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Stratford-upon-Avon Canal - Wikipedia

ウスター・バーミンガム運河とストラトフォード・アポン・エイボン運河の地図の kml ファイル

ストラトフォード・アポン・エイボン運河はイングランドの南ミッドランズにある運河である。 運河は 1793 年から 1816 年にかけて建設され、 全長は 25.5 マイル (41.0 km) で、二つの区間から構成されている。 その境界はキングスウッド・ジャンクションであり、 ここでグランド・ユニオン運河と接続している。 1856 年の鉄道会社により買収されてから運河は次第に衰退し、 南の区間は 1945 年までに航行ができなくなり、 北の区間もより良いというわけではなかった。

北側の区間は 1947 年に、まだできて間もない国内水路協会 (Inland Waterway Association) の高度に目立つキャンペーンの舞台となり、 これにはトンネル・レーンの橋の下を航行する権利が含まれ、 これによりグレート・ウェスタン鉄道はボートを通過させるために、 橋をジャッキで持ち上げる必要があった。 このような行動によりこの区間が閉鎖されずに済んだ。 南側の区間はナショナル・トラストにより、1961 年から 1964 年にかけて 復元された。これはここを閉鎖する試みが妨害された後のことであった。 復元された運河はエリザベス皇太后 (Queen Elizabeth the Queen Mother, 【訳注： エリザベス・ボーズ＝ライアン を参照】) により開通式が挙行され、 1988 年に運河の責任はブリティッシュ・ウォーターウェイズに引き渡された。

ストラトフォードにおける運河の区間

ストラトフォード・アポン・エイボン運河は ウスター・バーミンガム運河とキングス・ノートンで接続し、 エイヴォン川とはウォリックシャーのストラトフォード・アポン・エイボンで接続している。 この運河は 2 つの区間からなり、 ジャンクションで分割され、ここでグランド・ユニオン運河に接続している。 北の区間はバーミンガム郊外のキングス・ノートンからラップワース (Lapworth) までの 最初の 10.8 マイル (17.4 km) は水平で、 海抜 453 フィート (138 m) のバーミンガム・レベルであるが、 その次にラップワースの 18 層の連続水門を随分急激に降下して、 ジャンクションに至る。 グランド・ユニオン運河に到達するには 2 つのルートの選択肢がある。 というのは 2 つの水門が並んでいるからで、1 つが本線にあって、 もう一つが支線にある。しかし、水路は両方の水門の下端で合流する。 ジャンクションは、ほぼ正確に運河の中間地点にある。

南側の区間は降下し続け、 ラップワースの連続水門の最後の 7 基があり、 自動車道路 M40 の下を抜ける。これは最後の水門のすぐ手前である。 プレストン・バゴット (Preston Bagot) に至るまで水門の間隔は密接である。 この後は 6 マイル (9.7 km) の区間があり、中間に 1 つだけ水門がある。 このほぼ水平な区間には運河に 3 つある鉄製の水道橋の 2 つがある。 気楽な航行はウィルムコート (Wilmcote) の 11 層連続水門で中断され、これは 1 マイル (1.6 km) よりもわずかに長い区間に またがっている。これを過ぎるとまもなくストラトフォード・アポン・エイボンに到達する。

25.5 マイル (41.0 km) の運河のルートには、全部で 54 基のナロウ水門がある。 キングス・ノートン・ジャンクションの近くには使用されていない停止水門がある。 これは運河の所有者が別々であった時に、ウスター・バーミンガム運河から水を取り込むことを防止していた。 しかし現在は永久に開放されている。 異常な点は、これ (停止水門) に 2 つのギロチン・ゲートがあることで、このゲートは木でできている。 動作可能であった時には、ゲートは鉄の枠の中で垂直に上下し、釣り合いをとる重りがあった。 ハシケ用の水門が終端のベイシン (バンクロフト・ベイシン、Bancroft Basin) と エイボン川を接続している。

アールズウッド (Earlswood) のアールズウッド湖 (複数) は運河の給水用の貯水池である。 3 つの湖が 1821 年から 1822 にかけて建設され、全容量は 21000 万ガロン (950 メガ・リットル) である。 湖は 3 つの分離したプールから構成されている： テリーズ (Terry's)、エンジン (Engine) そして ウィンドミル (Windmill) のプールである。 これらのプールは土の堤防で維持されていた。 1936 年に至るまで、水はビーム・エンジンにより給水支線に揚水されていた。 このときのエンジン棟はいまだに見ることができる。 給水支線は石炭ボートがエンジン棟まで行けるように航行可能であった。 給水支線は現在は (ボートの) 係留に利用されている。

