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Panama Canal - Wikipedia

パナマ運河の地図も参考にしてください。

パナマ運河の建設には ビュサイラスマリオン蒸気ショベル会社蒸気ショベルが使用されています。 パナマ運河建設で使用されたマリオン製の蒸気ショベルに関しては .マリオン蒸気ショベル (ル・ロイ, ニューヨーク) をご覧ください。

パナマ運河 (Panama Canal)

パナマ運河 (スペイン語:Canal de Panamá) はパナマにある 48 マイル (77 km) の船舶運河で、大西洋を太平洋に接続している。 運河はパナマ地峡を横断し、 国際的な海運の鍵となる水路である。 両端には船舶をガトゥン湖まで持ち上げる水門がある。 ガトゥン湖は運河を建設するのに必要となる掘削量を減らすために作られた人造湖で、 海抜 26 m (86 フィート) である。 元々の水門は 33.5 m (110 フィート) の幅がある。 第三の、広い水門の水路が 2007 年 9 月から 2016 年 5 月にかけて建設された。 新しい水門はより大きなポスト・パナマックス (Post-Panamax) 船の通過を可能とし、 ポスト・パナマックス船はかっての水門で処理できた船よりも大きな貨物容量がある。

訳注
パナマ運河を通過できる最大の船の大きさを、パナマックス (Panamax) と呼ぶ。 第三水門の結果、通過できる船のサイズが大きくなり、このサイズをポスト・パナマックスとか新パナマックスと呼ぶ。

パナマ運河の概念図
水門と通路を順に表示

フランスは 1881 年に運河の工事を始めたが、 技術上の問題と労働者の高い致死率から中断せざるを得なかった。 米国が 1904 年に計画を引き継ぎ、 運河は 1914 年 8 月 15 日に開通した。 これはかって手掛けられた最も大きな、そして最も困難な工学プロジェクトの 1 つで、 パナマ運河による近道は船舶が大西洋と太平洋の間を往来する時間を短縮し、 ドレーク海峡 マゼラン海峡を経由する 長くて危険な南米の ホーン岬をまわるルートを避けることができた。

コロンビア、フランス、そして後には米国が建設中に運河の周りの領地を支配した。 米国は運河とその周辺のパナマ運河地帯を支配し続けたが、 トリホス・カーター条約 (Torrijos–Carter Treaties) により、 1999 年にパナマ政府に移管され、 現在はパナマ政府機関 (Panamanian goverment agency) であるパナマ運河公社 (Panama Canal Authority) により 管理・運営されている。

年間の交通量は 1914 年の開業時の 1000 隻から、 2008 年の 14,702 隻に増え、 後者は通航船舶トン数 (PC/UMS:Panama Canal/ Universal. Measurement System) では 33370万 トンである。 2012 年までに 815,000 隻以上の船が運河を通過した。 パナマ運河を通過するのに 6 時間から 8 時間かかる。 米国土木技術者学会 (American Society of Civil Engineers) はパナマ運河を 現代世界の 7 つの驚異の一つに命名している。

訳注
通航船舶トン数 (PC/UMS:Panama Canal/ Universal. Measurement System) とは パナマ運河で通行料を課金する際に数式を用いて計算されたトン数。

太平洋 (下) と大西洋 (上) の間の
パナマの位置、運河は上部中央
  1. 歴史
  2. 運河
  3. 拡張に至る問題
  4. 第三の水門セット計画
  5. パナマ運河名誉パイロット
  6. 訳注:運河建設で使用された蒸気ショベルについて
歴史
初期の提案

パナマ地峡の運河による横断の最も初期の言及は 1534 年に さかのぼり、 このとき神聖ローマ皇帝且つスペイン王である カール 5 世がアメリカス ( アメリカ州, Americas) を通過するルートの測量を命じた。 このルートはスペインとペルーを往来する船舶の行程を軽減することになるものであった。 このようなルートはスペインのポルトガルに対しての軍事的利点を与えるはずのものであった。 1788 年にトーマス・ジェファーソンはスペインがこのような運河を作るべきであると提案した。 とうのは南米の南端をまわるよりは危険が少ないためであった。 しかし、この南米の南端のルートはその後、熱帯の海流により自然に広がることになった。 1788 年から 1793 年の探検の最中にアレサンドロ・マラスピーナ (Alessandro Malaspina) は建設計画の概要を作成した。


衛星画像、パナマ運河の位置を表示
密生したジャングルは緑に見える。

パナマの戦略的位置と、2 つの海洋を分離している狭い地峡の観点から、 この地域の他の交易の接続が何年もの間に試みられた。 1698 年には不運なダリエン (Darien) 計画にスコットランド王国が乗り出し、地上の交易路を設定しようとした。 一般的に好ましくない条件により、努力が阻害され、1700 年 4 月に見捨てられた。

別の試みが 1843 年になされた。 1843 年 8 月 24 日の 「ニューヨーク・デイリー・トリビューン」紙によると、 ロンドンのベアリングス (Barings) と ヌエバ・グラナダ共和国は契約を結び、ダリエン地峡 (パナマ地峡) を横断する運河を建設しようとした。 彼らはこれを大西洋・太平洋運河と呼び、 完全に英国の試みであった。 5 年以内に完成することが期待されていたが、計画は何も実施されなかった。 ほゞ同じ頃、別の考えが浮上した。 これには テワンテペク地峡 (Isthmus of Tehuantepec) を横断する運河 (且つ/又は 鉄道) があった。 この計画からも何も起きなかった。

