橋の原理の実証
資材

この橋は英国で初めて鋼で建造された重要な構築物である。 同時代のフランスのエッフェル塔は錬鉄製であった。

1855 年のベッセマー工程の発明以来、大量の鋼が利用可能になった -- しかしながら英国交易委員会 (British Board of Trade) は構造工学における鋼の使用を制限した、 というのは製造された鋼は製造工程から強度が予測できなかったからである。 この制限は 1877 年に撤廃され、 これは 1875 年のシーメンス・マルタンの平炉工程 (Siemens-Martin open-hearth process) の開発の結果であり、これにより一貫した品質の鋼が製造できるようになったからである。

元々のデザインでは 42,000 トン (41,000 英トン) の鋼がカンチレバーだけで必要となり、 このうち 12,000 トン (12,000 トン) がランドア (Landore) のシーメンスの鋼工場 「メセジ」 (Messrs) で製造され、残りはグラスゴーの近くの 「鋼会社」 (Steal Company) で製造された。 デザインの修正により、更に 16,000 トン (16,000 英トン) が必要になった時に、 このうちのおよそ半分がスコットランドの 「鋼会社」 により供給され、 残りがマザーウェル (Motherwell) のデールツェル (Dalzell) の 「鉄・鋼工場」 (Iron and Steel Company) により供給された。 およそ 4,200 トン (4,100 英トン) のリベットがグラスゴーの 「クライド・リベット会社」 (Clyde Rivet Company) で製造された。 およそ 3 ないしは 4 千トンの鋼がスクラップにされ、 このうちの幾つかは一時的な目的に使用され、 その結果、供給された鋼と設置された鋼の量に不一致がある。

進入路

ダルメニー鉄道駅を過ぎた後で、 軌道は非常にわずかに東にカーブし、 南の進入高架橋に到達する。 鉄道が橋を通り過ぎた後で、 ノース・クイーンズ鉄道駅を通り過ぎてから、 西にカーブし、次に東に向きを変えジェームズタウン高架橋 (Jamestown Viaduct) を過ぎる。

訳注
ジェームズタウン高架橋は 2 km 近くの長さがあり、これが北の進入路で、 ジェームズタウンはこの進入路の北端 (インナー湾) に位置している。 グーグルの地図には地名が載っていない。

進入路は別の契約で建設され、 技術者ジェームズ・カースウェル (James Carswell) のデザインに基づいていた。 北へ向かう進入路はどちら側から見てもとりわけ劇的である。

フォース鉄道橋の南側の進入路
ジェームス・カースウェルの絵
建設

(建築認可の) 法案は 8 日間の審問後、1882 年 5 月 19 日に通過し、 反対は競合する鉄道会社からのもののみであった。 その年の 12 月 21 日に、契約は土木技術者グループ 「サー・トーマス・タンクレッド (Sir Thomas Tancred)、 Mr. T. H. Falkiner、ジョセフ・フィリップス氏 (Mr. Joseph Philips) 」 とサー・ウィリアム・アロル社 (Sir William Arrol & Co.) が締結した。 アロルは自力で成功した人で、13 才の時に鍛冶屋の徒弟となり、 その後事業で非常に成功した。 タックレッドは専門技術者でアロルと共同で仕事をしたことがあったが、 工事中には協力したことは棚上げにした。 鋼はシーメンス兄弟 (Frederick and William Siemens, イングランド) とマルタン兄弟 (Pierre and Emile Martin, フランス) (の方法) で製造され、 これはシーメンス兄弟による炉のデザインとマルタン兄弟による改良があったあとのことで、 この製造工程により高品質の鋼を随分早く製造することができた。