北端のキングス・ノートン・ジャンクションのすぐそばで運河は異常なキングス・ノートンの停止水門を通る。 運河の停止水門がギロチン・ゲートになっている唯一つの場所である。

3/4 マイル後にブランドウッド (Brandwood) でこの運河で唯一つのトンネルがある。 これは全長が 352 ヤード (322 m) で、多くの運河トンネルと同様に曳船道がない； 馬は歩いて丘を越え、ハシケはトンネルの壁に設置した手すりを利用して通り抜けた。 手すりはいまだに部分的には残っている。

シャーリー (Shirley) の郊外でレンガ製のメジャース・グリーン (Major's Green) 水道橋が「水道橋道路」 (アクエダクト・ロード, Aqueduct Road) とコール川 (River Cole) の上空 10 m で運河を通している。

更に 270 ヤード (250 m) 南には電動の「シャーリーのドローブリッジ」 (Shirley Draw Bridge) があり、これにより「ドロー・ブリッジ道路」が運河の上を通っている。 通常は橋が閉じているが、ブリティッシュ・ウォーターウェイズ・キーで開けることができる。 北の区間には更に 1 つの 旋回橋 (No. 2, 通常は開いている) と 1 つのリフト橋 (No. 28) そして別のリフト橋 (No. 26) があるが、どれも手動で操作する。

北側の区間のメジャース・グリーンの シャーリー・ドローブリッジ (橋 No. 8)		ドローブリッジが開いた

南側の区間の運河の興味ある特徴に、ユニークな円筒形の屋根を持つ水門管理人の小屋があり、 これはキングスウッド・ジャンクションの南で見受けられる。 2 箇所を除いて、そのすべてが現代的な拡張建築に埋没してしまっている。 しかし水門 28 と 31 はいまだに元々の状態と同じような状態にある。 この 2 つの水門管理人の小屋には電気も水道もない。

キングスウッド・ジャンクションの 円筒形の屋根を持つ小屋	ターナーズ・グリーンの近くの 運河にかかる分離橋。曳船道は 橋の下を通らずに、そばを通り、 引き綱が橋 (のスキ間) を抜ける。

キングスウッド・ジャンクションの南の供給橋 (accommodation bridge) の多くは 鋳鉄でできた分離橋で、中央のスキ間が馬で曳くボートの引き綱を通すようになっている。

運河の南側の区間では運河は 3 つの鋳鉄製の水道橋を通るが、 曳舟道が運河の底と同じレベルにある点が異常である。

ヤーニンゲール水道橋	ウートン・ウォーウェン水道橋	エドストーン水道橋

キングスウッド・ジャンクションから南進すれば最初の水道橋は、 そこそこのヤーニンゲール (Yarningale) 水道橋で、これにより運河は、 ウォリックシャーのプレストン・バゴット (Preston Bagot) の近くの小さな小川の上を通っている。 この鋳鉄製の水道橋は 1834 年に製造され、元々の木製の橋に取って代わったが、 これはその年の小川の氾濫により、元々の橋が押し流されたからである。

第二番目 (の水道橋) はウートン・ウォーウェン (Wootton Wawen) 水道橋でウートン・ウォーウェンのすぐ外を通っていおり、 ここで運河は主要道路 A3400 を横切っている。

第三のものはエドストーン (Edstone) 水道橋で (ベアリー (Bearley) としても知られているが) 全長は 475 フィート (145 m) でイングランドでは最長のものである。 水道橋が横切るのは小さな道路とバーミンガム・ノース・ウォリックシャー鉄道と、 かってのアルセスター (Alcester) 鉄道の軌道面も横切っている。 かっては運河の側面からパイプがでており、 これにより機関車がタンクに満たす水をくみ出すことができた。 幾つかの素晴らしい水道橋の写真で、 機関車のタンクに運河 から注水しているものが ウォリックシャー鉄道のウェブサイト ( Warwickshire Railways website) で見ることができる。 【訳注： 写真の一つ】

ストラトフォード・アポン・エイボン運河は ダドリー運河とスタウアーブリッジ運河からオクスフォードやロンドンに石炭を 運ぶための運河のネットワークの一部として考案された。 この際にバーミンガム運河を使用しないのである。 これはバーミンガム運河が横暴であるとみなされたためである。 ウスター・バーミンガム運河のキングス・ノートンにおけるジャンクションから、 ストラトフォード・アポン・エイボンに至るまでの運河建設の議会法が 1793 年 3 月 28 日に通過した。 運河会社は株式を発行して £120,000 の資金を集め、 必要とあれば追加の £60,000 を集める権限が与えられた。 運河のルートはラップワース (Lapworth) でウォリック・バーミンガム運河【訳注：後のグランド・ユニオン運河】の近くを通るが、 議会法にはこれと直接接続する条項がなく、 またストラトフォード・アポン・エイボンでもエイボン川と接続する条項がなかった。 ウォリック・バーミンガム運河との交渉が開始し、 第二の議会法が 1795 年 5 月 19 日に得られ、 これにより、接続を建設することが許可された。 しかし、ウォリック・バーミンガム運河は通過輸送にあまりよくない条件を課した。