1846 年に マヤリノ=ビドラク条約 (Mallarino–Bidlack Treaty) により、 米国に地峡の通過権と軍事介入の権限が与えられた。 1849 年にカリフォルニアに金が発見されたことにより、 大西洋と太平洋の間の横断に多大な興味が喚起された。 パナマ鉄道が地峡に建設され、1855 年に開通した。 この地上の接続は西半球のインフラストラクチャーに極めて重要なものとなり、 大いに交易を容易にし、後の運河のルートを大部分決定した。

訳注
1849 年以後に、米国の東海岸と西海岸を結ぶルートにパナマ地峡越えが登場し、 パナマ鉄道もその関連で建設されます。 これに関しては SS カリフォルニア (1848 年) をご覧ください。

海洋間のすべて水路によるルートは、まだ理想的な解決と見なされ、 1855 年に マン島生まれの技術者で、米国政府のために働いていた ウィリアム・ケニッシュ (William Kennish) は地峡を測量し、提案されたパナマ運河のルートに 関しての報告書を刊行した。 彼の報告書は次の標題を持つ本として出版された: 『大西洋と太平洋を接続する船舶運河の実用性と重要性』

1877 年に、 フランス海軍将校のアーマン・ルクリュ (Armand Reclus) とリュシアン・ナポレオン・ボナパルト・ワイズ (Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse) は、 2 人共技術者で、ルートの測量をして、フランスの運河の提案を出版した。 フランスのスエズ運河の建設は成功で、 これは長い計画であったが、地峡横断の計画を奨励した。

フランスによる建設の試み、1881 年 - 1894 年

当時はコロンビアの県であるパナマを通過する運河建設の最初の試みは 1881 年 1 月 1 日に開始した。 プロジェクトは外交官の フェルディナン・ド・レセップス (Ferdinand de Lesseps) により触発され、彼はスエズ運河の成功裏の建設により生じた多額の利益により、 フランスで相当な資金を集めることが可能であった。


フェルディナン・ド・レセップス

ド・レセップスは海面レベルの運河を望み、数回建設場所を訪れたが、 これは乾季の時で、一年に 4 ヶ月しかなかった。 彼の部下たちは雨期に全く準備していなかった。 雨期には運河が開始するチャグレス川 (Chagres River) は荒れ狂う急流となり、 水位が 35 フィート (10 m) に上昇する。 密生するジャングルには毒を持った蛇、昆虫、蜘蛛が生息していたが、 最悪な点は黄熱病とマラリア (そして他の熱帯の病気) であり、 これにより何千人もの労働者が死亡した:1884 年までの死亡率は 1 ヶ月あたり 200 名であった。 公衆衛生の方法は効果がなかった。というのは蚊が病気を媒介することが知られていなかったからである。 フランスでは (労働者の) 採用の問題から状況は控えめに扱われた。 しかし、高い死亡率から熟練した労働者を維持することが困難であった。

フランスでは目標が達成できないことが明白になってからも、 ド・レセップスはずっと投資金と労働者の供給を流入させ続けた。 しかし、まもなく資金が枯渇した。 フランスの事業は 1889 年に破綻し、 報告されている所では US$287,000,000 を消費し、病気と事故で 22,000 名が死亡したと推定されている。 これにより 800,000 人の投資家の資金が消え失せた。 工事は 5 月に停止し、これに続くスキャンダルは パナマ事件 (Panama affair) と呼ばれ、 責任があると思われる色々な人が起訴され、これには ギュスターヴ・エッフェルが含まれていた。 ド・レセップスと子息のシャルル (Charles) は資金横領で有罪となり、 5 年の懲役の判決があった。もっともこれは後で撤回され 88 才の父親は投獄されることがなかった。

クレブラ (Culebra) の山を通る主要なカット (cut, 掘割) は常に広くし、 傾斜を小さくしなければならなかった。 これは運河への土砂崩れを最小にするためであった。 蒸気ショベルは運河の建設で使用され、 「ベイ・シティー産業工場」 から購入した。 -- この工場はミシガン州ベイ・シティーのウィリアム・クレメンツ (William Clements) により所有された事業であった。 他の機械的、電気的装置は能力が限られており、鋼の装置はこの気候で急速に錆びた。

掘削機が工事中、1886 年、
Bas Obispo
クレブラ・カット or
ガイヤール・カット、1896 年

1894 年に、第二のフランスの会社『パナマ運河新会社』(Compagnie Nouvelle du Canal de Panama) が創設されて、計画を引き継いだ。 最小限の数千名の労働者が採用され、 主にコロンビア・パナマ運河免許の条項を満たすことが目的とされ、 パナマ運河鉄道を運行し、既存の掘削と装置を売却できるように維持した。 会社はこれらの資産の買主を売値 US$109,000,000 で求めた。 一方、彼らは特権を維持するために十分な活動を継続し、 ビュノー=バリーヤ (Bunau-Varilla) はまもなくド・レセップスを何とか説得して、 水門と湖の運河が海面レベルの運河よりもっと実現性があることを認めさせた。

米国の獲得

この時、米国大統領と上院は地峡を横断する運河に関心を持ち、 ある者はニカラグアを横断するルートの方を好み、 別の者はパナマにおけるフランスの利権の購入を支持した。 「パナマ運河新会社」 のフランス人経営者であるフィリップ・ビューノ=バリーアは米国の参加を望み、 $10000万 を求めたが、ニカラグアの選択を前にして、$4000万 で了解した。 1902 年の 6 月に米国の上院はパナマ運河の選択にスプーナー法 (Spooner Act) で 賛成した、但し必要な権限が獲得できることが条件であった。

