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Great Western Railway - Wikipedia

グレート・ウェスタン鉄道の地図も作ってみましたが、これは現在の鉄道の路線から判断したのですが、 ウォルバーハンプトンに向かっている 2 本の鉄道は途中で消えていました。 そこでウスターを通るルートを支線を経由してバーミンガムを通るルートに結びつけています。 また、南ウェールズへ延びるルート (南ウェールズ鉄道) も途中で変化していることに気が付き、途中であとを追うことをやめています。 本文中にスウォンジーを通るルートがスウォンジーを避けることができるようになったとあるので多分これが反映されている。

グレート・ウェスタン鉄道の地図
グレート・ウェスタン鉄道
(Great Western Railway)

グレート・ウェスタン鉄道 (GWR, Great Western Railway) は (かって存在した) 英国の鉄道会社で、 イングランドの中央部、南西部、西部そしてウェールズの大半を接続した。 これは 1833 年に設立され、 1835 年に議会法により認可され、1838 年に最初の列車が走った。 イザムバード・キングダム・ブルネルが技術者を務め、 彼は 7 フィート (2,134 mm) の広軌を選んだが、 一連の合併を経て、1854 年からは 4 フィート 8.5 インチ (2,134 mm) の標準ゲージも操業した。 最後の広軌による輸送は 1892 年であった。 GWR は 1921 年の鉄道法 (Railway Act) によっても独自性を保持できた唯一つの会社であり、 この法律により、GWR はそのなわばりに残っていた独立した鉄道会社と合併し、 1947 年の終わりに終に同化した。このとき国有化され、 「英国鉄道西部地区」 (Western Region of British Railways) となった。

GWR は「神のすばらしい鉄道」 (God's Wonderful Railway = GWR) とか 「大まわり道」 (Great Way Round = GWR) とも呼ばれたが、 ホリデー・ライン (休日線、Holideay Line) として有名であり、 西部地方 (West Country) のイギリス海峡やブリストル海峡に、多くの人々を運び、 更にはイングランドのはるかに南西の場所にも運んだ。 このような場所にはデボン州のトーキー (Torquay)、サマセット州のマインヘッド (Minehead)、 コーンウォール州のニューキー (Newquay) やセント・アイヴス (St. Ives) があった。 この会社の蒸気機関車はスウィンドン (Swindon) の会社の仕事場で建造され、 ブランズウィック・グリーン (Brunswick Green) に彩色され、 一方、会社の存在時期の大半で客車は「チョコレートとクリーム」の 2 色のお仕着せを使用した。 貨車は赤く彩色されたが、後にミドル・グレーになった。

グレート・ウェスタンの列車には長距離急行も含まれ、 これには「フライイング・ダッチマン」 (Flying Dutchman, 空飛ぶオランダ人)、 「コーンウォールのリビエラ急行」 (Cornish Riviera Express)、 「チェルトナム温泉急行」 (Cheltenham Spa Express) があった。 会社は、多くの郊外輸送や田園輸送も操業し、 蒸気鉄道モーターや自動列車も運行した。 会社は英国で一般的なものよりも、もっと大きく、もっと経済的な貨車も開拓した。 会社は道路モーター (= バス) ルート網も運行し、 鉄道航空輸送 (Railway Air Service) の一部でもあり、 船、ドック、ホテルを所有した。

  1. 上の説明から 「道路モーター」 がバスのことであることがわかりますが、 「蒸気鉄道モーター」 はこれの蒸気鉄道版です。つまり一台の車両に乗客が乗る部分と、 (出力の小さな) 蒸気エンジンがある。これは乗客数の少ない田舎の路線で有効なものと思われます。
  2. 自動列車 (autotrain) とは牽引されるトレーラーの方に運転制御装置が付き、 機関車はトレーラーの前後いずれの位置にも接続できるものです。
復元された蒸気鉄道モーター
ウェスト・サマセット鉄道の
ノートン・フィッツワレン
GWR の保存された自動列車
ディドコット鉄道センター
  1. 歴史
  2. 地理学
  3. 操業
  4. 動力車と車両
  5. 軌道
  6. 信号
  7. 文化的な影響
  8. 有名な人々
歴史
初期の歴史

グレート・ウェスタン鉄道が誕生した理由は、 ブリストルの商人たちがブリストルが英国で 2 番目の港であることと、 アメリカ貿易の主要港であることを維持したい願望によっていた。 船の大きさが大きくなり、エイボン川に次第に土砂が堆積するにつれ、 リバプールがますます魅力的な港となり、 1830 年代にリバプールからロンドンへの鉄道が建設され始めると、 リバプールはブリストルの地位を脅かし始めた。 これに対するブリストルの解答は、ロンドンの事業と協力して、 前例のない優れた標準で鉄道を建設し、(ロンドンから) 北西に建設されている鉄道の性能を超えることであった。

1833 年のブリストルの集会で会社が設立され、 1835 年の議会法により法人化された。 イザムバード・キングダム・ブルネルは当時 29 才であったが、技術者に任命された。 これは現在に至るまで、彼の契約ではるかに大きなものであり、 彼は論議を起こす 2 つの決定をした。 最初に、彼は 7 フィート (2,134 mm) の広軌を使用することを選択し、 これにより車両の外側に大きな車輪を設置して、 高速時になめらかな走行を可能となるようにした。 第二にマールボロ・ダウンズ (Marlborough Downs) の北を通るルートを選択した。 この町は大きな町ではないが、オクスフォードとグロスターへの接続を可能とするものであった。 彼はロンドンからブリストルに至るルートの全長を自分自身で測量し、 多くの人々の援助を受けた。 このような人に、ブリストルの法律事務所 「オスボーン・クラーク」 (Osborne Clarke) の彼の顧問弁護士であるジェレマイア・オスボーン (Jeremiah Osborne) がいた。 彼はある時に、ブルネルをボートに乗せて、エイボン川を漕いで下り、 鉄道ルートのためにブルネルが川の堤防を測量する助けをした。

ジョージ・トーマス・クラーク (George Thomas Clark) はこの計画における技術者として重要な役割を演じ、 世評によればルートの 2 つの区間の管理をし、 これにはローワー・バジルドン (Lower Basildon) とモールスフォード (Moulsford) でテムズ川を横断する橋を含む区間と、パディントン駅 (Paddington Station) の区間があった。 彼は土砂除去工事に関わり、地質学と考古学に興味を持ち、 鉄道に関しての 2 冊のガイドブックを匿名で著した。 1 冊はジョン・クック・ボーン (John Cooke Bourne) の石版画の挿絵があり、 もう一冊は、ブルネルの方法と広軌を批判するものであった。

最初のロンドンのパディントン駅からメイデンヘッド橋駅 (Maidenhead Bridge Station) に至る 22.5 マイル (36 km) は 1838 年 6 月 4 日に開通した。 メイデンヘッド鉄道橋が利用可能になると、鉄道は 1839 年 7 月 1 日に トワイフォード (Twyford) に延長され、 1840 年 3 月 30 日に深いソニング掘割 (Sonning Cutting) を通り抜けてレディングに延長した。 この掘割は 2 年後の鉄道大惨事の場所で、このとき貨物列車が崖崩れに突っ込み、 無蓋貨車で旅行していた 10 名が死亡した。 この事故により議会は直ちに 1844 年の鉄道規制法を通過させ、 鉄道会社が乗客にもっと良い車両を提供することを義務付けた。 レディングからスティーブントン (Steventon) に至る次の区間はテムズ川を 2 回横断し、 1840 年 6 月 1 日に開通した。 鉄道は 7.25 マイル (12 km) 延長され、 1840 年 7 月 20 日にファーリンドン道路 (Faringdon Road) に到達した。 一方、ブリストル側で鉄道工事が開始し、 バース (Bath) に至る 11.5 マイル (19 km) の区間が 1840 年 8 月 31 日に開通した。

GWR の最初のブリストル・ターミナル
であるテンプル・ミーズにある
ブルネルの トレイン・シェッドの内部。
J.C.ボーンの彫刻から。
1846 年のソニング掘割