ジョサイア・クロウズ (Josiah Clowes) が技術者として採用され、1793 年の 11 月に建設が始まり、 キングス・ノートンの端から開始した。 彼は同時にダドリー運河の延伸と他の 4 つの運河の仕事をし、最初の偉大なトンネル技術者であった。 彼は翌年の 12 月に亡くなったが、彼の仕事は継続し、終に本線は 1796 年の 5 月にホックレイ・ヒース (Hockley Heath) に到達した。 これはラップワースの最初の水門の 1 マイル (1.6 km) 手前であった。 この時点で金が亡くなったため掘削が終了した。集められた資金はすべて使い果たしたのである。 ラパール (Lapal) トンネルを抜けるダドリー運河の延伸は 1798 年初期に開通し、 ウォリック・バーミンガム運河の進展により、会社は 1799 年の 6 月 21 日に第三の議会法を手に入れた。 これにより、もっと資金を集めることが可能となり、ラップワースの近くでルートを更に東に変えることも 議会法に含まれていた。このルートの変更により、ウォリック・バーミンガム運河との接続リンク の長さがたった 200 ヤード (180 m) となった。 工事は 1799 年に再開し、新しい技術者はサミュエル・ポーター (Samuel Porter) で、クロウズ (Clowes) の元助手であった。 彼はキングスウッド・ジャンクションまで延伸し、キングスウッド・ジャンクションは 1802 年の 5 月 24 日に 公式に開通した。このあと掘削が再び停止した。

工事は 1812 年にようやく再開され、ストラトフォードのウィリアム・ジェームス (William James) の指揮下で行われた。 ジェームスは 1793 年以来、会社の株式を所有しており、 有料道路や鉄道に広く興味を持っていた。 1802 年から 1804 年にかけて、イングランドの北部の旅行で、 鉄道や運河を視察した後で、彼の事業を拡張し、炭鉱も含めることになった。 彼は運河会社の社長 (chairman) に昇進し、 個人的に 上 (かみ) エイボン水路 (Upper Avon Navigation) を 1813 年に買収した。 彼はセヴァーン川とミッドランズの通過ルートを創設しようとした。 そこで運河会社は 1815 年の 5 月 12 日に更なる議会法を手に入れた。 これにより、運河とエイボン川がストラトフォードで接続することが認可され、 アールズウッド (Earlswood) で貯水池を建設することが可能となった。 運河は 1816 年の 6 月にストラトフォードに到達し、 エイボン川と接続された。運河の全経費はおよそ £297,000 であった。

運河の南の区間はジェームスの野望を実現しなかった。 上エイボンはあまりに曲がりくねって、洪水が起きやすく、信頼できる通過ルートとはならなかった。 彼は、1822 年に上エイボンの水門に £6,000 程度使ったが、無理をしすぎ、すぐ後に破産を宣告された。 しばらくの間、川の上流は 7 人からなる組合 (シンジケート) により管理されていた。 この 7 人は運河の関係者で、運河会社は 1842 年から 5 年間水路を借り受けた。 主なトレードは石炭でストラトフォードからイブシャム (Evesham) に輸送された。

輸送は確実に増えたが、料金は安かった。これはキングスウッド・ジャンクションとウォリック・バーミンガム運河の 間を通過する物資に課せられる (高い) 料金を打ち消すためであった。 南部の区間では石炭はストラトフォードに運ばれ、 そこで売られるか、上エイボンやストラトフォード・モートン・ トラムウェイ (Stratford and Moreton Tramway) で運ばれた。ささやかな配当が 1824 年から株主に支払われ、 1838 年の全輸送量は 181,708 トンで、利益は £6,835 であった。 1845 年に会社はオクスフォード・ウスター・ウルヴァーハンプトン鉄道に運河を売却することに 同意した。この鉄道会社はストラトフォード・モートン・トラムウェイの買収も熱望した。 1856 年の 1 月まで取引は完了せず、鉄道会社が日々の業務を受け継ぐまでに更に 1 年かかった。 1863 年に所有者の変更が別にあった。 この時は鉄道会社がグレート・ウェスタン鉄道に吸収されたのである。 輸送は徐々に減少したが、受取額の減少は輸送量の減少より速かった。 というのは鉄道が長距離の積み荷を奪ったからである。