1902 年のクレブラ・カット 米国がこの地帯に影響を及ぼす意図
(とりわけパナマ運河の建設と支配) により
1903 年にパナマはコロンビアから分離した。

1903 年の 1 月 22 日に、 米国国務長官のジョン M. ヘイ (John M. Hay) と コロンビアのトーマス・ヘラン (Tomás Herrán) がヘイ-ヘラン条約 (Hay–Herrán Treaty) に署名した。 この条約は $1000万 と一年ごとの支払いにより、 運河が計画されている土地の、永久に更新できる賃貸契約を米国に認めるものであった。 これは米国の上院で 1903 年の 3 月 14 日に承認されたが、 コロンビアの上院は承認しなかった。 ビューノ=バリーアは セオドア・ルーズベルト大統領とヘイ (Hay) に コロンビアからの独立を目指すパナマの反逆者による反乱の可能性を話し、 米国が反逆者を米国の軍隊と資金で支援することを要請した。 ルーズベルトは戦術を変え、 部分的には 1846 年の マヤリノ=ビドラク条約 (Mallarino-Bidlack Treaty) を基礎に置いた。 そして パナマのコロンビアからの独立を積極的に支援し、 パナマを承認したすぐ後に、新しいパナマ政府とヘイ-ヘラン条約に類似した条約に署名した。

1903 年 11 月 2 日、 米国の戦艦が海路を封鎖し、コロンビア軍が反乱軍を鎮圧する可能性を排除した。 パナマは 1903 年 11 月 3 日に独立を宣言した。 米国はただちに新しい国を承認した。 1903 年の 11 月 6 日にフィリップ・ビューノ=バリーアはパナマ政府の米国大使となり、 ヘイ - ビューノ=バリーア条約 (Hay–Bunau-Varilla Treaty) に署名し、 米国にパナマ運河地帯での建設と無期限な統治と防衛を譲渡した。 これは時々 『99 年間の賃貸』 と誤解されているが、条約の 22 項に含まれている言葉が誤解を招くからである。 ほとんど直ちに、この条約は多くのパナマ人により彼らの国の主権に抵触するものとして非難された。 これにより、後にコロンビア、パナマ及び米国の間の異論のある外交問題に発展した。

ルーズベルト大統領はよく知られているように次のように述べている: 『私が地峡を取り、運河の建設を始めたが、議会は運河を議論せずに、私を議論している。』 米国における幾つかの関係者はこれをコロンビアに対する戦争行為であるとした: ニューヨーク・タイムズは米国がビューノ=バリーア氏に与えた支援は 『あさましい征服』 だとした。 ニューヨーク・イブニング・ポストはこれを 『下品な欲得ずくの思わく』 と呼んだ。 最近では、歴史家のジョージ・ティンダール (George Tindall) は 『米国の外交における最も重大な失敗の 1 つ』 であると烙印を押した。。 これは、ラテン・アメリカにおける米国の砲艦外交 (gunboat diplomacy) の古典的な実例としてしばしば引用されており、 ルーズベルトが古いアフリカのことわざ -- 『穏やかにしゃべり、大きな棍棒を持てば色々できる』 -- によって 言おうとしていることの鮮明な描写となっている。 1903 年の革命以来、1939 年までパナマ共和国は米国の保護国となった。

1904 年に、米国はフランスの装置と掘削を US$4000万 で購入し、これにはパナマ鉄道も含まれていた。 $4000万 のうち、$3000万 は掘削が完了している箇所の対価であり、 主にガイヤール・カット (Gaillard Cut) (当時はクレブラ・カット (Culebra Cut)) と呼ばれる場所におけるもので、 1 立法ヤードあたり、およそ 1 ドルで評価された。 米国は新しいパナマの国に $1000万 を支払い、更に 1 年ごとに $250,000 を支払った。

訳注
Cut = カット = 掘割

1921 年に、米国とコロンビアは トムソン - ウルティア条約 (Thomson - Urrutia Treaty) を締結し、 この中で、米国はコロンビアに $2500万 を支払うことに同意した:条約の批准時に $500万を支払い、 毎年 $500万 を 4 回支払い、コロンビアに対して運河地帯に特別な特権を与えた。 この見返りににより、コロンビアはパナマを独立国として承認した。

米国による建設、1904 年 - 1914 年

パナマ運河の水門の建設、1913 年

米国は 1904 年 5 月 4 日に運河の資産を公式に支配し、 フランスから使い尽くした従業員とごちゃまぜの 建物、インフラ、装置 を引き継いだが、 その多くは貧弱な状態であった。 米国の政府委員会である 「地峡運河委員会」 (ICC, Isthmian Canal Commission) が 設立され、建設を監督し、パナマ運河地帯のコントロールをまかされた。 運河地帯では米国が統治権を行使できたのである。 委員会は戦争大臣の ウィリアム・ハワード・タフト (William Howard Taft) に直属で、15 年前にフランスの運河建設を 悩ませた非効率と腐敗を防止するためであった。

1904 年の 5 月 6 日に、セオドア・ルーズベルト大統領は、 ジョン・フィンドレー・ウォレス (John Findlay Wallace) -- イリノイ中央鉄道 (Illinois Central Railway) の前の 技術者で最後にはジェネラル・マネージャーとなる -- をパナマ運河計画の主任技術者に任命した。 疫病がはびこる土地に圧倒され、しばしば荒廃したフランスのインフラや装置を使うことが強制され、 過度に官僚的な ICC に失望することもあって、 ウォレスは 1905 年の 6 月に突然に辞任した。 彼の後任のジョン・フランク・スティーブンス (John Frank Stevens) は独学の技術者で、グレート・ノーザン鉄道を建設していた。 スティーブンスは ICC の一員ではなく、官僚的な ICC ををますます 深刻な障害と見なすようになり、 ICC をバイパスして、直接ワシントンのルーズベルト政府に要求した。