建設中の橋
訳注
  1. アロルは鍛冶屋で徒弟をしている時に 夜学で力学 (mechanics) と 水理学 (hydraulics) を勉強しています。以上は英語版の Wikipedia William Arrolに書かれていることで、この夜学がどのようなものであるかに関しての説明がありません、 このアロルは徒弟をしながら学校に通っているので高い授業料を払うことができるはずがないので、 学校は機械工協会の可能性が極めて高いと思います。
  2. シーメンス・マルタン法を発明したのは、ウィリアム (あるいは独語でウィルヘルム) シーメンスで、 フレデリックは共同事業者であったと思われます。 ここまでは良いのですが、ウィリアム・シーメンスの方法を改良したのは ピエール=エミール・マルタン (Pierre-Émile Martin) です。これは英語版の Wikipedia Pierre-Émile Martin でも仏語版の Wikipedia Pierre-Émile Martin でも同じことが書かれています (Google 翻訳で英訳したものを読みました)。 だから ピエールとエミールの 2 人がいるのではなく、1 名のピエール=エミール・マルタンなのです。 だから上の説明は間違いです。 妙なことに日本語版の Wikipedia 平炉では「ピエール・マルタンとエミール・マルタンのマルタン父子」 と書いています。 念のため、フランス語版の Pierre-Émile Martin で父親の名前を調べるとエミール・マルタンになっています。 ピエール=エミールを 2 名と誤解しているのは、日本語のページだけでなく、英文のホームページでもちょこちょこ見られることです。 フランス人の名前でピエール=エミールのような名前は絶対ににピエールのようには省略しない (フランス語の常識)。 この場合にはピエールの部分は祖父の名前の一部で、エミールは父親の名前なので、省略するととても変なことになるからです。
準備

バウチの橋との関連でアロルにより建設された事務所と倉庫は新しい工事のために手に入れ、 時間と共に随分と拡張されることになった。 正確な測量がレジナルド・ミドルトン氏 (Mr. Reginald Middleton) により実施され、 橋の正確な位置を決め、恒久工事が開始した。

ファイフ (Fife) 側の古い沿岸警備隊の基地が取り除かれ、南北方向の桟橋が建設された。 岩だらけの海岸は満潮時の水面上 7 フィート (2.1 m) の高さで平坦にされ、工場や資材の場所となり、 労働者の小屋と施設は更に内陸に設置された。

サウス・クイーンズフェリーの準備はもっとずっと大変で、 急な斜面を平坦にする必要があった。 労働者の木造の小屋と店が設置され、 更には職工長のためのもっとがっしりしたレンガの家と、 班長とかしらのための借家があった。 演習道路 (drill road) と仕事場が建設され、 更には 200×60 フィート (61×8 m) の原図場が建設され、 実寸大の製図と型板を置くのに使用された。 フォース湾を横断するケーブルが設置され、 クイーンズフェリー、インチガービ島、及びファイフのセンター間の電話連絡に使用され、 崩壊したテイ橋のガーダーが鉄道の上に敷かれ、西方への進入路となった。 岸の近くには、製材工場とセメント倉庫が設置され、 およそ 2100 フィート (640 m) の長さの大きな桟橋が 1883 年に建設され、 必要に応じて拡張され、側線が建設されて、鉄道車両が仕事場に持ち込まれ、 クレーンが設置されて、鉄道により届けられた資材の積み込みと移動が可能となった。

1883 年 4 月にインチガービ島の桟橋の建設が始まった。 現存する建物 -- これには 15 世紀に建設された要塞が含まれる -- には屋根が付けられて、利用可能なスペースが拡張され、 島の西側は満潮時の水面上 7 フィート (2.1 m) まで切除され、海壁が建設されて大波から守った。 1884 年に、島を強制買収する命令が得られた。 というのは橋の 4 本の橋脚により囲まれた場所は資材の保管には十分ではなかったからである。 この場所でひどく使用された、鉄で補強した木造の足場は、島中に設置され、 まもなくおよそ 10,000 平方ヤード (8,400 m2) の広さになり、1000 トン (980 英トン) の鉄を使用した。

資材の移動

橋は 55,000 トン (54,000 英トン) の鋼と 140,000 立方ヤード (110,000 m3) の石を使用した。 多くの資材 -- これにはアバディーン (Aberdeen) の花崗岩、 アーブロース (Arbroath) のガレキ、砂、木材、時にはコークスと石炭が含まれていた -- は必要とされるセンターに直接運ばれた。 鋼は列車で届けられ、サウス・クイーンズフェリーの仕事場で準備され、 それから沸騰した亜麻仁油 (linseeed oil) を塗り、ハシケで必要な場所に送られた。 使用されたセメントはメドウェイ (Medway) で製造された。 セメントは使用する前に貯蔵する必要があり、1,200 トン (1,200 英トン) までのセメントがクイーンズフェリーに 停泊しているハシケ -- 以前は Hougomont と呼ばれた -- に貯蔵した。