1840 年の 12 月 17 日に、ロンドンからの鉄道はスウィンドンの西にあるウートン・バセット道路 (Wootton Bassett Road) の臨時のターミナルに到達し、パディントンから 80.25 マイル (129 km) 進んだ。 ウートン・バセット道路からチッペンハム (Chippenham) に至る区間は 1841 年 5 月 31 日に開通し、 同時にスウィンドン・ジャンクション駅が開業し、 ここでサイレンセスター (Cirencester) に至るチェルトナム&グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道 (C&GWUR, Cheltenham and Great Western Union Railway) が接続した。 これは GWR が工事した独立な鉄道で、 ブリストル・エクセター鉄道 (B&ER、Bristol and Exeter Railway) と同様であり、 後者の鉄道の最初の区間 -- ブリストルからブリッジウォーター (Bridgwater, 【訳注:綴りの違いに注意】) に至る区間 -- は 1841 年の 6 月 14 日に開通した。 1.83 マイル (2.95 km) のボックス・トンネルの建設中は GWR の本線は未完成のままであった。 ボックス・トンネルは 1841 年の 6 月 30 日に開通し、 この後は、列車はパディントンからブリッジウォーターまでの 152 マイル (245 km) を走り抜けた。 1851 年に、GWR は ケネット・エイボン運河を買収した。 この運河はロンドン、レディング、バース、ブリストルを結ぶ競合する運送業者であった。

GWR は C&GWUR、B&ER 及びそれ以外の幾つかの広軌鉄道と密接に関連していた。 サウス・デボン鉄道は 1849 年に完成し、広軌鉄道をプリマスまで延長した。 ここから、コーンウォール鉄道がロイヤル・アルバート橋でサウス・デボン鉄道を引き継ぎ、 1859 年にコーンウォールに進入した。 1867 年には、コーンウォール鉄道は西コーンウォール鉄道を越えて、 ペンザンスに到達した。後者の鉄道は 4 フィート 8.5 インチ (1,435 mm) の標準ゲージで当時は狭軌と呼ばれていた。 南ウェールズ鉄道がチェプストウ (Chepstow) とスウォンジー (Swanseaa) の間で 1850 年に開通し、1852 年にブルネルのチェプストウ橋により GWR に接続し、 1856 年にネイランド (Netyland) まで完成し、ここに大西洋横断の港が設立された。


グレート・ウェスターン鉄道のルート
シェフィンズ (Cheffins) の地図, 1850 年

当初はロンドンから、ウェールズに至る直接の鉄道がなかった。 これは潮汐の影響を受けるセバーン川があまりに広かったからである。 その代わりに、 鉄道はグロスター (Gloucester) を経由する長ったらしいルートを取る必要があった。 グロスターでは川は十分に狭かったので 橋で横断することができた。 セバーン・トンネルの工事は 1873 年に開始したが、 予期せざる地下の湧水のために工事が遅れ、 開通が 1886 年まで遅れた。

ブルネルの 7 フィート・ゲージと「ゲージ戦争」

ブルネルは 1835 年に彼の鉄道のために 7 フィート (2,134 mm) の軌道ゲージを考案した。 彼は後に 1/4 インチ (6.4 mm) を付け加えた。おそらくはカーブでの車輪の摩擦を減少させるためである。 これが 7 フィート 1/4 インチ (2140 mm) の広軌になった。 どちらのゲージもブルネルのゲージと呼ばれている。

1844 年に、広軌のブリストル・グロスター鉄道が開通したが、 グロスターにはすでにバーミンガム・グロスター鉄道の 4 フィート 8.5 インチ (1,435 mm) の軌道があった。 この結果、軌道ゲージが途切れることとなり、 すべての乗客と貨物は南西と北の間を移動するには列車を変える必要があった。 これが 「ゲージ戦争」 の始まりであり、 議会により 「ゲージ委員会」 (Gauge Commission) が任命された。 委員会の報告は 1846 年にあり、標準ゲージが指定され、 7 フィートのゲージは容認されたが (「鉄道ゲージの規制」)、 イングランドの南西部とウェールズで GWR の鉄道網に接続されている場合に限定された。 英本国 (Great Britain) の他の鉄道は標準ゲージを使用することになった。 【訳注:アイルランドは軌道ゲージが違っていた】 1846 年にブリストル・グロスター鉄道はミッドランド鉄道により買収され、 標準ゲージに転換された。 この結果テンプル・ミーズ駅には混合ゲージの軌道がもたらされた -- これには 3 本のレールがあり、広軌としても標準ゲージとしても使用できた。


混合ゲージ軌道の広軌列車

GWR はミッドランド鉄道とロンドン・ノースウェスタン鉄道との競争から西ミッドランドに延伸した。 バーミンガムにはオクスフォードを通過して 1852 年に到達し、ウォルバーハンプトンには 1854 年に到達した。 これは広軌が到達した最北端である。 同じ年に、シュルーズベリー・バーミンガム鉄道とシュルーズベリー・チェスター鉄道がどちらも GWR に合併した。 しかし、これらの軌道は標準ゲージで、GWR 自身の軌道はオクスフォード以北では混合ゲージで建設されていた。 混合ゲージはオクスフォードから南方にベージングストーク (Basingstoke) に至るまで 1856 年に建設され、 イングランド北部から南部の海岸まで、積み替えなしに物資が (ロンドン・サウスウェスタン鉄道 - LSWR -- を経由して) 輸送された。


GWR によって操業された広軌、標準ゲージ
広軌     -- 青 (上)
混合ゲージ -- 緑 (中)
標準ゲージ -- 橙 (下)
訳注
上のグラフから、1870 年代に変化が起きることがわかる。 1870 年代はベッセマー工程により鋼が安くなる時なので、これが決定的に大きな影響を与えた可能性がある。 グレート・ウェスタン鉄道の広軌が有利であったのは錬鉄の値段がまだ高い時期に特殊な方法で 作ったレール (角材道) にも理由があったと思われますが、 錬鉄の値段が下がれば、このような方法が意味をもたなくなった可能性もあります。 いずれにせよ、1870 年代に鋼が安くなり、機関車やレールが鋼で作られるようになると、 広軌の利点がなくなったのではないかと思われます。 また質の高い鋼により機関車の馬力が上がり、標準ゲージでも速度が向上したのではないかと思われます。 (1870 年代が機関車が重くなり、馬力・速度が向上する時期です。)

ベージングストークへの鉄道はバークス・ハンツ鉄道 (Berks and Hants Railway) によって建設され GWR のなわばりから LSWR の標準ゲージを締め出すために広軌で建設された。 しかし、1857 年に GWR と LSWR は南部の海岸でウェイマス (Weymouth) に至る共有鉄道を開設し、 GWR のルートはチッパンハム (Chippenham) を経由し、更にウィッツ・サマセット・ウェイマス鉄道 (Witts, Somerset and Weymouth Railway) が最初に開始したルートを経由していた。 この更に西で、LSWR は広軌のエクセター・クレジトン鉄道 (Exeter and Crediton Railway) とノース・デボン鉄道 (North Devon Railway) を引き継ぎ、更に標準ゲージのボドミン・ウェイドブリッジ鉄道も引き継いだ。 これらの遠隔地の鉄道が親会社の LSWR に接続されるのに数年かかり、 そこに至る交通は GWR 及び連携する会社により処理された。

今やゲージ戦争は敗北し、混合ゲージが 1861 年にパディントンに到来し、 ロンドンからチェスターに至る乗客の通過輸送が可能となった。 広軌の南ウェールズ鉄道は 1862 年に GWR と合併し、 西ミッドランド鉄道も同様となった。 西ミッドランド鉄道はオクスフォード・ウスター・ウォルバーハンプトン鉄道も引き連れており、 後者の鉄道はミッドランドに至る別の広軌の鉄道として考えられたが、 政治的及び物理的な幾つかの戦いの後で標準ゲージとして建設されたものであった。 1869 年 4 月 1 日に、広軌ゲージはオクスフォードとウォルバーハンプトンの間、 レディングとベージングストークの間で使用されなくなり、 8 月には、グレンジ・コート (Grange Court) からヘリフォード (Hereford) に至る鉄道が広軌から標準ゲージに変換され、 スウィンドンからグロスターを抜けて南ウェールズに至る全線が 1872 年に同様なことになった。 1874 年に混合ゲージは本線に沿ってチッペンハムまで延長され、そこからウェイマスまではゲージが狭くなった。 翌年には混合ゲージがボックス・トンネルにも敷設され、 広軌は今やブリストル以遠の通過輸送と少々の支線で保持されるのみとなった。

