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Severn Tunnel - Wikipedia

セバーン・トンネル (ウェールズ語：Twnnel Hafren) は 英国の鉄道トンネルで、 イングランド西部のサウス・グロスターシャー (South Gloucestershire) とウェールズ南部のモンマスシャー (Monmouthshire) をセバーン川の河口の下で接続している。

1948 年の地図、トンネル・ルート と周辺の地域を示している	他の横断方法と河口自身との関連 を示すセバーン・トンネルの地図。

トンネルはグレート・ウェスタン鉄道 (GWR) により 1873 年から 1886 年にかけて建設された。 この完成は偉大なビクトリア時代の土木技術者であるサー・ジョン・ホークショー (Sir John Hawkshaw) による最高の業績である。 これは 4 マイル 624 ヤード (7,008 m) の長さで、 川の下には 2¹/₄ マイル (3.62 km) しかない。 2 本の重要なハイスピード 1 トンネル (ロンドン・イースト と ロンドン・ウェスト) が 2007 年に海峡トンネル接続 (Channel Tunnel Rail Link) の一環として開通するまでの 100 年以上もの間、 これは英国内の最長の本線鉄道であった。 1987 年までは世界で最長の水面下トンネルであった。 トンネルを通り抜けるのに、およそ 3 分 40 秒かかる。

トンネルはイングランド南部とサウス・ウェールズの間の幹線鉄道線の重要な部分で、 集中的な乗客列車と重要な貨物列車を通している。

トンネルの全長は単一信号区間で、 連続する列車の間隔を制限している。急な勾配 (1/90 及び 1/100) は重い貨物列車の作業を困難にしている。

連続排水する軌道間の排水溝が地下水をトンネルの最低地点であるサッドブルック揚水所 (Sudbrook Pumping Station) に誘導し、ここで地表に汲み上げられる。 タンク貨車が脱線した場合には発火した危険な石油が排水溝に流れ込むため、 危険な液体貨物が通り抜ける時には、客車がトンネル内に入るのを防ぐための特別な取り決めがある。 トンネル内の深刻な事故の際に乗客と乗務員を逃がすための脱出手順が決められている。

サッドブルック揚水所のトンネルへの要員の進入は制限され、 ここでは鉄のハシゴが主揚水施設に降りている； この場所で換気が注入されている。 GWR の元々の換気の取り決めではサッドブルックで空気を排出することであったが、 蒸気列車の操業による排ガスが換気扇の早すぎる腐食を引き起こした。 コーンウォール・エンジンが 1960 年に交換された時に、換気は逆向きにされ、 大気はトンネル内に吸入されて、ドンネル出入口で排気した。

平均して、およそ 5000万リットルの真水 (清水) が 1 日当たりにトンネルから汲み出され、 セバーン川に放出される。

トンネル内のインフラ保守の条件が、トンネルの物理構造の条件と共に、とりわけ困難なため、 通常の保守よりは高度な注意を必要とする。 進入と要員の安全確保が困難なため、重要な工事作業は一時的な路線の閉鎖中に実施され、 この間には列車はグロスター (Gloucester) を経由して迂回する。

毎日 200 編成程度の列車がトンネルを使用する。

トンネル建設までは、 ブリストル地域から、サウス・ウェールズまで鉄道で移動するには、 ニュー・パッセージ (New Passage) とポーツクウェット (Portskewett) の間で鉄道フェリー (連絡船) を使用するか、グロスター (Gloucester) を経由する長い迂回が必要であった。 鉄道の所要時間はトンネルの建設により随分と短縮されることになるはずであった； 工事は 1873 年 3 月に開始し、1870 年代を通じて次第に前進した。

トンネルの揚水所の 1 つ これはセバーン・ビーチのもの。

工事の請負業者であるトーマス・ウォーカー (Thomas Walker) が本の中で述べているように、 GWR は工事の重要な部分は深い水路の下にトンネルを掘ることであると予期していた。 しかしながら、本当の困難さは 1879 年 10 月に開始した。 この時、モンマスシャーから掘削した主トンネルの先進導坑 (heading) と より短いグロスターの先進導坑はわずか 130 ヤード (119 m) しか離れていなかったが、 現場は水浸しになった。 流入する水は真水で、セバーン川からのものではなく、ウェールズ側からのものであった。 水源はグレート・スプリング (The Great Spring, 大泉) と呼ばれた。

トーマス A. ウォーカーは 1879 年の洪水後にトンネルの救出と完成で、 GWR の主任技術者のサー・ジョン・ホークショー (Sir John Hawkshaw) に任された 請負業者であった。 グレート・スプリングをコントロールするには随分と高性能な揚水施設を設置する必要があり、 ダイバーはシャフトを降りて、トンネルを 300 m 進み、 作業場の水密扉を閉鎖して、水を密閉する必要があった。 厄介な作業は、 主導ダイバーであるアレクサンダー・ランバート (Alexander Lambert) が Henry Feuss の自給式呼吸器 (self-contained breathing appraratus) を使用して、 1880 年 11 月に達成した。 しかし、グレート・スプリング一帯の工事は 1881 年 1 月までは継続することができず、 この時、グレート・スプリングが一時的に密閉された。

