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Worcester and Birmingham Canal - Wikipedia

ウスター・バーミンガム運河とストラトフォード・アポン・エイボン運河の地図の kml ファイル

ウスター・バーミンガム運河はイングランドのバーミンガムとウスターを接続する運河である。 これは、ウスターでセヴァーン川の分枝として (川の水門の直後から) 開始して、 バーミンガムのガス・ストリート・ベイシンで終了している。 全長は 29 マイル (47 km) である。 運河には全部で 58 基の水門があり、これには 30 層のターデビジ多層水門があり、 ヨーロッパでもっとも大きな連続水門である。 運河はウスターからバーミンガムまで 428 フィート (130 m) 上昇する。

ガス・ストリート・ベイシンにおける ウスター・バーミンガム運河の開始点 南東のメールボックスの方を見ている	ウスター・バーミンガム運河の水門 2007 年 2 月

建設を認可する議会法は 1791 年に通過し、 これにより 会社は £180,000 (2014 年現在では £1830 万) の資金を集める権利を持ち、 額面 £100 の 1800 株 の株式で賄うことになった。 更に必要があれば £70,000 の資金を集めることも許可された。 これには自分たちで賄うことや、通行料や料金を抵当にして借り受けることも含まれていた。 議会法は沿線の地主たちが船着き場を建設することを会社が許可することも認め、 もしも地主たちが建設を拒否すれば、会社が建設することも認めた。 第二の議会法により £149,929 の資金を集めることが認可され、 これは自分たちの中で、もしくは新規の株式によって集めてもよかった。 しかしながら、第二の議会法によって認可された全額を集めることができなかった。 そこで別の議会法により £49,680 の資金を集めることが許可された。 1808 年に別の議会法が通過して、もっと資金を集めることができるようになった。 この議会法では会社は £168,000 の資金を集める権限が得られ、 これは額面 £40 の株を 4200 株発行することによるものであった。 最後の議会法は 1815 年に通過し、これは会社が貯水池用に土地を購入したことによっていた。 貯水池はそれまでの議会法では許可されていなかった。 この議会法では会社が土地を売り £29,096 (2014 年現在では £1,820,000) の借金を支払うことになっており、 1815 年の 9 月 29 日までに王室会計局に売り払う必要があり、 そうでなければ土地を売っても先に進めないことになっていた。

運河はジョサイア・クロウズ (Josia Clowes) により測量された。技術者は始終替わり、 これにはトーマス・カートライト (Thomas Cartwright), ジョン・ウッドハウス (John Woodhouse) とウィリアム・クロスレイ (William Crosley) がいる。

ハシケの幅 (14 フィート) の運河の建設が 1792 年にバーミンガムから開始した。 しかし進展が遅かった。 セリー・オーク (Selly Oak) には 1795 年の 10 月に到達し、キングス・ノートン・シャンクションには 1796 年の 5 月に到達し、 新しいストラトフォード・アポン・エイボン運河と接続した。 ストラトフォード・アポン・エイボン運河は この時までにホックレイ・ヒース (Hockley Heath) に到達していた。 1797 年の 5 月には 2726 ヤード (2493 m) のワストヒル (Wasthill) トンネルが開通し、 運河はホープウッド (Hopwood) までトレードをしていた。 1807 年に、運河はターデビジまで水門を使用せずに到達した。 ウスター・バーからターデビジのトップ水門までは運河は標高 453 フィートのバーミンガム・レベルである。 14 フィート (4.3 m) の水門の建設費はとても高かったので、ウスターまで降下する 56 基の水門は 狭い 7 フィート (2.1 m) の仕様になり、ウスターでセヴァーン川に接続する最後の 2 基の水門は 14 フィート (4.3 m) とし、川舟がディグリス (Diglis) ベイシンに接続できるようにした。

最後の 16 マイル (26 km) は 1815 年の 12 月に開通した。 ローズムア (Lowesmoor) とディグリス (Diglis) にベイシンを建造する計画はまもなく遂行された。

ダドリー運河 No. 2 が建設され、ラパール (Lapal) トンネルを通って、1798 年にセリー・オーク (Selly Oak) で ウスターシャー・バーミンガム運河と接続した。 何度も崩落し、1917 年に終に見捨てられ、セリー・オーク (Selly Oak) とカリフォルニア (California) のレンガ工場の間の 短い航行区間が残された。これは 1953 年まで続き、その後は排水されて埋め立てられた。

運河の主な使用者はウスターのボーンビル (Bournville) とブラックポール (Blackpole) にある キャドバリーのチョコレート工場であった。

ウスター・バーミンガム運河の方向標識

20 年間、バーミンガム運河水路網 (BCN) への接続はバーミンガムにあるガス・ストリート・ベイシンにあるウスター・バーによって 阻害されていた。これは BCN がウスター・バーミンガム運河の方に水を喪失することを防ぐためにデザインされた物理的な障壁である。 (ウスター・バーの) 両側の舟の間で、骨を折って荷物を手作業で移動しないといけなかった。 1815 年に、停止水門の建設が認可され、障壁が突破された。 ウスターバーミンガム運河は水の損失を最小にするために水位を 6 インチ上げ、 今日では水門の 2 組のゲートは除去されている。 ウスター・バーの両側には別々の運河会社の分離した料金所があった。 ウスター・バーはまだ残っており、ボートがその両側に係留している。

バーミンガムにおけるウスター・バーミンガム運河の終点はウスター・ワーフであり、 これはブリッジ・ストリート、ガス・ストリート、グランビル (Granville) ストリートに沿ったバー から突き出た複合施設である。 現在はこの一部分が、(ショッピングや住居用の) メールボックス複合施設のウォーター・フロントと なっている。

新しいバーミンガム・ニュー・ストリートの開発の後で、 地元の経営者のグループは、その結果、南進する追加の鉄道が必要であることに気が付いた。 この鉄道はまだ未開発の南バーミンガムの郊外と北ウスターシャーを抜けるものでないといけなかった。 これにより、彼らは新しい支線鉄道の開発を提案した。 この鉄道はウスター・バーミンガム運河のルートに沿って南進し、バーミンガム・グロスター (Gloucester) 鉄道に接続し、 キングス・ノートンにおける新駅に出られるものであった。

バーミンガム西郊外鉄道 (Birmingham West Suburban Railwway) の建設資金の必要性から、 新しく設置されたミッドランド鉄道 (Midland Railway) が交渉に加わることになった。 当時、赤字を出していたウスター・バーミンガム運河会社と間もなく合意が結ばれ、 運河は土地の賃貸料を支払われることとなり、1% の配当が保障されることになった。 運河会社への支払いと開発は 1873 年に開始し、鉄道は 1875 年に開通した。 今日では、これはクロス・シティー・ライン (Cross-City Line) の南部の大きな部分を占めている。

運河はレジャーに人気があり、多くのナロウ・ボートのハイヤー・センターが以下にある： アルヴチャーチ (Alvechurch), ウスター (Worcester), ターデビジ (Tardebigge), ダンハムステッド (Dunhampstead) そして ストーク・プライヤー (Stoke Prior).

運河はスタウアーポート・リング (Stourport Ring) の一部で、 休日のボート旅行には人気がある運河リングの一つである。 この運河リングは 4 つの 4 つの水路の各部分から構成され、全長は 74 マイル (119 km) で、 105 基の水門がある。ウスター・バーミンガム運河を含んでいる別の運河リングはエイボン・リングで、 これは全長が 109 マイル (175 km) で 129 基の水門があり、4 つの水路の各部分を含んでいる。