スティーブンスのパナマにおける最初の業績の 1 つは、 建物の建設あるいは再建であった: 住居、食堂、ホテル、給水システム、修理工場、倉庫そしてこれ以外のインフラで、 何千人も到来する労働者にとって必要となるものであった。 スティーブンスは労働者の募集を始め、米国などから何千人もの労働者を運河地域で働くように勧誘し、 労働者がある程度安全で快適な生活を送れるような収容施設を提供しようとした。 彼は又、鉄道の再建・拡張をした。 これは何百トンもの土砂を掘割 (カット) からチャグレス川を越えて、 山岳地帯を通り抜け、ダムに至るまで輸送する上で決定的であることが判明した。

ジョン・フランク・スティーブンス パナマ運河で働くスペイン人
労働者、1900 年代初頭
ウィリアム C. ゴーガス

ウィリアム C. ゴーガス (William C. Gorgas) 大佐は 1904 年に運河建設計画の主任衛生将校に任命された。 ゴーガスは致命的な疫病、とりわけマラリアと黄熱病の拡散を最小限にするために、色々な方法を 実施した。 マラリアと黄熱病はカルロス・フィンレー (Carlos Finlay) 博士とウォルター・リード (Walter Reed) 博士の仕事により、 蚊を媒介とすることが近年に知られていた。 衛生計画に多大な投資があり、 これには:市の給水システム、建物の 燻蒸消毒、昆虫の繁殖地を油や殺うじ剤 (larvicide) で吹きかけること、蚊帳や網戸の設置、 そして停滞する水の除去があった。 委員会からの反対にもかかわらず (1 名の委員は彼の考えは馬鹿げていると言った)、 ゴーガスは固執し、スティーブンスが到着した時にプロジェクトの前面から撤退した。 2 年間にわたる広範な仕事の結果、蚊が媒介する病気はほぼ根絶された。 これにもかかわらず、このようなすべての努力をもってしても、米国の運河の建設時期に およそ 5600 人の労働者が、病気や事故で亡くなった。

1905 年に米国の技術委員会 (engineering panel) が、運河のデザインの見直しを委任された。 これはまだ最終決定されていなかったが、 ルーズベルト大統領には、フランス人が試みたような海面レベルの運河が勧告されていた。 しかしながら、スティーブンスは完全に洪水したチャグレス川を目撃し、 1906 年にワシントンに召喚された時に、海面レベルでのアプローチは 「全く支持できない提案」 であると言明した。 彼は海面上 85 フィート (26 m) の大きな貯水池から船を昇降する水門システムを使用する運河に賛同する議論を展開した。 これにより、その当時、世界で最大のダム (ガトゥン・ダム、Gatum Dam) と世界で最大の人造湖 (ガトゥン湖) を建設することとなった。 水門に補給する水は巨大なゲートとバルブを開閉することによりガトゥン湖から取り込み、 重力がこれを推進させることになる。 ガトゥン湖はガイヤール (クレブラ) カットで山脈を通り抜けて、太平洋と接続することになるはずであった。 スティーブンスはルーズベルトに代替の計画の必要性と実現可能性を成功裏に確信させた。

セオドア・ルーズベルト大統領
パナマ運河の蒸気ショベルに
腰を下ろす。1906 年
ガイヤール・カットの建設工事
1907 年の写真

水門が付属した運河の建設には フランス人が掘削した 30,000,000 立方ヤード (22,936,646 m3) の掘削場所に 更に追加の 170,000,000 立方ヤード (129,974,326 m3) の掘削をする必要があった。 できる限り素早く、米国人は古くて使用できないフランスの装置を新しい建設装置と取り換えたり、 上級のものに変更した。 新しい装置はもっと大きく、もっと速い工事をするためにデザインされていた。 およそ 102 台の新しくて大きな、鉄道に搭載する蒸気ショベル マリオン・パワー・ショベル会社から購入され、米国から運び込まれた。 これに付け加えて;蒸気動力の巨大なクレーン、巨大な水力削岩機、セメント・ミキサー、 浚渫機、圧縮空気動力ドリル (pneumatic power drill) があり、 ほとんどどの機械も、米国で開発された広範な機械製造技術で製造され、 米国で建造されていた。 鉄道も新しい車両を収容できるようにほとんどすべての路線で、 酷使に絶える複線軌道で包括的に上級のものに変更する必要があった。 多くの場所で、新しいガトゥン湖は元々の線路の上に氾濫していたため、 新しい鉄道をガトゥン湖の水面より上に建設する必要があった。

訳注
上の文章では 102 台の蒸気ショベルすべてがマリオン・パワーショベル会社から購入されたとしていますが、 蒸気ショベルビュサイラス・エリー のどちらでも 102 台の蒸気ショベルのうち、77 台がビュサイラス製で、後者では残りがマリオン製としています。 この 2 つのページでは根拠をビュサイラス・エリー社の社内文書の記録を根拠にしています。 (ビュサイラス・エリーがキャタピラ社に吸収されたのが 2011 年なのでこのような文書がまだ読めるようです。) 一方マリオン蒸気ショベル(ル・ロイ,ニューヨーク)には マリオンの60 台の「モデル 91」がパナマ運河工事で使用されたと書かれており矛盾します。 蒸気ショベルの中には、可動部が船に取り付けたものもあり、これは浚渫船と分類ができ、このような分類上の違いから、 数の不一致が起きている可能性があります。
少し上の箇所に ルーズベルト大統領が座っている蒸気ショベルの写真があり、 少し下の方にマリオン蒸気ショベルの写真がありますが、この 2 つの蒸気ショベルの屋根の丸みが違っており、 違う形式の蒸気ショベルらしいことが分かり、恐らくルーズベルト大統領が座っているのが、 ビュサイラス・エリーの蒸気ショベルです。
ジョージ W. ゴーサルズ