訳注
Hougomont の読みがわかりません。元々 Hougoumont と綴るのが正しいようで、ウーグモン、ウーグモントのカナ表記が見られ、 これは ワーテルローの戦いの戦場です。フグマントとでも読むべきでしょうか。

しばらくの間、外輪蒸気ボートを雇って、労働者を輸送したが、 まもなく 450 名の人員を運べるもので交換し、 人員の輸送にはハシケも使用した。 特別列車がエジンバラとダンファームリン (Dunfermlin) から走り、 夏には蒸気ボートがリース (Leith) まで航行した。

円形の橋脚

カンチレバーの 3 基の塔は各々 4 基の円形の橋脚の上に設置されている。 その基礎は海面あるいはそれより下に開発することが要求されたため、 これらはケーソンあるいは防水せきの助けにより、掘削された。

6 つのケーソンが圧搾空気の工程により、フランスの請負業者の L. Coisea により掘削された。 この工程は密閉されたケーソンの中の高い気圧 (positive air pressure) を使用して、 89 フィート (27 m) までの深さで水に濡れずに作業ができた。

これらのケーソンはアロル兄弟 (Arrol Brothers) -- W. アロルと同名であるが何も関係していない -- によりグラスゴーで 建設・組立 られてから、 分解されて、クイーンズフェリーに輸送された。 ケーソンはある程度建設されてから、最終的な設置場所に浮かべられた。 最初のケーソンはクイーンズフェリーの南西のもので、1884 年 5 月 26 日に進水し、 最後のケーソンはインチガービ島の南西にあるもので 1885 年 5 月 29 日に進水した。 ケーソンが進水し、係留されるとケーソンは一時的な部分を上方に延長して、 水を排除してから、定位置につけて、花崗岩の橋脚が建設された。

基礎 -- これは場所によって異なっている -- の上に先が細くなる花崗岩の橋脚があり、 基底部の直径が 55 フィート (17 m) で、高さが 36 フィート (11 m) であった。

インチガービ島

インチガービ島の北の 2 基の橋脚が載っている岩は満潮時には水没し、 そしてそれ以外の橋脚に関しては、 東のものは半分が水没し、西のものは 3/4 が水没した。 これにより、工事は当初、引き潮時に実施しなければならなかった。

インチガービ島で完成した
ケーソン。花崗岩の塔

インチガービ島の南の橋脚は傾きがおよそ 1/5 の堅い岩の上にあり、そのため岩はコンクリートと砂袋 (sand bag) で準備して、ケーソンの設置場所を作らなければならなかった。 掘削はドリルと爆破によって実施した。

ファイフ

橋脚の位置が決まると、ファイフにおける最初の仕事は北の橋脚の場所を平らにすることであった。 -- ここはウィンストン (Whinstone, 暗色・細粒の岩石) の岩盤で、 満潮時 10 フィートから 20 フィート (3.0 m から 6.1 m) の水準を 満潮時 7 フィート (2.1 m) の高さにした。 ファイフの南の橋脚は海に傾斜する場所にあり、 この場所は爆薬を装填するための穴をダイヤモンド・ドリルで穿孔する必要があった。 掘削はドリルと爆破によって実施した。

訳注
ダイアモンド・ドリルが日本で使用されるようになるのは随分後になります。 1960 年代後半と思うのですが、工業用ダイアモンドが日本でも合成できるようになり、 このあとでダイアモンド・ドリルの使用が開始したと思われます。

クイーンズフェリー

クイーンズフェリーの 4 基のケーソンは全て圧搾空気の方法で沈められ、 高さを除いてはデザインが同一である。 "T" 字型の桟橋がクイーンズフェリーの橋脚の場所に建設され、 1 基ずつのケーソンが (T 字の) 各角に取り付けられるようにした。 進水した時にケーソンは桟橋の角に取り付けられ、 潮と共に浮いたり、沈んだりした。 ケーソン (の下の岩盤) の掘削は一般にケーソンが浮力により支えられる満ち潮の時に実施され、 潮が引いたときには空気圧が下げられてケーソンが沈んだ。掘削が再び始まる。

訳注
  1. どういうわけだか、この文書では地図ではサウス・クイーンズフェリーと呼ばれる個所をクイーンズフェリーと呼んでいます。
  2. 「潮と共に浮いたり沈んだり」は多分間違いです。 ケーソンが浮けば掘削場所に泥が流れ込む。
傾いたケーソン クイーンズフェリー
の沈下モード