工事は後にグレート・スプリングの更なる洪水により 1883 年に邪魔をされ、 再びランバートは何とかして成功をもたらした。 工事に影響した追加の事故には大きな高波 (tidal wave) とイングランド側の淵 (pool) (鮭の集まる淵 (salmon pool)) の床が突き抜けた。 この間にシャープネス (Sharpess) からリドニー (Lydney) に至るセバーン鉄道橋が開通した。

トンネルは 1885 年に完成し、貨物列車が 1886 年 1 月 9 日に通り抜けたが、 定期運行は揚水システムが完成するまで待たなければならなかった。 1886 年 11 月 17 日に、トンネル工事は政府の検査官である F. H. リッチ大佐 (Colonel F. H. Rich) により、乗客輸送に開通することを視野において検査された。 リッチ大佐は工事を承認し、トンネルは貨物列車には 9 月に開通し、 乗客列車には 1886 年 12 月 1 日に開通した。 これは工事が開始してから 14 年近くを経ていた。 固定 コーンウォール・エンジンは (ランカシャー・ボイラーで駆動され) 1960 年代まではグレート・スプリングなどの水源を汲み出し、その後電動のポンプで交換された。

高速鉄道がウェールズ側から セバーン・トンネルに入る。

1930 年に、グレート・スプリングの信頼できる真水の供給から、隣接する場所に王立海軍のカイルウェント (Caerwent) の発射火薬工場が設置された。 水はサッドブルックの工場の製紙にも供給されたが、現在は閉鎖された。

新しく建設されたセバーン・トンネル・ジャンクション駅で、 GWR は重要な操車場 (marhalling yard) を建設した； これは東と北に分配し、 サウス・ウェールズの峡谷からの石炭はロンドンとミッドランドに向かった； 物資から作られた本線と地元の混合貨物がミッドランド、サウスイースト、 テムズ峡谷沿いから流入し、西のウェールズに向かい、この逆もあった。

進入路の傾きから、 蒸気時代にはセバーン・トンネルを通り抜ける全ての重い列車には補助が必要であった。 セバーン・トンネルには (セバーン・トンネル・ジャンクションから東向きに)； トンネルの中央に向けて 3¹/₂ マイル (5.6 km) の 1/90 のくだりがあり、 更に 3¹/₂ マイル (5.6 km) の 1/100 の上りがピルニング (Pilning) に向けてあり、 短い平面があって、 次にもう 3¹/₂ マイル (5.6 km) の 1/100 の上りがパッチウェイ (Patchway) に向けてある。 これにより、セバーン・トンネル・ジャンクションの付随する機関車車庫 (86E) には 大量の先導機関車 (pilot locomotive) と補助機関車 (banking locomotive) があって、 重い列車を助けてトンネルを抜けた。 先導機関車は通常は東に向けて働き、ピルニングで切り離され、次に第二の列車の先導をして、 操車場に戻った。 英国鉄道 (British Rail) の蒸気機関車の後半の時代には、 これらの機関車は主に後に作られた GWR 5101 クラス 20602T 機関車のグループで、 これらの大半は今では現在保存されている在庫品の核をなしている。

保存されている元の GWR 5101 クラス No. 4121 イートン・ホール (Eyton Hall、機関車名) を先導。 ピルニングを通り抜ける混合貨物列車を牽引して セバーン・トンネルから登り切った、1961 年

1924 年、グレート・ウェスタン鉄道はピルニングとセバーン・トンネル・ジャンクションの間で、 トンネルを通る鉄道軌道で、乗用車の輸送事業を開始した。 この事業はオースト・フェリー (Aust Ferry) -- 潮によって決まる不規則な時刻表で操業 -- あるいはグロスターを経由する長い道路移動の代替であった。 この事業は戦争後も継続したが、1966 年のセバーン橋の開通で余剰になった。

セカンド・セバーン・クロッシングはイングランド側で (サーモン・プールの近くで) 地表レベルの橋としてトンネルを横断し、トンネルには荷重がかからないようにしている。 これにより、橋の建設時に、サーモン・プールの中のトンネルの上のコンクリート・カバーを新しくした。

イングランド側から トンネルへの進入路	イングランド側の トンネルの入口

グレート・ウェスタン本線の 21 世紀の現代化の一環として、トンネルは電化のための準備をした。 トンネルには良好な垂直余地があり、電化することは比較的容易でたった。 もっとも、その寿命により、所々の上からの水漏れが技術的な挑戦になっていた。 通常のトンネル電化の装置を使用するか、 覆いつきの固定梁 (covered solid beam) 技術を使用するかの選択が考えられ、 固定梁を使用することが決定された。 トンネルの全長にアルミの導線レールが銅ケーブルを支え、ケーブルにはテンションがかかっていない。 トンネルの 6 週間の閉鎖が 2016 年 9 月 12 日に開始した。 この期間中、代替の移動方法はグロスターを経由する長い鉄道による移動、もしくは セバーン・トンネル・ジャンクションとブリストル・パークウェイ駅の間のバスがあった。 この期間中、そしてその後も恐らく、 カーディフ空港 (Cardiff) と ロンドン市空港 (London City Airport) の間の 直行便があった。 トンネルは 2016 年 10 月 22 日に再開通した。