1907 年にスティーブンスは主任技術者を辞任した、彼の観点からは成功は確実だったからである。 彼の後任は セオドア・ルーズベルト大統領に任命され、 米国陸軍工兵隊 ( United States Army Corps of Engineers) の少佐であるジョージ・ワシントン・ゴーサルズ (George Washington Goethals) (すぐに中佐に昇進し、後に大佐になった) であった。 彼は強健な、米国陸軍士官学校で訓練を受けた指揮者であり土木技師であった。 ゴーサルズはパナマにおける工事を指揮して、成功裏に導くことになる。

ゴーサルズは工事と掘削を 大西洋、中央、太平洋の 3 部門に分割した。 大西洋部門はウィリアム L. サイバート (William L. Sibert) 少佐が指揮をとり、その責任は リモン湾 (Limon Bay) の入り口の巨大な防波堤の建設、 ガトゥン水門と 5.6 km (3.5 マイル) のアクセス水路、及び巨大なガトゥン・ダムであった。 太平洋部門は、シドニー B. ウィリアムソン (Sydney B. Williamson) (この高レベル・チームの唯一人の民間人) が指揮をとり、 同様な責任は、 パナマ湾における 4.8 km (3.0 マイル) の防波堤、 及びミラフローレス (Miraflores) 水門とペドロ・ミゲル (Pedro Miguel) 水門 そして付随するダムと貯水池であった。

中央部門は、米国陸軍工兵隊の少佐であるデイビット・ドュボウス・ガイヤール (David du Bose Gaillard) が指揮をとり、 最も困難な部分の 1 つを割り当てられた: 大陸の分水嶺を通り抜けるクレブラ・カットを掘削し、 ガトゥン湖と太平洋のパナマ運河の水門を接続することであった。

マリオン蒸気ショベルが
パナマ運河で掘削、1908 年
パナマ運河の水門が建築中
1910 年

1913 年 10 月 10 日に、ウッドロウ・ウィルソン (Woodrow Wilson) 大統領はホワイト・ハウスから電信で信号を送り、 これが爆発を引き起こし、ガンボア堤防 (Gamboa Dike) を破壊した。 これで、クレブラ・カットが氾濫し、大西洋と太平洋が接続された。 アレクサンドル・ラバレー (Alexandre La Valley) -- ロブニッツ社 (Lobnitz and Company) により建造されたクレーン船 (floating crane)、1887 年に進水 -- は大洋から大洋まで運河を通過した最初の自航船 (self-propelled vessel) である。 この船は運河の建設中に大西洋から運河を通過し、ついに 1914 年 1 月 7 日に太平洋に到達した。 SS クリストバル (SS Cristobal) -- メリーランド・スチール (Maryland Steel) により建造された貨物・乗客船 、1902 年に SS トレモント (SS Tremont) として進水 -- は大洋から大洋まで運河を通過した最初の船で、1914 年 8 月 3 日のことであった。

運河の建設は 1914 年に完成した。 これは バスコ・ヌーニェス・デ・バルボア (Vasco Núñez de Balboa) がパナマ地峡を始めて横断してから 401 年後のことであった。 米国は計画を完成させるために、ほとんど $375,000,000 (おおよそ現在の $8,600,000,000 に等価である) を使った。 これは、現在に至るまで、はるかに最大の米国の工学プロジェクトであった。 運河は 1914 年 8 月 15 日に 貨物船 SS アンコン (SS Ancon) の通過により公式に開通した。


SS アンコン が 1914 年 8 月 15 日
に運河を通過、通過した最初の船
訳注
  1. SS = steamship = 蒸気船
  2. パナマ運河を通過した最初の船が 3 隻も出てくるので、まとめると
    • アレクサンドル・ラバレー;建設中に通過
    • SS クリストバル;建設後、公式開通前に通過
    • SS アンコン;この船の通過により、公式開通

1914 年のパナマ運河の開通により、海運ルートが変化し、 チリの港を経由する交通が極端に減少した。

この時期を通して、 アーネスト "レッド" ハレン (Ernest "Red" Hallen) が地峡運河委員会によって採用され、 工事の進展が記録された。

訳注
アーネスト "レッド" ハレンは写真家で、パナマ運河建設の記録写真が残されている。 以下の写真は Ernest "Red" Hallen - Wikipediaに掲載されているものの一部。
  
クレブラ・カットで工事中のショベル
1913 年 5 月 20 日
蒸気ショベルが岩を積載
1911 年 3 月
Panama and the Canalで「steam shovel」を検索すると、蒸気ショベルの写真が表示される。
後の進展

1930 年代までに、水の供給が運河の問題となることがわかった; これによりガトゥン湖の上流のチャグレス川 (Chagres River) にマッデン・ダム (Madden Dam) の建設が促された。 ダムは 1935 年に完成し、これによりマッデン湖 (後のアラフエラ湖 (Alajuela Lake)) が作られ、 運河の追加の貯水池となった。 1939 年に、更に大きな改良工事が始まった: これは一式の新しい運河の水門で、米国が当時建設中の、あるいは建造を計画していた、 より大きな戦艦が通れるように充分に大きなものであった。 工事は数年の間継続し、新しいアクセス水路で随分と掘削が実施されたが、 計画は第二次世界大戦後にキャンセルされた。