ブリストル・エクセター鉄道は 1876 年 1 月 1 日に GWR と合併した。 この鉄道はすでに混合ゲージ (の工事) を開始しており、 この工事は GWR が 1876 年の 3 月 1 日にエクセターまで完了した。 エクセターの駅は 1862 年以来 LSWR と共有していた。 このライバルの会社はエクセター・クレジトン線 (Exeter and Crediton) を越えて、 西に拡張し、1876 年にプリマスに到着した。 これに刺激されてサウス・デボン鉄道 (South Devon Railway) がグレート・ウェスタン鉄道と合併した。 コーンウォール鉄道は名目的には独立していたが、GWR はこの会社の株式を多量に所得していた。 1 つの最後の新しい広軌鉄道が 1877 年の 6 月 1 日に開通した。 これは西コーンウォールのセント・アイヴス支線である。 もっとも 1879 年にプリマスのサットン港 (Sutton Harbour) で小さな (広軌による) 拡張もある。 混合ゲージのポイントの一部がサットン港に残っており、 本来の場所で残っている広軌の軌道の数少ない実例の一つである。

GWR がロンドンからペンザンスの全線を一旦コントロールすると、 GWR は残っている広軌を (標準ゲージに) 変換することに着手した。 最後の広軌輸送が 1892 年 5 月 20 日の金曜日にパディントン駅を出発した。 次の月曜日に、ペンザンスからの列車は標準ゲージの機関車で操業されていた。

20 世紀にかけて

1892 年以後、 2 つのゲージの列車を操業する重荷がなくなり、 会社は新しい線を建設することと古い線を格上げすることに注意を向け、 会社のそれ以前の曲がりくねったルートをまっすぐなものにしようとした。 開通した主要な新線は次のものであった:

一般的に保守的な GWR は第一次世界大戦に至るまでの年月に他の改良もした。 例えば食堂車、3 等乗客のためのよりよい条件、列車の蒸気暖房、 そしてもっと速い急行があった。 これらは主に鉄道の長官であった T.I. アレン (Allen) と エドワード 7 世時代に鉄道を導いた才能のある一群の上級支配人 (senior manager) の主導によるものであった。 このようなマネージャーには次がいた: エムリン子爵 (Viscount Emlyn) (カウダー伯爵 (Earl Cowdor)、委員長、1895 年から 1905 年)、 サー・ジョセフ・ウィルキンソン (Sir Joseph Wilkinson) (1896 年から 1903 年にかけての総支配人 (general manager))、 彼の後継者で、かっての主任技術者であるサー・ジェームス・イングリス (Sir James Inglis) そして ジョージ・ジャクソン・チャーチワード (George Jackson Churchward) (主任機械技術者)。 この時期に GWR は道路モーター輸送を開始し、 これは田舎に新線を建設する代替手段であった。 又この時期に GWR は蒸気鉄道モーター (の操業) を開始し、既存の支線に安価な操業をもたらした。

「四大鉄道」の一つ

1914 年の第一次世界大戦の勃発で、GWR は政府の管理下におかれ、 これは英国の大半の主要鉄道と同様であった。 スタッフの多くが軍隊に加わり、平和時よりも装備を建造・維持することが困難となった。 戦後、政府は永久に国有化することを考えたが、その代わりに、鉄道を 4 つの大きなグループに 強制的に合併させることを決定した。 GWR のみが、この「グループ化」を通じ、その名前を保持し、 「グループ化」により小さな企業は 1922 年と 1923 年にこの 4 つの主要グループに合併させられた。

新しいグレート・ウェスターン鉄道はウェールズにもっと多くのルートを所有し、 これにはかってのカンブリア鉄道 (Cambrian Railway) の 295 マイル (475 km) とタフ谷鉄道 (Taff Vale Railway) の 124 マイル (200 km) が含まれていた。 イングランドで操業していた幾つかの独立の鉄道も加えられた。とりわけミッドランド・南西ジャンクション鉄道 (Midland and South Western Junction Railway) があり、 これはかってミッドランド鉄道と密接に働いていた鉄道で、これにより今や GWR にはスウィンドンに 2 つ目の駅が手に入り、 更に北部からチェルトナム (Cheltenham) とアンドーヴァー (Andover) を経由してサウサンプトン (Southampton) に至る通過交通を運ぶ路線も手に入れた。

1930 年代は厳しい時期ではあったが、 世界恐慌にもかかわらず、会社は資金的に健全なままであった。 「1929 年の開発 (債務保証、助成金) に関しての法律」 (Development (Loans Guarantees and Grants) Act 1929) により GWR は雇用促進の見返りに資金を手に入れ、複数の駅 -- ロンドンのパディントン駅、ブリストルのテンプル・ミーズ駅 (Temple Meads)、カーディフの中央駅 -- の改良、 補給施設の改良、渋滞軽減のための追加の軌道に使用した。 道路モーター輸送は地元のバス会社に移譲され、GWR はバス会社の株式を得たが、航空輸送に参加した。

広軌の遺産により、幾つかのルートでは通常の英国の車両よりはわずかに幅広に車両を建造でき、 このような車両に 「スーパー・サロン」 があり船舶鉄道輸送 (boat train service) に使用され、 大西洋横断乗客をロンドンまで贅沢に輸送した。会社が 1935 年に 100 年祭を祝賀した時に、 新しい 「百年」 車両が 「コーンウォールのリビエラ急行」 のために製造された。 この車両もまたこのルートがかって広軌であったことを完全に利用した。

第二次世界大戦とその後

1939 年に第二次世界大戦の勃発により、GWR は政府の直接の管理下に戻され、 戦争の終了時に、労働党が政権を取り、再び鉄道の国有化を計画した。 数年間、戦争の破壊から復興を試みた後で、 1948 年 1 月 1 日に GWR は 「英国鉄道西部地区」 (Western Region of British Railways) になった。グレート・ウェスタン鉄道会社は法的にはもう 2 年近くも存在し続けたが、1949 年 12 月 23 日に解散した。 GWR の蒸気機関車と車両はしばらくの間製造され続け、 西部地区は自身の固有な性質を維持し、しばらくの間、駅や急行列車を 「チョコレートとクリーム」 に塗ることさえした。

国有化後およそ 40 年後に、英国の鉄道は私有化され、 古い名称が 「グレート・ウェスタン・トレイン」 で復活した。 グレート・ウェスタン・トレインは南ウェールズと南西部 (サウス・ウェスト) へのかっての GWR の乗客輸送を提供する列車操業会社であり、 これは間もなく 「ファーストグループ」 (FirstGroup) の ファースト・グレート・ウェスタンになった。 2015 年の 9 月の ブランド再生 (rebrand) により、ファースト・グレート・ウェスターンは グレート・ウェスタン鉄道に名称を変更した。 しかしながら、インフラの操業はレールトラック (Railtrack) に移管され、その後ネットワーク・レール (Network Rail) に移された。 これらの会社は駅や橋の適切な部品を保存し続けており、 歴史的な GWR の建築物は鉄道網上に今でも見ることができる。

地理学

元々のグレート・ウェスタン鉄道はロンドンのパディントン駅とブリストルのテンプル・ミーズ駅を接続し、 レディング、ディドコット (Didcot)、スウィンドン、チッパンハム、そしてバースを経由した。 鉄道は西に延長され、エクセターとプリマスを通過し、トルーロー (Truro) とペンザンスに至り、 ペンザンスはイングランドで最も西にある駅である。 ブルネルとグーチ (Gooch) は GWR の主要な機関車の仕事場をスウィンドン村の近くに設置し、 最初の頃、多くの列車の機関車がここで交換された。 この地点まではルートはロンドンから穏やかに上昇しているが、 ここから、より急な勾配に変化する。これにより、ブルネルにとって利用可能な原始的機関車では、 車輪の小さな機関車で操業する方がよく、この方が丘を登りやすかったのである。 この勾配はどちら側にもあり、最初はウートン・バセットを通り抜けて下り、 エイボン川を横断して、チッパンハムを通り抜けて登り、ボックス・トンネルに至り、 ここから下ってエイボン川の流域に出て、川をたどってバース、ブリストルに至る。