1930 年代の末までに南側の区間は遺棄された。しかし水の供給は維持された。 それは、グレート・ウェスタン鉄道がストラトフォードのエンジン小屋に供給するのに この水を使用したからである。 北の区間は公式には閉鎖されなかったが、1939 年に事実上停止した。 リフォード (Lifford) のトンネル・レーン (Tunnel Lane) のリフト橋 (lift bridge) が 故障しやすくなったときに、グレート・ウェスタン鉄道は固定式の橋で置き換えたが、 これではボートが通過するのに十分な高さがなかった。 メスエン卿 (Lord Methuen) がこの問題を上院で取り上げた時に、 橋は「通過することが通告されればいつでも持ち上げる」と確約された。 内陸水路協会 (Inland Waterway Association) の トム・ロルト (Tom Rolt) は 1947 年の 5 月 20 日に橋を通過するつもりであると表明した。 運河の状態が困難で、グレート・ウェスタン鉄道が提供した同行するボートが動けなくなったが、 ともかく橋に到達した。橋はジャッキで持ち上げられ、重い材木の上に置かれていた。 内陸水路協会の別の創設者である ロバート・エイクマン (Robert Aickman) は記者会見を開き、 ニュースが国内紙で報道された。 内陸水路協会の会員はこのルートを使用することが奨励された。 エリック・ドマーレ (Eric de Mare) は 1948 年にこの運動を繰り返し、改造した軍隊の平底船 (pontoon) を使用した。 このときには、雑草を通り抜けるための水路を作るために馬で曳く砕氷船が使用された。 その翌年にはピーター・スコット (Peter Scott) が橋を持ち上げることを要求した。 1950 年に、橋はリフォード橋 (Lifford Bridge) とか リフォード・レーン橋 (Lifford Lane Bridge) とか呼ばれるようになっていたが、可動な旋回橋で置き換えられた。 運河の北側はこのような先駆者の努力により遺棄されることから救われた。 橋は現在では完全に取り外されている。

1950 年代に至るまでに、南側の区間はボートで航行できなくなった。 というのは水門のいくつかは操作できなくなり、ウィルムコート (Wilmcote) の連続水門の 水門間の短い区間の幾つかが、水を喪失したためであった。 橋の問題からも、この区間の復元の行程が開始した。 ウォリックシャー州政府 (County Council、カウンティ議会) は 1958 年に運河の法的な放棄を得ようとした。 というのはウィルムコートの橋 59 を置き換えるのに、 航行可能な頭上スペースを提供する費用をかけたくなかったからである。 運河の閉鎖に反対するキャンペーンが内陸水路協会と地元の活動家によって組織された。 最近運河を利用した 2 人のカヌー乗りが 日付が記された通行券を提出し、 これが運河が使用されなくなったわけでないことの証拠となった。 運河を保持することが 1959 年の 5 月 22 日に表明され、 10 月 16 日までに、英国輸送委員会 (British Transport Commission) と ナショナル・トラストが リースの条件に合意したことを公表し、 これによりナショナル・トラストが南側の区間の復元と整備に責任を取ることとなった。 責任の移管が 1960 年の 9 月 29 日に実施され、1961 年の 3 月に工事が始まった。 運輸委員会は必要経費に貢献しているが、 ナショナル・トラストが運河を良好な状態に戻すための £42,000 の資金の大半を集めた。 計画はデービッド・ハッチングズ (David Hutchings) により処理され、ボランティアの労力を利用した先駆者であり、 ボランティアの労力はこれに続く多くの復元で使用され、 ウィンソン・グリーン (Winson Green) 刑務所の囚人や軍隊の援助もあった。 運河は 1964 年の中頃に完全に航行可能となり、 エリザベス皇太后により公的な再開通式が 7 月 11 日に挙行された。 この運河の復元は英国における水路運動の転換点となった。

ナショナル・トラストは航行に通行料を課した。 再開通後の 10 年後に、母君の女王は上エイボン水路の同様な儀式も挙行した。 上エイボン水路は 1 世紀以上も遺棄されていたが、 運河は再びセヴァーン川への通過ルートになった。 1986 年にナショナル・トラストは運河の管理を英国水路委員会 (British Waterway Booard) に 手渡すことを表明し、1986 年の 10 月 7 日に話し合いが行われた。 運河は 1988 年の 4 月 1 日に移管され、国務長官 (Secretary of State) の命令により許可され、 5 年間にわたり £159 万が提供され、運河を標準 (運河) に格上げすることが可能となった。