USS ミズリーが運河を通過、1945 年
訳注
USS = United States Ship = 米国艦

第二次世界大戦後に、運河とその周辺の運河地域の米国の支配は論争を引き起こすことになった; パナマと米国の関係はますます張りつめたものとなった。 多くのパナマ人は、運河地域は正当にパナマに属しているものと感じた; 学生の抗議行動から運河地域に囲いが作られ、 より多くの軍隊が駐留した。 米国がパナマに運河を手渡すことの要求は 1956 年のスエズ危機 (Suez Crisis) 以後に増大した。 スエズ危機では米国は資金的且つ外交的な圧力を使い、フランスと英国にスエズ運河を 奪い返す試みを放棄させた。スエズ運河はエジプトの ナーセル政権により国有化されていたのである。 (パナマにおける) 社会的動揺は 1964 年 1 月 9 日の「殉教者の日」(Martyr's Day) に頂点に達した。 このときおよそ 20 名のパナマ人と 3 名から 5 名の米軍兵士が殺された。

10 年後の 1974 年に、和解に向けての交渉が始まり、トリホス - カーター条約 (Torrijos–Carter Treaties) が締結された。 1977 年の 9 月 7 日に米国の ジミー・カーター大統領とパナマの事実上の統率者のオマル・トリホス (Omar Torrijos) が 署名した。 これにより、パナマに運河の自由支配を委譲する過程が開始した。 但し、パナマが運河の永久中立を保証する条約に署名する必要があった。 条約により 1999 年 12 月 31 日の正午にパナマによる運河の完全な支配が有効となり、 パナマ運河公社 (ACP, Panama Canal Authority) が水路の指揮権を掌握した。 パナマ運河はパナマの主要な収入源の一つである。

この委譲に先立ち、パナマ政府は国際入札を開催して、 運河の大西洋側と太平洋側の出口施設 (Atlantic and Pacific outlets) にあるコンテナー船専用港の操業に関して 25 年契約を交渉した。 この契約は ACP やパナマ運河の操業に所属しておらず、 勝ち得たのは企業の Hutchison Whampoa (和記黃埔) で、Li Ka-shing (李嘉誠爵士) が所有する 香港に拠点を置く海運業者であった。

運河
レイアウト

大局的には、大西洋は地峡の東で、 太平洋は地峡の西であるが、 大西洋から太平洋に向けて運河を通過するだいたいの方向は 北西から南東である。 これは運河が占める地峡の形が局所的に変則しているためである。 太平洋側のアメリカス橋 (The Bridge of Americas, スペイン語:Puente de las Américas) は大西洋側の端であるコロン (Colón) よりも東におよそ 1/3° ずれている。 しかし、公的な航海通信でも、単純化された方向である「南向き」と「北向き」が使用される。

運河は (複数の) 人造湖、幾つかの改善された水路、あるいは人造水路と水門 3 基のセット (複数) から構成されている。 追加された人造湖のアラフラエ湖 (Alajuela Lake、米国時代にはマッデン湖と呼ばれた) は運河の貯水池の役目を している。大西洋側から太平洋側に通過する船から見た運河のレイアウトは次のようになる。

従って、運河の全長は 77.1 km (48 マイル) である。


太平洋側の入り口
ガトゥン湖

1913 年にチャグレス川にダムを築いて人造的に建設されたガトゥン湖は パナマ運河の本質的な部分である。 建造された時には、ガトゥン湖は世界で最も大きな人造湖であった。 湖のまわりの通過できない熱帯雨林はパナマ運河の最もよい防衛である。 今日、この地域は事実上、人間の干渉による損傷を受けることなく残っており、 中央アメリカの動物や植物がその生息域で邪魔されることなく観測でき、 しかも人間が近づくことができる地球上でも数少ない場所の 1 つである。 世界的に有名なバロ・コロラド島 (Barro Colorado Island) は湖が作られた時に 科学研究のために設立され、今日ではスミソニアン学術協会 (Smithsonian Institution) 【訳注: スミソニアン博物館を運営する組織】 によって運営され、ガトゥン湖で最も大きな島である。 熱帯の動植物王国に関しての最も重要な草分け的で科学的・生物的な発見は ここを原点としているのである。 ガトゥン湖はおよそ 470 平方キロメートル (180 平方マイル) で、広大な熱帯エコロジー地帯 であり、大西洋森林回廊の一部である。 湖における エコツーリズムはパナマ人にとって価値のある産業になった。

ガトゥン湖は船舶がパナマ運河の水門を通り抜けるたびに、 水門の操作に必要な何百万ガロンもの水を提供し、 また パナマ・シティー コロンの飲料水も提供している。 魚釣りはガトゥン湖における基本的な趣味の一つである。 1967 年頃、本来生息していない ピーコック・バスが 地元の実業家により偶発的にガトゥン湖に導入され、 それ以来繁殖して、ガトゥン湖の支配的なゲーム・フィッシュ (スポーツ釣りの対象となる魚) となった。 地元ではサルジェント (Sargento) と呼ばれ、 キクラ・プレイオゾーナ (Cichla pleiozona) 種と思われている。 このピーコック・バスはパナマ本来のゲーム・フィッシュでなく、 南米の アマゾン川 (Amazon)、 ネグロ川 (Rio Negro)、 オリノコ川 (Orinoco) の流域が 原産地で、そこではツクナレ (Tucunare) あるいはパボン (Pavon) と呼ばれ、 主要なゲーム・フィッシュとみなされている。