1930 年頃の路線図

スウィンドンは鉄道の分岐点であり、分岐する鉄道は北西に向かってグロスターに至り、 次にセバーン川の反対側で南西に向かい、カーディフ、スウォンジー、そして西ウェールズに至る。 このルートは後にセバーン・トンネルを通り抜けるもっと直接的な東西ルートの開通により短縮された。 別のルートがディドコット (Didcot) から北に向かってオクスフォードに走り、 オクスフォードから 2 手に分かれてウォルバーハンプトンに至っていた。 1 つのルートはバーミンガムを通り、もう一つのルートはウスター (Worcester) を通っていた。 ウォルバーハンプトンの北では鉄道はシュルーズベリーを経由してチェスター及びバーケンヘッド (Birkenhead) まで続いていた。 マーケット・ドレイトン (Market Drayton) を経由する別のルートにより GWR の列車はクルー (Crewe) まで到達できた。 別の会社との運営協定 (operating agreement) により、GWR の列車はマンチェスターまで走ることができた。 ロンドン・ブリストル本線の南ではディドコットからニューベリーを経由してサウサンプトンに至るルートと チッパンハム (Chippenham) からウェストバリー (Westbury) を経由してウェイマス (Waymouth) に至るルートもあった。

山野を横断するルート網がこれらの本線を接続し、多くの色々な支線もあった。 幾つかは短く、例えば 3.5 マイル (5.6 km) のクリーブドン (Clevedon) 支線があった。 他のものはもっと長く、例えば 23 マイル (37 km) のマインヘッド (Minehead) 支線があった。 幾つかは別の会社からの競争に迎え撃つために GWR が奨励・建設したものであった。 例えばレディング・ベージングストーク線 (Reading Basingstoke Line) はロンドン・サウスウェスタン鉄道を ニューベリーから引き離すために建設された。しかしながら、多くは地元の会社により建設されて大手に売却された。 この実例にはランセストン支線 (Lauceston branch) とブリックハム支線 (Brixham branch) がある。 更には輸送する交通によっても変化があった: 休日の行楽客 (holidaymaker) (セント・アイヴス、St Ives)、王族 (ウィンザー)、 あるいは単に貨物 (カービス波止場、Carbis Wharf) があった。

ブルネルは GWR が大西洋横断に接続されることを思い描き、 SS グレート・ウェスタンを建造し、ブリストルの鉄道客をニューヨークまで輸送するようにした。 北米への大半の交通はまもなく (LNWR のなわばりにある) リバプールのより大きな港に変更された。 しかし幾分かの大西洋横断の乗客はプリマスで上陸し、ロンドンまで特別列車で運ばれた。 グレート・ウェスタンの船は英国本土 (Great Britain) とアイルランド、チャンネル諸島、フランスを接続した。

キーとなる施設

鉄道の本部はパディントン駅に設置された。 蒸気機関車はスウィンドン作業場で建造・保守されたが、 GWR が他の鉄道会社と合併するにつれ、他の作業場も手に入れた。 これにはウォルヴァーハンプトンにあるシュルーズベリー会社のスタッフォード道路工場と、 ニュートン・アボット (Newton Abbot) にあるサウス・デボンの作業場が含まれる。 レディングの信号工場はレディング駅の北にある建物に設立され、 後年にはコンクリート製の製造倉庫がトーントン (Taunton) に設立され、 ここで軌道の部品から橋までが鋳造された。

技術的造作

設立されてから 150 年以上もの間、元々の本線は 「鉄道デザインの代表作の 1 つ」 として歴史家に記述されてきた。 パディントン駅から西部に向かって工事して、鉄道はブレント川 (River Brent) の谷をホワーンクリフ高架橋 (Wharncliffe Viaduct) で越え、 テムズ川をメイデンヘッド鉄道橋で越えた。 この橋は建設された時にはレンガのアーチ橋で達成された最大スパンの橋であった。 鉄道はソニング掘割を通り抜け、テムズ川をもう 2 ヶ所 -- ゲートハンプトン (Gatehampton) 橋とモールスフォード (Moulsford) 橋 -- で横断する。 チッペンハムとバースの間にはボックス・トンネル>があり、 当時までに開通した鉄道トンネルとして最長であった。 数年後に、鉄道会社は更に長いセバーン・トンネルを開通させ、 イングランドとウェールズの間の新線をセバーン川の下で通した。


メイデンヘッド鉄道橋

より小さな会社が GWR に合併した時に幾つかの他の注目に値する構造が付け加えられた。 これらには南デボン鉄道防波堤 (sea wall) とコーンウォール鉄道のロイヤル・アルバート橋、 そしてカンブリア鉄道のバーマス (Barmouth) 橋が含まれている。


訳注: 他の Wikipedia の項目から写真を転用します。
ホワーンクリフ高架橋 南デボン鉄道防波堤 ロイヤル・アルバート橋 バーマス橋
操業

初期には GWR は 2 つの委員会 -- 1 つがブリストル、もう 1 つがロンドン -- によって管理されていた。これらはまもなく 1 つの委員会にまとまり、 パディントンの事務所で会合した。

委員会は委員長により率いられ、書記と他の役員 (officer) により支えられていた。 最初の 「蒸気機関車の監督者」 はダニエル・グーチ (Daniel Gooch) であった。 もっとも 1915 年にこの役職は主任機械技術者 (Chief Mechanical Engineer) に変更された。 最初の 「物資管理者」 は 1850 年に任命され、 このポストは 1857 年から 1863 年までジェームス・グリアソン (James Grierson) により占められたが、1863 年に彼は最初の総管理者 (General Manager) に任命された。 1864 年に 「鉄道管理者」 のポストが創設され、列車の運行を管理した。

乗客輸送

初期の列車は乗客に一等車と二等車の選択肢を与えた。 1840 年に、この選択肢は拡張され、乗客は遅い貨車で輸送されることが可能となり、 これは三等となった。 1844 年の鉄道規制法により、法的に要求されたことは: GWR は他の全ての英国の鉄道と共に、どの駅でも三等施設を備えた列車を運行させ、 料金は 1 マイルあたり 1 ペンスを超えることがなく、速度が最低 12 mph (19 km/h) であることであった。 1882 年までに三等車両は最速急行以外のすべての列車に連結された。 別の議会の命令により、1868 年から車両には喫煙車が連結された。

乗客 走行マイル収入
1850 2,491,712 1,425,573 £630,515 (2015 年の  £6020万)
1875 36,024,592 9,435,876 £2,528,305 (2015 年の £21300万)
1900 80,944,48323,279,499 £5,207,513 (2015 年の £50300万)
1924140,241,11337,997,377£13,917,942 (2015 年の £70900万)
1934110,813,04140,685,597£10,569,140 (2015 年の £67000万)
季節周遊切符の乗客は除外

特別に安価な 「1 日周遊切符」 が 1849 年 5 月に発行され、 1851 年には 「季節周遊切符」 が発行された。 1869 年までには大半の収入は二等車の乗客からのものであったが、 三等車の乗客が非常に増えたため、1912 年に二等車の施設が取り除かれた。 1883 年の 「廉価鉄道法」 には 1 日のある時間帯に労働者のための列車を特別に安い料金で走らせる条項があった。

訳注
上の文章の 「労働者のために」 とある部分は 「通勤のために」 と変更する方が適切と思われます。 この時点では 「定期券」 という概念がないようです。

主な急行は鉄道員によりしばしば「あだ名」が与えられていたが、 後には公的なものとなり、時刻表に登場し、 蒸気機関車のヘッドボード (頭上板、headboard) に登場し、 車両の窓の上にあるルーフボード (屋根板、roofboard) に登場した。 例えば、ロンドン・エクセター間の午前遅くの 「フライイング・ダッチマン」 は 1849 年のダービーとセント・レジャー競馬の勝ち馬にちなんで名づけられた。 この名前は 1867 年末に引っ込められたが、1869 年に復活した。 これはブリストル・エクセター鉄道の要望からで、列車はプリマスまで走った。 1879 年 6 月に同じルートで午後の急行が開始し、ザ・ ズールー (The Zulu) と呼ばれた。 三番目の西部地方の急行が 1890 年に導入され、ペンザンスに行き来し、コーニッシュマン (コーンウォール人、 Cornishman) と呼ばれた。 新しい急行 -- 「コーンウォールのリビエラ急行」-- が 1904 年の 7 月からロンドン・ペンザンス間をプリマスまでノン・ストップで走った。 もっとも、これは 1904 年と 1905 年の夏季に走ったのみであるが、 1906 年には時刻表に常置されることになった。


