使用中の曳舟道 フィンオー運河 (Finow Canal)、ドイツ |
チェサピーク・オハイオ運河の曳舟道 (Chesapeake and Ohio Canal) |
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Towpath - Wikipedia (曳舟道)
色々考えると、琵琶湖疏水の曳舟道は撤去されているようです。 これに関しては最後の訳注でまとめています。
曳舟道とは川や運河などの内陸の水路における道 (road) あるいは小道 (trail) のことである。 曳舟道の目的は陸上の車両や荷物運搬用の動物や大勢の人足にボート -- とりわけバージ (はしけ, 平底荷船, barge) -- を曳かせるためにある。 この輸送方式は帆走が現実的でない場合に一般的であった。 帆走が現実的でないのは、トンネルや橋、風向きや運河の狭さによっている。。
産業革命の後には、曳舟は時代遅れのものとなり、 このときエンジンがボートに取り付けられ、鉄道輸送が遅い曳舟方式を凌駕したのである。 この時以来、このような曳舟道の多くは多目的用の散策路となった。 いまだに曳舟道と呼ばれているが、 今や、船を曳くための目的に使用されることはほとんどない。
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使用中の曳舟道 フィンオー運河 (Finow Canal)、ドイツ |
チェサピーク・オハイオ運河の曳舟道 (Chesapeake and Ohio Canal) |
初期の内陸の水路輸送には川を使用し、 バージ (はしけ) は風向きがよければ航行の補助に帆を使用することもできたし、 川が十分広ければタッキングをすることもできたが、 多くの場合にはこれは可能ではなく、多くの人足が船を曳くのに使用された。 川の堤は多くの場合個人の所有物であったため、 人夫たちはできる限り川の堤に沿って歩いた。 しかしこれはとても十分とは言えなかった。 セヴァーン川のような英国の川では 1700 年代の後半に「曳舟道」の企業が設立されて事態が改善した。 企業は川の堤防に沿って「曳舟道」を建設し、そのような 4 つの企業がビュードリー (Bewdly) と コールブルックデール (Coalbrookdale) の間の 24 マイル (39 km) の区間をこのようにして改善した。 しかしながら、一般的にこれらは人気がなかった。というのは使用するには通行料が課せられ、 もうけが減ったためである。 これは川では憤慨されることになった。川ではそれ以前はバージ (はしけ) の通行料は タダであったからである。
人口運河が到来すると、運河にはたいてい馬に都合のよい「曳舟道」が建設された。 多くの川は人工的に切り開いて改良されたが、往々にして同時に「曳舟道」が建設された。 こうではあったがドン川水路 (River Don Navigation) は 1751 年にティンスリー (Tinsley) とロザラム (Rotherham) の 間で改良したが、この区間には 1822 年に至るまで馬が船を曳く道が建設されなかった。 ストラトフォード・アポン・エイボン (Stratford-upon-Avon) とトォックスベリー (Tewksbury) の間のエイヴォン川 (River Avon) では曳舟道は建設されることがなく、 (人手による) 曳舟が 1860 年代まで続き、この時蒸気力が導入された。
曳舟道は運河の片方の岸にのみあれば、便利であるが時には岸を変更する必要があり、 多くは地主の反対に原因があった。 かくして チェスターフィールド運河の曳舟道が オスバートン地所 (Osberton Estate) を通る時には南の岸に変更しなければならなかった。 というのはオスバートン邸宅 (Osberton Hall) に住んでいたフールジャム (Foljambe) 家は船人足が住居にあまり近い所を 通ることを望まなかったからである。 馬を岸から別の岸に移動する問題の一つの解決方法は「移動 (roving)」 あるいは「向き変え (turnover)」のための橋である。【訳注：移動橋 (roving bridge) と呼ぶ。】 この橋では馬は一方の岸の斜面を登って橋を渡り、 反対側の丸い傾斜を下る。このとき橋から見て同じ側でないといけない。 こうして橋をくぐって、進み続けることができる。 これには移動が完了するまでロープを (馬から) 引き離す必要がないという利点がある。 水門の場合には後方に歩道橋がある。 ストラトフォード・アポン・エイボン運河の 南の区間では橋が分離しており、馬のロープを引き離す必要がない。 橋は 2 つに分かれていて、橋の中央には小さな隙間があり、 ロープはこれを通せばよい。
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移動橋 (roving bridge)
スタッフォードシャー・ ウスターシャー運河 曳舟道が運河の反対側に移るが 馬のロープを引き離す必要がない |
岩に切り込まれた曳舟道
南西フランスの ロット川 (Lot river) |
馬による曳舟の 1 つの問題は橋の下を通る時にロープが橋のアーチをすり減らすことである。 この結果、橋には深い溝が切り込まれるが、 多くの場合にはアーチの表面に取り付けられた鋳鉄の板で橋は保護されている。 この板にもすぐに深い溝ができるが、橋の石組よりはずっと簡単に交換できる。 比較的狭い運河では橋を建築することができるが、 広い航行可能な川の場合にはもっとコストがかかり、 多くの場合に渡し船があり、馬を反対側に渡すことができた。 最近では、これはウォーキングに支障となっている。 魅力的な川岸に沿ったウォーキングを継続できないのである。 曳舟道が川岸を変えても、(今は) 渡し船がないのである。