北西のケーソンは 1884 年 12 月に定位置にけん引されたが、 1885 年の新年の例外的に低い潮により、ケーソンは川床の泥に沈み込み、 わずかな傾きが生じた。潮が上がった時に、潮は (ケーソンの) 下端に進水し、 ケーソンを水で満たした。 潮が引いたときに、水はケーソンから排出されず、(ケーソンの) 上部が重いため、 傾きが更にひどくなった。 ダイバーによりケーソンの端を水面上に持ち上げるために厚板がボルト付けされ、 ケーソンを木の支えで強化して、ポンプで排水したが、排水が速すぎたため、 水圧により、25 フィートから 30 フィート (7.6 m から 9.1 m) の長さの穴が開いた。 ケーソンを強化するために、 その中に大きな木製の円筒を作ることが決定され、10 ヶ月かけて、ケーソンを排水し、 自由にするために掘り起こされた。 ケーソンは 1885 年 10 月 19 日に再浮上し、定位置に移動され、 適当な修正をして沈められた。

進入高架橋

北と南の進入高架橋は満ち潮時の水面上 130 フィート 6 インチ (39.78 m) に通す必要があり、 下層で建設し、石の橋脚の建設と並行して (上層に) 持ち上げることが決定された。 2 つの高架橋には各々 15 スパンがあり、各スパンは長さ 168 フィート (51 m) で、 200 トン (200 英トン) よりわずかに重かった。 (隣接する) 2 つのスパンは、スパン間が相互に結び付けられ、 拡張ジョイントにより、連結ガーダーとなった。 高架の下の丘の傾きによりガーダーは異なる高度で組み立てられ、 同じ高さになった時に始めて結合された。 持ち上げ作業は大きな水圧ピストン (ram) を使用することにより実施され、 4 日間ごとに、およそ 3 フィート 6 インチ (1.07 m) 前進した。

カンチレバーの建設

管状の要素はクイーンズフェリーの丘をさらに登った第 2 作業場で建設された。 板を要求された形に曲げるために、最初はガス炉で加熱して、正確な曲面にプレスされた。 曲げた鉄は次にマンドレル (心棒、mandrel) の上で組み立てられて、 リベット用の穴が穿孔されて、個々に目印が付けられ、 カンチレバーの正しい場所に移動された。 格子要素と他の部品もクレーンと、きわめて効率の良い水圧リベット屋により、 サウス・クイーンズフェリーで組み立てられた。

開通

橋は 1889 年 12 月に完成し、完成した橋の負荷テストは 1890 年 1 月 21 日に実施された。 2 編成の列車 -- 各々 3 台の重い機関車と石炭を積載した 50 両の貨車から構成され、全重量が 1,880 トン -- がサウス・クイーンズフェリーからゆっくりと走り、 北のカンチレバーに向かい、頻々と停止して橋のゆがみを測定した。 これは橋のデザイン負荷の 2 倍以上あり、ゆがみは予期されたものであった。 数日前にはげしい嵐があり、 インチガービ島でその時まで記録された最高の風圧があったが、 カンチレバーのゆがみは 25 mm (1 インチ) 以内であった。 最初の完全横断は 2 月 24 日に実施され、 関連した鉄道会社の社長達を運ぶ 2 台の車両から構成される列車が何回か横断した。 橋の開通式は 1890 年 3 月 4 日にウェールズ皇太子 -- 後のエドワード 7 世 -- によって挙行され、皇太子は最後のリベットを打ち込んだ。 このリベットは金メッキされ、適切な言葉が銘記されていた。 公的開通のカギはエジンバラの銀細工師のジョン・フィンレイソン・ベイン (John Finlayson Bain) により製造され、橋の銘板で記念されている。

橋を完全利用するために、幾つかの新しい鉄道接続が建設され、 (複数の) 本線ルートが橋に接続された。 これらの線の幾つかの建設は 1890 年 6 月 2 日にようやく完成したのに過ぎず、 この日まで橋を通る完全な急行列車の就役が遅れた。 この時でさえ、エジンバラ・ウェーバリー駅には (列車の) 大変な渋滞があり、 新しいもっと徹底的な鉄道事業の再整列につながった。