「コーンウォールのリビエラ急行」の新しい通廊列車。

チェルトナム (Cheltenham) 温泉急行がスウィンドン・ロンドン間の 77.25 マイル (124.3 km) を平均時速 71.3 マイル (114.7 km/h) で定期走行するようになった時、これは世界で最速の列車であった。 「チェルトナム快速車」 (Cheltenham Flyer) とも呼ばれ、 GWR の 「あらゆる年齢の男子のための本」 の中で呼び物にされた。 他の名前が付いた急行には 1935 年からロンドン・ブリストル間を走った「ブリストル人」 (The Bristolian)、 ロンドン・キングスウェア (Kingswear) 間を走った 「トーベイ急行」 (Torbay Express) が含まれる。

このような速い急行の多くには特別な車両があり、 駅を通過するときに停車せずに切り離された。 このために車掌が車両に同乗して、列車から車両を切り離して正しい位置に停車させた。 このような最初の 「スリップ車両」 (slip coach) が 1869 年にブリッジウォーターで「フライイング・ダッチマン」 から切り離された。 会社の最初の寝台車は 1877 年にパディントンとプリマスの間で運行した。 そして 1892 年 10 月 1 日に最初の通廊列車 (corridor train、片側に廊下、横にコンパートメント) がパディントンからバーケンヘッド (Birkenhead) まで走り、 翌年には始めて列車が蒸気により暖房され、 蒸気は蒸気機関車からパイプで列車に通された。 1869 年の 5 月には、一等の食堂車が導入され、1903 年にはこのサービスが二等車、三等車に拡大された。 三等寝台は 1928 年から利用可能となった。

自己牽引する 「蒸気鉄道モーター」 はストーンハウス (Stonehouse) とチャルフォード (Chalford) の間で 1903 年 10 月 12 日に使用された。 5 年以内に 100 台が製造された。 これらの列車には特別な引き込めるステップがあり、 イングランドの普通のプラットフォームより低いプラットフォームで使用することができた。 鉄道モーターは多くのルートで非常に成功したため、 運転制御装置の付いたトレーラーで補足しなければならなかった。 このような最初のトレーラーは 1904 年に使用が開始された。 翌年からは、幾つかの小さな蒸気機関車がこのようなトレーラーに装着・使用され、 一体となったものは 「自動列車」 と呼ばれ、まもなく蒸気鉄道モーターに取って代わった。 ディーゼルの鉄道車両 (railcars) は 1934 年に導入された。 幾つかの鉄道車両は完全に流線型で、幾つかは長距離輸送のためにビュッフェ (軽食堂、buffet) のカウンターがあり、 時には小荷物輸送のみを目的とした。

貨物輸送

GWR が最初に開通した時には、乗客輸送は主な収入源であったが、 別の列車で貨物も輸送した。 ウェールズやミッドランドの炭鉱地帯と産業地帯に GWR が到達した時に始めて貨物輸送が重要なものとなった。 1856 年にルアボン (Ruabon) 石炭会社が特別料金でロンドンまで石炭を輸送する GWR との同意に署名した。 これは特別料金であったのにもかかわらず、鉄道会社に毎年少なくとも £40,000 の価値があった。 蒸気機関車の大きさが増大するにつれ、 貨物列車の長さが 4 輪貨車で 40 両編成から 10 両編成に増えた。 もっとも鉄道の勾配により、これが制限された。 典型的な貨車が 8 トン、10 トン、(後には) 12 トンを運ぶことができたが、 貨車に積み込む貨物が 1 トンのこともあった。 多くの小さな委託貨物が地方の積み替えセンターに送られ、そこでより大きな荷物に仕分けしなおされて、 主要旅程に備えた。 550 台以上の駅運搬車 (station truck) が時刻表に基づいた貨物列車をけん引し、 指定された駅から (あるいは駅へ) 小さな委託貨物を運び、 200 台以上の収集運搬車 (pick up truck) が一群の駅から小さな積荷を収集した。

トン 走行マイル 収入
1850 350,000 330,817 £202,978 (2015 年の  £1940万)
187516,388,19811,206,462 £3,140,093 (2015 年の £26400万)
190037,500,51023,135,685 £5,736,921 (2015 年の £55400万)
192481,723,13325,372,106£17,571,537 (2015 年の £89500万)
193464,619,89222,707,235£14,500,385 (2015 年の £92300万)
1850 年のトン数はおよそ

GWR は輸送量が非常に大きい物資に関しては、特別製の貨車、処理装置、保管場所を提供した。 例えば、ウェールズの炭坑は石炭の多くを海岸沿いのドックに送り、 ドックの多くは鉄道会社が所有・装備していた。 これはコーンウォールの陶土 (China clay) の大半の生産を搬出していた幾つかの採掘業者でも同じであった。 このような輸送のために提供されていた貨車は、GWR と採掘業者により保有され、 貨車の後部ドアが開き、 ドックのそばの貨車を傾ける装置により、積載物を船の倉庫に直接スベリ落とした。 特別製の貨車が多くのこれ以外の異なる商品のために製造された。 このような商品には弾薬、航空機、ミルク、果物、そして魚があった。

イングランド南西部の農業地帯、漁業地帯から、 多大な物資が輸送され、しばしば高速な「生鮮物輸送列車」(perishable train) により輸送された。 例えば 3500 頭の牛がグランパウンド道路 (Grampound Road) から 1869 年の 6 月に至るまでの 12 ヶ月間に輸送され、 1876 年には 1700 トン近くの魚がコーンウォールからロンドンに送られた。 「生鮮物資輸送列車」は 19 世紀を通して走り、客車と同じ標準で製造された貨車を使用し、 真空ブレーキと高速を可能とする大きな車輪が付いていた。 通常の GWR の貨物列車は当時の他の英国の鉄道と同様に車輪の間隔が狭く (およそ 9 フィート (2.7 m) の離れていて)、 小さな車輪と手動ブレーキが付いていただけであった。 1905 年に GWR は最初の真空ブレーキを付けた一般貨物列車をロンドンとブリストルの間で走らせた。 この列車は新しく製造された貨車を使用し、小さな車輪しかなかったが真空ブレーキが付いていた。 これに引き続いて他の輸送も始まり、 主な製造中心地と主な人口中心地を結ぶ定期高速鉄道網を作り、 平均速度は時速 35 マイル (56 km/h) であった。 他の鉄道会社も GWR の手本に従い、 自分たちの真空ブレーキ輸送を提供した。

付随的な操業

幾つかの運河、例えばケネット・エイボン運河ストラトフォード・アポン・エイボン運河は 鉄道の所有物となった。 これが起きたのは、競争の排除や提案された新線への異議を取り除くために買収された時であった。 このような運河の大半は操業し続けたが、 鉄道会社の事業のほんの一部であった。 1929 年に運河は £16,278 の収入があったが、 貨物列車は £1700 万の収入があった。 (2015 年の価格ではそれぞれ £884,000 と £92300 万に相当する。)

1921 年の鉄道法により、南ウェールズの大きな石炭搬出用のドックの大半が GWR の所有物となった。 これにはカーディフ (Cardiff)、バリー (Barry)、スウォンジー (Swansea) のものがあった。 これらは会社がすでに所有していたイングランドの南岸沿いの数少ないドックに付け加えられ、 GWR は世界で最大のドックの操業者となった。

1871 年に議会により、GWR に船舶を操業する権限が譲渡された。 翌年に会社は、ウェールズのネイランド (Neyland) とアイルランドのウォーターフォード (Waterford) のルートで フォード・ジャクソンの操業する船舶を引き継いだ。 鉄道が 1906 年にフィッシュガード (Fishguard) まで開通した時に、 ウェールズ側のターミナルはフィッシュガードに移転した。 1889 年からは輸送はウェーマス港とチャンネル諸島の間で操業したが、 ここは、かってのウェーマス・チャンネル諸島蒸気パケット会社のルートであった。 小さな GWR の船はプリマス・グレート・ウェスタン・ドックスで補給船としても使用され、 セバーン・トンネルが開通するまでは、 ブリストルと南ウェールズ・ユニオン鉄道の間のセバーン川の横断でも使用された。