水門のサイズ

水門のサイズは通過できる船舶の最大サイズを決定する。 この運河の国際貿易への重要性から、 多くの船は許容できる最大の大きさに建造されている。 これらはパナマックス (Panamax) 船舶と呼ばれる。 パナマックスの貨物船の積載重量トン数(Dead weight tonnage)は典型的には 65,000 - 80,000 トン であるが、実際の貨物はおよそ 52,500 トンに制限されている。 これは運河では 12.6 m (41.2 フィート) の喫水の制限があるからである。 運河をかって通過した最も長い船はサン・ジュアン・プロスペクター (San Juan Prospector) (現在は マルコナ・プロスペクター (Marcona Prospector)) と呼ばれ、 鉱石 - ばら積み - 原油 輸送船 (ore-bulk-oil carrier) で、 256.57 m (973 フィート) の長さで、幅が 32.31 m (106 フィート) であった。

  
ガトゥン水門のマイター・ゲート ミラフローレスの水門ゲート

元々、ガトゥン水門は 28.5 m (94 フィート) の幅にデザインされていた。 1908 年に、米国海軍は幅を少なくとも 36 m (118 フィート) に増やすように要請した。 こうすれば、米国の軍艦が通過できるからであった。 まもなく、妥協が成立し、水門は 33.53 m (110.0 フィート) の幅に建設された。 各水門は 320 m (1050 フィート) の長さで、 壁の厚さは、基底部の 15 m (49 フィート) から 頂上部の 3 m (9.8 フィート) にわたった。 ガトゥンの平行な水門の間の中央の壁は 18 m (59 フィート) の厚さで、24 m (79 フィート) 以上の高さがある。 鋼製の水門のゲートは平均して厚さ 2 m (6.6 フィート)、 幅 19.5 m (64 フィート)、高さ 20 m (66 フィート) である。 パナマックスの大きさを決めて、 運河を使用できる船の大きさを制限しているのは、 水門のサイズ -- とりわけペドロ・ミゲル水門のサイズ -- で、 これに加えバルボア (Balboa) におけるアメリカス橋の高さがある。


このミラフローレス水門の写真に 見られるような
RO-RO 船 (Roll-on/Roll-off ship) は 運河を通過する最大の船舶の 1 つである。

「2006 年の水門の第三セット計画」により、大きな水門が作られ、 より大きな船舶が、より深く、より広い水路を通過できるようになった。 船の許容されるサイズは、長さが 25%、幅が 51%、喫水が 26% 増えた。 これは新パナマックスの計量で定義されているものである。

通行料

運河の通行料はパナマ運河公社によって設定され、 船の形式、サイズそして積み荷のタイプによって決まる。

コンテナ船では通行料は 20 フィートコンテナ換算 ( TEU, twenty-foot equivalent unit) で表示された船の容量で評価される。 1 TEU とは標準的一貫輸送コンテナの大きさである。 2016 年 4 月 1 日から、 この通行料は積載コンテナ毎に US$74.00 から、 TEU 容量毎に $60.00 と積載コンテナ毎に $30.00 加算され、 船が満載の時には TEU 毎に $90 になった。 パナマックスのコンテナ船は 4,4000 TEU まで運ぶことができる。 通行料は客船と荷を積んでいないコンテナ船 (バラストを積んでいる時) では異なっている。 2016 年 4 月 1 日から、 バラスト料金は TEU 毎に US$65.60 から US$60.00 に引き下げられた。

30,000 トン (PC/UMS) を越える客船 -- いわゆる クルーズ客船 -- は寝台の数、すなわち固定式の寝台に収容できる乗客の数、 に基づいた料金を支払う。 2016 年 4 月 1 日以来、 寝台あたりの料金は、パナマックス水門では、現在は、客がいなければ $111 で、 客がいれば $138 である。 2007 年に開始したこの料金は、このような船の通行料を随分引き上げた。 30,000 トン未満の客船や、乗客 1 人あたり 33 トン未満の船では、 貨物船と同じ 「トンあたり」 表によって課金される。 大雑把にはクルーズ客船の快適さは乗客 1 人あたり最低 40 トンで達成される。

他の大半の船ではトン (PC/UMS) あたりの料金を支払う。 この場合に 1 「トン」は実際には 100 平方フィート (2.83 m3) の 体積である。(商船の場合のトン計算は極めて複雑である。) 2016 年の会計年度現在では、 この料金は最初の 10,000 トンまでがトンあたり US$5.25 で、 その次の 10,000 トンまではトンあたり US$5.14、 それ以上は US$5.06 である。 コンテナー船の場合と同じように、バラストを積んでいる貨物船の料金は 引き下げられており、それぞれ $4.19, $4.12, $4.05 である。

2016 年 4 月 1 日に、 もっと複雑な料金システムが導入され、 ある場合には新パナマックス水門が高い料金となり、 天然ガス輸送が別のカテゴリーになり、他の変化もあった。

小さい (125 フィート未満の) 船舶の場合に、乗客や貨物を運んでいて 583 トン (PC/UMS) 以下であるか、 バラストを積んでいて 735 トン (PC/UMS) 以下であるか、 あるいは完全に積載した場合の排水量が 1,048 トン以下であれば 全長に応じて最低料金が課せられる。これは次の表によっている。(2015 年 4 月 29 日現在)

船舶の長さ通行料
15.240 m (50 フィート) まで US$800
15.240 m (50 フィート) を越えて 24,384 m (80 フィート) までUS$1,300
24.384 m (80 フィート) を越えて 30,480 m (100 フィート) までUS$2,000
30.480 m (100 フィート) を越える時 US$3,200
$72/TEU