事故と死者

ピーク時には、およそ 4,600 名の労働者が建設に従事していた。 ヴィルヘルム・ヴェストフォーフェン (Wilhelm Westhofen) が 1890 年に記録したところによれば 57 名が死亡していた。 しかし、2005 年、フォース橋記念委員会が設置され、 建設者の記念碑を建立することになり、地元の歴史家のチームが死亡者すべての名前を調べることになった。 2009 年現在で 73 名の死亡が橋の建設とその直接の余波に関連していた。 死者 57 名の数字は橋の進入路の建設で死亡したものを除外し、 更には 「病気・事故互助会」 (Sick and Accident Club) が停止してから死亡したものも除外していた。 73 名の記録された死亡の原因は: 38 名が墜落、9 名が圧死、9 名が溺死、8 名が落下してきたものにあたり、 3 名は小屋の火災、1 名はケーソンの病気、5 名の死亡は不明である。

「病気・事故互助会」 (Sick and Accident Club) は 1883 年に設立され、 入会はすべての業者の従業員にとって強制的であった。 これは、従業員と時にはその家族の医療費を提供し、 働くことができなくなれば金を支払った。 互助会は一定の限度内で葬式費用も支払い、 死亡した従業員の未亡人、あるいは永久に障害者となった人の妻には補助金が与えられた。 8 名は手漕ぎのボートに救われ、 このボートは川の仕事の場所に駐留していた。

訳注
この橋の工事は 8 年間続いており、犠牲者の数は 1 年当たり 10 名以内です。 1960 年代の日本の土木工事では犠牲者の数はもっとずっと多かったと思います。 日本の戦前は国ごとブラック企業ですが、戦後まもなくは、それと大して変わっていない。
後の歴史
北へのレース

フォース橋の開通前には、ロンドンから アバディーンまでの所要時間は ユーストン (Euston) からおよそ 13 時間かかり、 西海岸ルートではロンドン・ノースウェスタン鉄道とカレドニア鉄道を使用した。 (橋の完成により) 東海岸ルートの競争が始まり、こちらは グレート・ノーザン鉄道、 ノース・イースタン鉄道、 ノース・ブリティシュ鉄道から構成され、 キングス・クロスから出発した。 2 連合の間には非公式のレースがあり、所要時間は夜行でおよそ 8½ 時間に削減された。 これは 1895 年に頂点を迎え、日刊紙の 「北へのレース」 のセンセーショナルな報道があった。 レースの熱が失せると、所要時間はおよそ 10½ 時間になった。

世界大戦

第一次世界大戦では英国の水兵はロサイス (Rosyth) の基地からの出発、あるいは帰還を橋の下を通る時間を聞くことによって知った。 この習慣は少なくとも 1990 年まで継続した。 どちらの世界大戦でも、ロサイスの停泊は橋の東側まで延長した。

第二次世界大戦における英国に対して、最初のドイツの空襲はフォース橋を越えて実施された。 「フォース橋襲撃」 と呼ばれたが、橋は標的でなく被害を被らなかった。 12 機のドイツの爆撃機 ユンカース Ju 88 (Junkers Ju 88) が、 2 機の偵察機 ハインケル He111 (Heinkel He111) に率いられ、 460 マイル (740 km) 離れた ジュルト (Sylt) 島のウェスターラント (Westerland) から、 3 回の 4 波でスコットランドの海岸に到達した。 攻撃の標的は橋のすぐそばにあるフォース川のロサイス海軍基地の船舶であった。 ドイツ人は HMS フッド (Hood) -- 英国海軍の最も大きな主力艦 -- を見つけることを望んでいた。 この時には ドイツ空軍 (Luftwaffe) の交戦規則では水上の標的に限定され、 造船所のものは除外された。 HMS レパルス (Repulse) はロサイスにいたが、攻撃は 巡洋艦の HMS エジンバラ HMS サザンプトン、 空母 HMS フューリアス (Furious)、 駆逐艦 HMS ジャーヴィス (Jervis) に集中した。 襲撃で 3 隻の船が被害を被った: 駆逐艦 HMS モーホーク (Hawhawk)、2 隻の巡洋艦 HMS サザンプトン、HMS エジンバラ。 16 名の王立海軍の乗組員が死亡し、更に 44 名が負傷した。 もっとも、この情報は当時は公にされなかった。