鉄道が操業するバス輸送は 1903 年 8 月 17 日にヘルストン (Helston) 鉄道駅とリザード (The Lizard) の間で、GWR により始めて開始された。 会社が「道路モーター」 (road motor) と呼ぶ、チョコレート・クリーム色のバスは会社のなわばりで、 鉄道の集客バスとしても、遠足バスとしても 1930 年代に至るまで操業した。 1930 年代には、これらは地元のバス会社に移管された。 (大半の場合に GWR はバス会社の株式を所有していた。)


道路モーターの 1 つがヘルストンからリザードまで輸送

GWR は 「帝国航空」 (Imperial Airways) と共にカーディフ、トーキー (Torquay) そしてプリマスの 間で鉄道航空輸送を開始した。 これは 「レールウェイ・エアー・サービス」 の一部となった。

訳注
「レールウェイ・エアー・サービス」とは 1934 年に 4 つの鉄道会社と 「帝国航空」が作った航空会社。 英国国内の航空輸送を目的としていた。4 つの鉄道会社とは 「四大鉄道」のこと。 自動車との競合からこのような会社ができたと思われます。
動力車と車両
機関車

GWR の最初の機関車の明細書はイザムバード・キングダム・ブルネルにより与えられたが、 不十分なことが分かった。 ダニエル・グーチはまだ 20 才であったが、まもなく鉄道会社の 「機関車監督者」 に任命され、 信頼できる車両群を設立することに着手した。 彼はロバート・スチーブンソン会社 (Robert Stephenson and Company) から 2 台の蒸気機関車を購入し、 これがブルネルのものよりはもっと成功していることがわかり、 一連の標準化された機関車をデザインした。 1846 年からは、これらの機関車はスウィンドンに新しく設置された鉄道の仕事場で製造できることになった。 彼は成長する鉄道のために幾つかの異なる 7 フィート (2,134 mm) の広軌の型式 (の蒸気機関車) をデザインした。 これにはファイアフライ (Firefly) 2-2-2、そして後にはアイアン・デューク・クラス (Iron Duke Class) 4-2-2 があった。 1864 年にジョセフ・アームストロング (Joseph Armstrong) がグーチの後を継ぎ、 標準ゲージでの経験をこの鉄道に持ち込んだ。 アームストロングのデザインの幾つかは、 異なる車輪を装着すれば、広軌としても標準ゲージとしても使用できるものであった。 炭水車を必要とするものは退役した広軌の蒸気機関車の古い炭水車を取り付けた。


広軌のアイアン・デューク・クラスの
機関車 Hirondelle、1848 年に建造

1877 年のジョセフ・アームストロングの早死により、動力車デザインの次の段階はウィリアム・ディーン (William Dean) の責任となった。 彼はその時まで高速列車をけん引していた動輪が 1 対のみの 2-2-2 と 4-2-2 ではなく、4-4-0 形式の機関車を開発した。 ディーンが 1902 年に引退した時に、ジョージ・ジャクソン・チャーチワード (George Jackson Churchward) がその代わりとなり、彼は馴染みな 4-6-0 の機関車を導入した。 「蒸気機関車監督者」 の名称が 「主任機械技術者」 (CME, Chief Mechanical Engineer) となったのはチャーチワードの在職期間であった。 チャールズ・コレット (Charles Collett) が 1921 年にチャーチワードの後を継いだ。 1921 年の鉄道法による合併により、GWR が操業していた車両群よりも、ずいぶん大きな車両群にまもなく責任を持つことになった。 彼は、より古く台数が多くないクラスの交換に取り掛かり、 残りはできる限り GWR の部品を使用して再構築した。 彼は標準部品を使用して、多くの新しいデザインを製造した。 これにはキャッスル・クラス、キング・クラスがあった。 最後の CME はフレドリック。ホークスワース (Frederick Hawksworth) であり、 彼の支配は 1941 年に開始し、戦時下の (物資の) 不足に直面し、 GWR デザインの機関車を国有化後も製造した。

ブルネルとグーチは彼らの機関車を特定するために名称を与えた。 しかし GWR の一部となった標準ゲージの会社では数値を使用していた。 1864 年に至るまで GWR は広軌の蒸気機関車には名称をつけ、 標準ゲージのものに関しては数値を与えた。 アームストロングが到来してからは、すべての新しい機関車は -- 広軌であるにせよ、標準ゲージであるにせよ -- 数値が与えられ、 これは広軌のものも含まれた。 それ以前は広軌の機関車は別の鉄道会社から手に入れた時にも名称が与えられていた。 ディーンは 1895 年に方針を導入し、客車用の炭水車機関車に数値と名称のどちらも与えた。 各群には異なるテーマの名称が与えられた。例えば 6000 クラスにはキング、4073 クラスにはキャッスルの名称が与えられた。


1923 年に 171 台のキャッスル・クラス
蒸気機関車の最初の 1 台が建造された。

GWR は最初は機関車をダーク・ホリー・グリーンに塗っていたが、 これは変更され、生存していた大半の時期で、ミドル・クローム・グリーンあるいはブランズウィック・グリーンに塗られた。 彼らはチョコレート・ブラウンあるいはインディアン・レッドにフレームを塗っていたが、 20 世紀になって黒になった。 ネーム・プレートとナンバー・プレートは一般に磨いた真鍮で、背景色は黒で、 煙突は「銅の縁」あるいは「キャップス」 (caps) と呼ばれるものがついていた。

変わりゆくお仕着せ

アイアン・デュークの炭水車
ホリー・グリーン
ピー・グリーンの線
シティー・オブ・トルーロー
ミドル・クローム・グリーン
オレンジの線と赤い枠
ナニー・キャッスル
ミドル・クローム・グリーン
オレンジの線と黒い枠
3850
ミドル・クローム・グリーン
黒い枠と線なし
客車

GWR の客車は多く色々あり、1838 年の元々の広軌を走った 4 輪そして 6 輪の車両から、 70 フィート (21 m) の長さの ボギー客車に至るまであり、 後者は 1947 にも使用され、そしてその後にも使用された。 真空ブレーキ、ボギー、通廊は 19 世紀に使用されるようになり、 1900 年には客車に電気照明が使用されるようになった。 1920 年代には幾つかの車両には自動 連結器と鋼製の車体が付いていた。

初期の車両は幾つかの独立な企業によって製造されたが、 1844 年に鉄道会社はスウィンドンの鉄道作業場で車両の製造を始め、 まもなく鉄道会社の大半の車両が製造されるようになった。 特別な車両には寝台車、食堂車、スリップ車両が含まれていた。 乗客は鉄道モーター、自動列車、ディーゼル車両でも運ばれた。 客車クラスの貨車では、急行の速度で小包、馬、ミルクが輸送された。 このような車両の代表例は国中の色々な歴史遺産鉄道で今なお生き延びて輸送任務についている。


チョコレートとクリームのお仕着せの客車、
1922 年から使用された。

大半の客車は一般に、チョコレート・ブラウンとクリームのお仕着せの変型版で彩色されたが、 1864 年までと 1908 年から 1922 年にかけては単純な茶色か赤色で彩色されていた。 小包貨車は二色のお仕着せで彩色されることがほとんどなく、 その代わりに単純な茶色か赤色で彩色され、 これにより 「茶色車両」 と呼ばれるようになった。