シュロップシャー・ユニオン運河 (Shropshire Union Canal) の ミドルウィック支線 (Middlewich Branch) では、 ロンドン・ノースウェスタン鉄道 (London and North Western Railway) のクルー工場 (Crewe Works) の機械技師である フランシス・W・ウェッブ (Francis W. Webb) の提案にしたがい、ワールストン (Worleston) の近くの 1 マイル区間の曳舟道に 鉄道が敷設された。クルー工場から借り入れた蒸気機関車が曳舟に使用され、 線路のゲージは 18 インチ (457 mm) であった。機関車はヨークの 国立鉄道博物館に保存されている Pet に類似なものである。 機関車は時速 7 マイル (11 km) で、 2 隻あるいは 4 隻のボートを曳くことができ、 8 隻のボートでも試みている。 運河の技術者である G. R. ウェッブ (G. R. Webb) は曳舟道に鉄道を敷設するための予想されるコスト に関しての報告書を提出した。しかし、この計画に関してはこれ以上は知られておらず、 蒸気とディーゼルを動力とするボートの到来がもっと単純な解決を提供した。 パナマ運河の水門 (閘門) を通過するときに船を助ける「ラバ」(と呼ばれる電気機関車) が (曳舟の) 概念の 現代的な実例である。
曳舟道は大半が平坦で長いため、サイクリングや乗馬に人気がある。 雪が降る冬には、クロスカントリースキーやスノーモービルに人気がある。
歴史的には曳舟道としてデザインされたわけでも、またそのように使用されたわけでもないが、 アセキア (acequia) 【訳注：スペイン語圏の灌漑用水】もリクリエーション用の道として人気が高い。
英国では大半の運河は私企業によって所有され、 曳舟道も個人所有のものであり、運河の正当な所有者の利益に供するものであった。 1948 年の運河システムの国有化の結果、曳舟道が公共のものとなったわけでなく、 これに続く法律は、例えば 1968 年の運輸法 (Transport Act) により政府は内陸の水路の保全の義務を負うことになった。 しかし曳舟道の保全の義務を定めていないのである。 しかしながら、10 年ほどたってから、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズ (British Waterways) は曳舟道の利用許可の規則を緩和し始め、 ウォーキングや魚釣り、またある場所ではサイクリングなどのレジャー使用を奨励するようになった。 1995 年のブリティッシュ・ウォーターウェイズ法 (British Waterway Act) では 公共の権利を認めていないが、水路網のあらゆるレジャー使用を奨励している。 運河のレジャー使用がどんどん発展し、商用使用が凋落するにつれ、曳舟道が単にボートの使用者のみでなく、 誰にも開かれたものであると、一般に認められることになった。 曳舟道の自由使用は 2012 年にイングランドとウェールズの運河の責任がブリティッシュ・ウォーターウェイズから 「運河と川の委託事業体」(Canals ＆ River Trust) に移管するときに制定される法律の中に含まれることになっている 提案の 1 つである。
すべての曳舟道がサイクリングに適しているわけではない。 しかし、もし適していて、運河がブリティッシュ・ウォーターウェイズが所有していれば、 許可が必要である。 許可には料金はかからないが、 これはサイクリストにサイクリングに安全な場所とそうでない場所を教える機会になっている。 ロンドンを含むある地域では、この方針から除外され、 「ロンドン曳舟道使用規則」(London Towpath Code of Conduct) で定められている。 「2 度鳴らし方針」(Two Tings policy) も定められ、この結果、 曳舟道を利用する自転車にはベルを装着する必要があり、 歩行者に近づく時にはベルを 2 度鳴らす必要がある。 曳舟道のある部分は、「国内サイクル・ネットワーク」(National Cycle Network) に組み込まれており、 この結果、多くの場合に道路面が改善されている。
運河の曳舟道は運河の水面から 10 cm も高くない場所を走ります。 これは色々な写真からほぼ明らかです。 もしも、水面から高い場所に曳舟道があれば、馬やラバによるハシケの牽引がかなり困難になると思われるので、 その理由からもほぼ明らかです。 航行可能な水道橋の写真からも確認できると思われます。 琵琶湖疏水にも 伏見港のそばにこのような道が残っています。
他はどうであったのでしょうか ? 琵琶湖疏水にはトンネルがあり、トンネルの理由から曳舟道が撤去されたことがわかります。
運河にトンネルを建設する場合、一番単純な方法は、トンネル内部にも曳舟道を建設することです。 次の写真はポウ・ポウ・トンネルと 呼ばれるチェサピーク・オハイオ運河のトンネルです。 (まだ運河が生きていた時の古い写真です。クリックすると大きな写真が表示されます。)
だから、トンネル内部に曳舟道を建設することは、過去の例にあったことです。 ところが、これをするとトンネルの建設費がとても高くなります。 そのため、非常に多くの運河トンネルではトンネルを越える時に ハシケを特別な方法で通過させ、馬は別に峠を歩いて越えた。例えば：
このような方法では、ハシケがトンネルを通過する間に、 これとは別に馬は (トンネルを通らずに迂回して) 峠を歩いて越えることができないといけません。 このような峠は一般にとても低いのです。
ところが琵琶湖疏水の場合の第一トンネルの迂回路は小関越えしかないので、この方法は採用できないのです。
この結果、トンネルには曳舟道があったことがわかり、 疏水を動いていたハシケは現在のトンネルの幅よりもずっと細かったことがわかります。 トンネルの通行は交互にしか通過できないので、トンネルの出入り口のそばには、 通過待ちのハシケが退避できる場所が必要となります。しかし第二トンネルの西側の退避場所はとても狭いので、 往時のハシケの通行量は極めて少なかったことがわかり、 それと同時にハシケの大きさが現在の観光船の大きさと大差ない (とても小さい) ことがわかります。
これだけ小さいと、運河としての機能はほとんどなかったことになります。