襲撃中に撮影したとされるドイツの写真

RAF 603 "シティー・オブ・エジンバラ"飛行中隊の スピットファイアが襲撃を迎撃し、 攻撃中に最初のドイツの航空機を英国領で撃墜した。 一機の爆撃機はイースト・ロージアン (East Lothian) のポート・シートン (Port Seton) の沖で水中に落下し、もう一基がファイフの海岸のクレイル (Crail) の沖で落下した。 戦後にわかったことは 3 番目の爆撃機が襲撃中に被った被害からオランダに落下していた。 この月のその後に、偵察機の ハインケル He111 がイースト・ロージアンのハンビー (Humbie) に墜落し、この墜落した飛行機の写真が 10 月 16 日の襲撃を表すものとして使用されたし、 現在でも使用されており、第 3 の航空機が撃墜されたかのような混乱の原因となっている。 ポート・シートンの爆撃機の乗組員は救出され、捕虜となった。 2 人の遺体がクレイルの残骸から回収され、 一斉射撃部隊を伴う完全な軍隊葬のあとで、 エジンバラのポートベッロ共同墓地 (Portbello Cemetry) に埋葬された。 爆撃手の遺体は発見されなかった。 戦争中の宣伝映画の 「航空中隊 992」 は襲撃後に 郵便本局映画部隊 (GPO Film Unit) によって再現され、 主な標的が橋であったかのように、誤った印象を与えていた。

所有者

橋が開通する前は、ノース・ブリティッシュ鉄道 (NBR) が フォース湾の両側の鉄道を所有し、フォース湾は横切ることができなかったが、 アロアまで西進し、競合する会社の鉄道を使用した。 エジンバラとファイフの間の唯一の代替はクイーンズフェリーにある渡し舟を使用することで、 これを 1867 年に NBR が買収した。 これにより NBR は 1867 年にフォース湾橋のスポンサーとなり、 この橋はカレドニア鉄道と独立な直接接続を提供することになるはずであった。 1881 年のヨークでの会議でフォース橋鉄道会社が設置され、これに NBR は経費の 35% を 貢献した。 残りの資金はロンドンから NBR の鉄道を使用する 3 つの英国の鉄道会社から得られた。 ミッドランド鉄道 -- NBR とカーライルで接続、ロンドン ( セント・パンクラス駅 (St. Pancras)) へのルートを所有 -- は経費の 30% をまかない、残りはノース・イースタン鉄道と グレート・ノーザン鉄道 -- 2 つの鉄道はベリック・アポン・ツイード (Berwick-upon-Tweed) とロンドン ( キングス・クロス) の間をドンカスターを経由するルートを所有 -- が平等にまかなった。

1913 年の鉄道清算所の接続図式
フォース橋鉄道 (赤)
と近所の NBR の線路

1882 年に NBR は橋を買収する権限が与えられたが、これを行使しなかった。 1923 年の再編成の時に橋はまだ同じ 4 つの会社によって共同で所有されており、 再編後の後継会社により共同で所有された: ロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道 (30%)、 ロンドン・ノースイースタン鉄道 (70%) であった。 フォース橋鉄道会社は 1947 年の鉄道法で国有化される会社の 1 つに挙げられ、 1948 年 1 月 1 日に ブリティッシュ鉄道の 1 部となった。 法律の下で、 フォース湾の株主はフォース橋会社の社債券 (Debenture stock) の £100 ごとに ブリティッシュ・トランスポートの株式 £109 を受け取り、 フォース橋の通常の株式 £100 ごとにブリティッシュ・トランスポートの株式 £104.87½ を受け取ることになった。

ビジター・センター

ネットワーク・レールは橋にビジター・センターを付け加えることを計画している。 これにはノース・クイーンズ側の頂上の展望台ないしはサウス・クイーンズ側の橋登り体験が含まれる。 2014 年にアラップ (Arup) がプロジェクトのデザインの契約を受領したことが表明された。

世界遺産の地位

ユネスコは 2015 年 7 月に橋を世界遺産の場所に銘記し、 「鉄道が長距離の陸上輸送に支配的となった時代に、橋のデザインと建設で、 通常とは違い印象的なもの」 として承認された。 これはスコットランドで銘記された 6 番目の世界遺産である。

保守

橋には速度制限がある: 高速列車の気動車 (diesel multiple unit) の場合には時速 50 マイル (80 km/h)、 通常の乗客列車は時速 40 マイル (64 km/h)、 貨物列車は時速 30 マイル (48 km/h) である。 ルート利用可能コード (route availability code) は RA8 であるが、 ある大きさ以上の貨物列車は橋ですれ違うことができない。