貨車

GWR の初期には、貨車は茶色に彩色されていたが、広軌が終了する前に赤色に変化した。 馴染みのダーク・グレーのお仕着せは 1904 年に導入された。


灰色のお仕着せの GWR の貨車
1904 年頃から使用された。
これには端に扉があり車を積める。

多くの初期の貨車は 4 輪の無蓋貨車であったが、 数少ない 6 輪の貨車も特別な積荷のために提供された。 有蓋貨車は当初は牛を運ぶことに使用されたが、 後には一般用の貨物にも、傷つきやすい貨物にも使用された。 最初のボギーの貨車は 1873 年に重い積荷のために登場したが、 ボギーの石炭貨車は 1904 年に製造され、 これは 1898 年に初めて登場した大きな 6 輪の石炭貨車に続くものであった。 (積載量が) 20 英トン (20.3 トン) とされた、これらの貨車は当時の典型的な貨車の 2 倍の大きさであった。 会社がこのサイズの石炭貨車とドックでこの貨車からの積み下ろし用の施設に大量に投資したのは 1923 年のことであった。これらの貨車は、使用を促進した GWR の総支配人にちなんで フェリックス・ポール (Felix Pole) 貨車と呼ばれた。 コンテナー貨車は 1931 年に登場し、1933 年にはディーゼル用の特殊な貨車も登場した。

GWR が開通した時には、英国のどの列車にも真空ブレーキが付いておらず、 手動ブレーキが個々の貨車に付いていただけで、 列車はブレーキ有蓋貨車を連結し、この貨車で車掌がネジで操作するブレーキを制御した。 真空ブレーキが装備された最初の貨車は魚のような生鮮物を運ぶために客車と接続されたものであった。 幾つかの ホッパー車 (hopper car, ballast hopper) は 1903 年 12 月に真空ブレーキが取り付けられ、 一般の貨物車は 1904 年以後は製造時に真空ブレーキが取り付けられた。 もっとも取り付けてない貨車の方が 1948 年にも多数であった。このとき、鉄道が国有化され英国鉄道の一部となった。

公共の輸送に使用されるすべての貨車にはコード名があり、電信に使用された。 このコード名は普通は貨車に描かれているので、通常はこのコード名で呼ばれる。 例えばミンク (Mink, van, 有蓋貨車)、マイカ (Mika, 冷凍有蓋貨車)、クロコダイル (ボイラー・トラック)、 トード (ブレーキ有蓋貨車)。

訳注
ボイラー・トラック (boiler truck) の意味不明。ボイラーを運ぶための貨車の意味か ? インターネットで見られる画像から判断すると、前後 2 つの台車の間で床が下に落ちており、積荷の高さを増やせる。
軌道

ブルネルは軌道として、連続的に分厚い (木製の) 角材で支えられた軽量ブリッジ・レール -- 角材道 (baulk road) と呼ばれる -- を使用することを決定した。 より薄い木製の横木を使用して、角材が正確な距離で離れるようにした。 これにより、なめらかな軌道が作られ、 組み立てた構造全体は広軌で伝統的な枕木を使用するよりは安いことがわかった、 もっとも、この利点は標準ゲージや混合ゲージでは失われる。 というのは全長でもっと多くの木材が必要となるからである。 もっと伝統的な軌道の型式が後に使用された。 しかし角材道は 20 世紀の前半にも側線で見ることができた。


角材道
信号

ブルネルは 「円盤と横棒」 の信号システムを開発し、 列車の動きを制御しようとした。 しかし、信号を操作する人たちはどの列車も不意に停止せずに次の信号まで到達したであろうと仮定することしかできなかった。 世界で最初の商用の電信線がパディントンからウェスト・ドレイトンまでの 13 マイル (21 km) に設置され、 1830 年の 4 月 9 日に開通した。 これは後に (鉄道) システム全体に広がり、各駅は電信メッセージを使用して、 各駅は各列車が安全に到着した時に、信号を操作する人に知らせることができた。 コード語の長いリストが作成され、メッセージを素早く送信し、その意味が明白になるようにした。


「円盤と横棒」の信号
訳注

もっと伝統的な 「腕木信号機」 が時間とともに 「円盤と横棒」に取って代わった。 GWR は 腕木の下向き表示が 「前進」を意味する方式に固執したが、 他の英国の鉄道は上向き表示が 「前進」を意味する方式に変更した。 電光信号は後に多忙な駅で導入され、 腕木信号機が夜間に表示されるように、赤/緑 もしくは 黄色/緑 に変化した。 自動列車制御装置 (ATC, automatic train control) が 1906 年から導入された。 これは列車が危険信号を通り過ぎるとブレーキがかかる安全システムであった。

訳注
ここで述べている ATC は日本では ATS (automatic train stop) と呼ばれたものとほぼ同じもののようです。新幹線が開業した時に線路は区間に分けられ、 1 区間には 1 編成の車両しか入れないように中央コンピュータで制御していました。 日本では、かってこれが ATC と呼ばれたものです。 その頃、在来線や私鉄では ATS と呼ばれるものが始めて使用されました。 これは赤信号を停止せずに通過すると、列車の車体の下にあるレバーが倒されて急ブレーキがかかる仕組みになっていました。 おそらく、これは GWR の装置の真似をしたものと思われます。(少なくともアイデアは真似をしている。)
文化的な影響

GWR はある人たちからは「神のすばらしい鉄道」 (God's Wonderful Railway = GWR) と褒めたたえて呼ばれているが、 ある人たちからは冗談で「大まわり道」 (Great Way Round = GWR) とも呼ばれた。 これは初期のルートがもっと直接的なルートでなかったからである。 しかしながら、鉄道は 1908 年からホリデー・ライン (休日線、Holideay Line) として売り込んでいる。 それは、この鉄道が非常に多くの人をウェールズや南西イングランドのリゾート地に輸送していたからである。

観光事業

安い切符が提供され、遠足列車が人気の高い行楽地や 1851 年の 大博覧会のような特別なイベントに運行した。 後には GWR の道路モーター (= バス) が鉄道に直接接続されていない人気の高い行楽地までの旅行を提供し、 プリマスのような場所からの遊覧船も提供した。 余剰の車両がキャンプ列車 (camp coach) と称するもの (宿泊施設) に変更され、 ブルー・アンカー (Blue Anchor) やマラジオン (Marazion) のような田舎や海辺の駅のそばに設置され、 列車で到着した行楽客に貸し出された。


1934 年のキャンプ列車のパンフレット

GWR は最初の頃から主な駅や (鉄道の) ジャンクションのそばで、 ホテルを営業していたが、1877 年に最初の 「カントリー・ハウス・ホテル」 -- セント・アイヴスのトレジェンナ・キャッスル (城) -- を開業した。 後に、ウェールズに 「フィッシュガード湾ホテル」 とデボン州のモルトンハムステッド (Moretonhampstead) に荘園邸宅ホテル (Manor Hotel) を開業し、後者には 1930 年にゴルフ・コースを併設した。

1908 年からは、一連のポスター、絵葉書、ジグソーパズル、 そして本により GWR はホリデー・ラインとして売り込んだ。 これらの本には次が含まれていた:「休暇に行く場所」 (Holiday Haunts) -- GWR の鉄道システムの異なる場所の呼び物を記述した --、 S. P. B. Mais の 「コーンウォールのリビエラ」、 A. M. ブラッドリーの 「南ウェールズ」、「城地方」 (The Country of Castle) -- ガイドブックで 「GWR の列車の窓から見える」 景色を述べている --。 他の GWR の本には GWR 自身に興味を持たせるようにデザインされたものもあった。 「あらゆる年齢の男子のための本」 (Books for Boys of all Ages) として (シリーズ) 出版され、 これには 「ロイヤル・ロードの 10:30 の特急と機関車」 (10:30 Limited and Loco's of the Royal Road) がある。

グレート・ウェスタン鉄道は現代におけるウェスト・カントリー (イングランド西部地方) と ウェールズのサウスウェスト (南西地方) の観光スポットを効果的に創設したが、 このような場所はそれ以前には到達が非常に困難な場所であった。 ウェールズやウェスト・カントリーにおけるブリストル海峡のリゾート地 -- これにはマインヘッドやエクスムア (Exmoor) の断崖のような場所が含まれる -- は GWR の到来以前にはイングランドの他の場所からとても遠い場所であった。

芸術とメディア

GWR は初期の時代から芸術家の注意をひいていた。 ジョン・クック・ボーン (John Cooke Bourne) の 「グレート・ウェスタン鉄道の歴史と叙述」 が 1846 年に出版され、 これには一連の鉄道の詳細な石版画が含まれ、 写真がない時代に、鉄道がどのように見えるのかを感知させていた。 J. M. W. ターナー (Turne) は 雨、蒸気、速度 -- メイデンヘッド鉄道橋で列車の窓から見えた 1844 年のグレート・ウェスタン鉄道 -- と題した絵を描いた。 1862 年にはウィリアム・パウエル・フリス (William Powell Frith) が 「鉄道駅」 と題した絵を描き、 これはパディントン駅の大きな群衆の光景であった。 駅自身は建築家の W. スコット・モートン (W. Scott Morton) がパウエルのために描いたもので、 GWR が絵のために 列車を特別に提供していた。 この絵の前に、色々な旅行客や鉄道員が動き回る焦点を形成していた。


ターナーの 雨、蒸気、速度 -- グレート・ウェスタン鉄道

GWR は多くのテレビ番組で呼び物となり、 例えば 1980 年の子供向けドラマ・シリーズの「神のすばらしい鉄道」 がある。 GWR はボブ・ゴッドフリーのアニメーション・フィルムの 「グレート」 で不滅のものとなった。 これは 1975 年の短編アニメーション・フィルムでアカデミー賞 (Academy Award for Best Animated Short Film) を受賞した。 内容はブルネルの工学的な業績の話である。

歴史遺産

GWR の記憶は幾つかの博物館で生きており、 このような博物館には「スチーム」 -- GWR の博物館で、昔のスウィンドン鉄道工場 --、 ディドコット鉄道センター -- ここには動作する広軌列車 -- がある。 保存されている GWR の鉄道には次がある: トットネス (Totmes) からバックファーストリー (Buckfastleigh)、 ペイントン (Paignton) からキングスウェアー (Kingswear)、 ビショップス・ライダード (Bishop's Lydeard) からマインヘッド (Minehead)、 キダーミンスター (Kidderminster) からブリッジノース (Bridgnorth)。 多くの他の歴史遺産鉄道や博物館には GWR の機関車や車両が使用されている、もしくは展示されている。

ネットワーク・レールにより所有されている多くの駅も GWR の歴史遺産の多くを展示し続けている。 これは単に大きな駅にとどまるものではない。 大きな駅には次がある:パディントン (1851 年に建築、1915 年に拡張)、 テンプル・ミーズ (1840 年、1875 年、1935 年)、 これ以外にはバース・スパ (1840 年)、トーキー (Torquay、1878 年)、 ペンザンス (1879 年)、トルーロー (Truro, 1897 年)、ニュートン・アボット (Newton Abbot, 1927 年)。 多くの小さな駅は開業してからほとんど変化していない。 それはより激しい交通を処理するために立て直す必要がなかったからである。 このような良い実例に次がある: ヤットン (Yatton、1841 年)、 フルーム (Frome, 1850 年、ネットワーク・レールの最後の現存するブルネル形式の トレイン・シェッド、 ブラッドフォード・オン・エイボン (1857 年)、 セント・ジャーマンズ (1859 年)。 駅が立て直された場合にも、標識、マンホールのカバー、イスのような備品に GWR (の名称) が鋳造されていることをいまだに見ることができる。


ヤットンにおける GWR の椅子

グレート・ウェスタン鉄道本線はユネスコの世界遺産の可能性があると 2006 年に考えられたが、 2011 に拒否された。 提案には 7 ヶ所の個別の場所が含まれていた: テンプル・ミーズ (ブルネルの GWR の事務所、会議室、 トレイン・シェッド、 B&ER 事務所、エイボン川を越える高架橋); バースにはテュワートン・トンネル (Twerton Tunnel) からシドニー・ガーデン (Sydney Gardens) に至るルートも含まれている; ミドルヒル・トンネルとボックス・トンネル、スウィンドン地域にはスウィンドン鉄道工場と村; メイデンヘッド鉄道橋;ホワーンクリフ高架橋 (Wharncliffe Viaduct) そしてパディントン駅があった。

グレート・ウェスタン と名付けられた機関車

幾つかの機関車は グレート・ウェスターン の名前が与えられた。 最初のものは 1846 年に建造されたアイアン・デューク・クラスの広軌機関車で、 会社のスウィンドン機関車工場で完全に建造された最初の機関車である。 これは 1870 年に退役したが、1888 年に新しく建造された同じクラスの機関車に同じ名前が与えられた。 この機関車は広軌が使用されなくなった 4 年後に退役した。 標準ゲージ 3031 クラスの機関車で、番号が 3012 のものが、この名前を与えられた。 最後の GWR の機関車でこの名前が付いていたのはキャッスル・クラスの番号 7007 で、英国鉄道の時代にもこの名前を付けていた。


最初の グレート・ウェスタン
の動力車 43185 のネームプレート

この名前は後に英国鉄道の時代のディーゼルにも登場した。 最初のものは 47500 で、これはこの名前を 1791 年から 1991 年まで付けていた。 別のクラス 47 が、今度は 47815 が、2005 年にこの名前を授与された。 これはリビエラ列車で現在 (2009 年) 運行中である。 高速列車で番号が 43185 であるものが同じ名前を与えられており、 現在適切にも、ファースト・グレート・ウェスタンの車両群の一部分である。

有名な人々
ジョセフ・アームストロング (Joseph Armstrong)
1853 年からシュルーズベリー・チェスター鉄道、シュルーズベリー・バーミンガム鉄道の機関車監督、 彼はウォルバーハンプトンの機関車仕事場の責任を担った。 鉄道が翌年に GWR に合併した時に、彼は北部機関車監督の役職を与えられた (1854 年 - 1864 年)。 その後にスウィンドンに移動して、主任機関車監督になった (1864 年 - 1877 年)。
イザムバード・キングダム・ブルネル
主任技術者:GWR (1835 年 - 1859 年) と GWR が合併した多くの広軌鉄道、 および標準軌道のタフ谷鉄道 (Taff Vale Railway) の責任を負った。 彼は鉄道のルート選択と今日では偶像的となった多くの構造物のデザインに責任があった。 このような構造物には次があった:ボックス・トンネルロイヤル・アルバート橋メイデンヘッド鉄道橋、パディントン駅、テンプル・ミーズ駅。
ジョージ・ジャクソン・チャーチワード (George Jackson Churchward)
機関車監督 (1902 年 - 1915 年)、主任機械技術者 (1915 年 - 1921 年)、 機関車部品の多くの標準化を開始
チャールズ・コレット (Charles Collett)
主任機械技術者 (1922 年 - 1941 年)
ウィリアム・ディーン (William Dean)
機関車監督 (1877 年 - 1902 年)
ダニエル・グーチ (Daniel Gooch)
GWR の最初の機関車監督 (1832 年 - 1864 年) そして GWR の委員長 (1865 年 - 1889 年)。 鉄道の初期の機関車の成功 -- 例えばアイアン・デューク・クラス -- は彼によっており、 スウィンドンの鉄道工場を創設したのも彼によっている。
ジェームス・グリアソン (James Grierson)
物資管理者 (1857 年 - 1863 年)、次に彼は総管理者 (General Manager) となり、 この地位で鉄道の拡張と初期のゲージの変換を管理した。
フレドリック・ホークスワース (Frederick Hawkswoth)
最後の GWR の主任機械技術者 (1941 年 - 1947 年)
ヘンリー・ランバート (Henry Lambert)
総管理者 (1887 年 - 1898 年)、1892 年における最後のゲージ変換の管理に責任を負った。
ジェームス・ミルン (James Milne)
総管理者 (1929 年 - 1947 年)、第二次世界大戦を通じて管理した。
サー・フェリックス・ポール (Sir Felix Pole)
1921 年の鉄道法に引き続き、 総管理者 (1921 年 - 1929 年) として、南ウェールズの鉄道のグループ化と GWR への組み込みを管理した。 20 トンの貨車の使用を奨励し、鉄道の石炭輸送に効率化をもたらした。
チャールズ・スパニョレッティ (Charles Spagnoletti)
GWR の電信監督 (1855 年 - 1892 年)、ディスク・ブロック電信装置の特許を取った。 この装置により列車の派遣を安全に制御することができた。 1863 年に始めて、メトロポリタン鉄道で使用され、 1864 年にブリストル・南ウェールズ・ユニオン鉄道 (Bristol and South Wales Union Railway) で使用された。 後に、会社が操業する多くの鉄道で使用された。
イザムバード・キングダム・ブルネル
の彫像、パディントン駅
ダニエル・グーチを記念する展示
国立鉄道博物館