フォース鉄道橋内部
スコット・レイル
158 系気動車から見る
ダルメニー駅からの
橋への進入路

190 - 200 編成までの列車が 2006 年に橋を横断した。 フォース橋は不断の保守と補助の工事が必要である。 橋には保守の作業場と仕事場があるだけでなく、 ダルメニー駅に 50 棟程度から成る鉄道 「コロニー」 (colony) があるのである。 橋の軌道は ウェイビーム (路床梁、waybeam) で建設されている: 12 インチ平方の角材で 6 m の長さのものが、橋の路面の鋼の器 (trough) にボルト付けされ、 レールはこの枕木の頂上に固定されている。 1992 年以前には、橋のレールは他に類のない 「フォース橋」 の断面を持っていた。

訳注
waybeam は縦桁で、線路に平行しています。 Waybeam | Definition of Waybeam by Merriam-Websterにこの意味が載っており、 英語圏の鉄道橋では普通なことかもしれません。 これはグレート・ウェスタン鉄道で使用された 角材道 (baulk road) に似ている。

「フォース橋を塗る」 (Painting the Forth Bridge) は終わりのない仕事の口語体の表現で、 橋の歴史のある時期に、橋の塗装が必要とされ、 橋を塗装し終えたら、すぐに塗装が開始したと誤って信じたことから 作られた言葉である。 このようなことは決して行われたことがなかった。 というのは風化した場所にもっと注意が払われたからである。 しかし恒久的な保守要員はいた。

復元

1991 年に投光照明が設置され、1992 年と 1995 年の間に軌道が更新された。 ブリティッシュ鉄道が橋を保守するために年間 £100万 が必要であり、 資金節約のために塗装のスケジュールを中断すると表明された。 翌年の私有化に伴い、 レールトラック (Railtrack) が引き継いだ。 £4000万 の一連の工事が 1998 年に開始し、2002 年に橋の責任が ネットワーク・レールに移った。

フォース橋の元々のリベット

橋を完全に再塗装する工事が歴史上始めて 2002 年に開始し、 £13000万の契約はバルフォア・ビーティ (Balfour Beatty) が受領した。 4000 トン (3900 英トン) までの足場が常時あることになり、 計算機モデルを使用して、構造への追加の風の負荷が解析された。 橋は環境制御薄膜に包まれ、ペンキを塗るための適切な状態が与えられた。 かって塗られたペンキの層は時速 200 マイル (320 km/h) までの速度で発射された銅スラッグにより除去され、 鋼がむき出しとなり、塗装できるようになる。 ペンキは 「リー塗装」 (Leigh Paints) により橋のために特別に開発されたもので、 3 層のシステムで構成され、北海原油産業で使用されたものに由来している。 240,000 リットル (53,000 英ガロン) のペンキが 255,000 平方メートル (2,740,000 平方フィート) の構造に塗られ、少なくとも 20 年間再塗装する必要がない。 最上層には何度でも塗ることができ、将来の保守作業を最小限にした。

2007 年の保守工事を実施中のフォース橋のパノラマ写真

2007 年の J. E. ジェイコブス (J.E. Jacobs)、 グラント・ソーントン (Grant Thornton)、 ファーバー・マンセル (Faber Mousell) の報告 -- これは第 2 の横断に関して代替のオプションを見直したもの -- で述べていることは 「ネットワーク・レールは橋の寿命が百年より多いと見積もっている。 しかしこれは橋に関してのネットワーク・レールの点検・刷新 工事計画が年々実施されることに依存している。」

銀行紙幣、硬貨

フォース橋の絵が 2004 年の 1 ポンド硬貨に登場した。

スコットランド銀行が発行した銀行紙幣の 2007 年度版はスコットランドの技術の実例として、 スコットランドの異なる橋を描いており、 £20 紙幣はフォース橋を呼び物にしている。

2014 年に、クライズデール銀行 (Clydesdale Bank) は英国で 2 番目のポリマーの紙幣 -- £5 紙幣で、サー・ウィリアム・アロルとフォース橋を呼び物にする -- を導入することを公表した。(最初の紙幣は 2000 年にノーザン銀行で発行されている。) この紙幣は銀行開業の 125 周年記念と、橋がユネスコの世界遺産になったことを記念するために 2015 年に導入される。

ポピュラー・カルチャー