カリフォルニア州ロサンゼルスのモーガン・アダムス (Morgan Adams) は 一番最初の通行料を支払った栄誉を保持している。 彼はプレジャー・ボートによってパナマ運河を使用し、 通行料は米国政府が受領した。 彼のボートラサタ (Lasata) は 1914 年の 8 月 14 日にゾーンを通り抜けた。 横断は 1914 年のフロリダのジャクソンビルからロサンジェルスへの船旅の最中に起きた。

今日に至るまでで、最も高い通常の運河の通行料は、 2010 年 4 月 14 日にクルーズ船ノーウィージャン・パール (ノルウェイの真珠, Norwegian Pearl) に課したもので、 US$375,600 が支払われた。 平均の通行料は US$54,000 ぐらいである。 優先通過オークション・システム (Transit Slot Auction System) で課金された最も高い料金はパナマックスのタンカー エリコウサ (Erikoussa) によって 2006 年 8 月 24 に支払われた US$220,300 である。 これにより、ガトゥン水門の整備工事による 90 隻の待ち行列の最後尾から、 行列をバイパスすることができ、7 日間の遅れを避けることができた。 通常の料金は US$13,430 であった。

訳注
パナマ運河公社にはオンラインの予約で 1 日 24 回の優先通過枠 (スロット、slot) があり、15% 余分に支払えば、 行列に並ばずに 18 時間以内に通過できることが保証されている。 これとは別に 1 日 1 回のオークションで最も高い値をつけたものが、行列に並ばずに運河を通過できる。 これが優先通過オークション・システム (Transit Slot Auction System) である。

最も低い料金はアメリカ人のリチャード・ハリバートン (Richard Halliburton) が支払った 36 セントで、 彼は 1928 年に泳いでパナマ運河を通過した。

拡張に至る問題

運河の太平洋側の入り口のパノラマ写真
左:大洋とアメリカス橋 (パン・アメリカン・ハイウェイの橋);右端:ミラフローレス水門

運河は開通して以来 100 年間、偉大な成功を享受しつづけた。 世界の海運 -- そして船舶のサイズ自身 -- は運河がデザインされた時以来、きわだって変化したが、 この運河は世界貿易できわめて重大な接続であり続け、 以前よりはもっと多くの貨物を運び、間接経費は少なくなった。 にもかかわらず、運河は潜在的な懸念に直面している。

効率と整備

1977 年のトリホス・カーター条約 (Torrijos-Carter Treaties) の反対者は米国がパナマ運河地帯 (Panama Canal Zone) から撤退すれば、効率と整備で苦しむことになるであろうと恐れた。 しかし、これは事実ではなかったようである。 米国が統治した時に発展させた実践を組み込むことにより、 運河の操業はパナマ人のコントロールの下で改善し続けている。 運河経過時間 (CWT, Canal Waters Time) は船舶が運河を通過する平均時間で、これには待ち時間も含まれ、 効率の測定の鍵である。ACP (パナマ運河公社) によれば、2000 年以来 20 時間から 30 時間にわたっている。 事故率も過去 10 年間に目立って変化しておらず、毎年およそ 14,000 件の通過から 10 件から 30 件程度の事故がある。 公式な事故は正式な調査が要請され、実施される事故のことである。

アジアから輸入される増大し続ける貿易は、かっては米国の西海岸に上陸したが、 現在は、この運河を通過して米国の東海岸に到達している。 外洋船の全通過数は 2003 年の 11,725 隻から、2007 年の 13,233 隻に増え、 2009 年に 12,855 隻に減少した。(運河の会計年度は 10 月に始まり、9 月に終了する。) これは平均的な船舶のサイズの着実な増加と運河を通過するパナマックス船舶の数に 連結しており、全トン数は 1999 年の会計年度の 2.279 億トン (PC/UMS) から、 2007 年度の 3.129 億トンの記録的数値となり、 2009 年度に 2.991 億トンに減少した。 2013 年、2014 年、2015 年の会計年度には、それぞれ、 3,206, 3,268, 3,408 億トン (PC/UMS) であり、 それぞれ 13,666、13,481, 13,874 隻が通過した。 パナマ運河公社 (ACP) は US$10億 近くの投資をして、運河を広げて、現代化し、容量を 20% 増やすことを目的とした。 ACP は幾つかの重要な改良を引き合いに出し、これに含まれるものに: ガイヤール・カットの拡幅と直線化をして通過船舶の制限を削減したこと、 カトゥン湖の航行水路を深くして喫水制限を削減して給水を改良したこと、 大西洋と太平洋の運河の入口を深くすることがあった。 これを支援する新しい装置は:新しい掘削ハシケ (drill barge)、吸上げ浚渫船 (suction dredger)、 そしてタグボート船隊の 20% の増加であった。 これに加え、運河の操作機械の改良があり、これに含まれるものに: 牽引機関車隊の増加と改良、機関車軌道の 16 km (10 マイル) 以上の交換、 新しい水門機械の制御装置があった。 交通管理システムが改良され、運河の船をもっと効率よく制御できるようになった。

2010 年 12 月に、記録破りの雨のせいで運河が 17 時間閉鎖された。 これは米国が 1989 年にパナマに侵略してから初めてのことである。 雨によって、百年橋のアクセス道路が崩落した。

容量

運河は現在、その建設者が思い描いていたよりは多くの船舶を処理している。 1934 年には、運河の最大容量は年間で 8000万トンと見積もられていた。 上でも述べたように、2015 年には 3,408 億トンの輸送量に達した。

容量を増やすために、幾つかの改良が現在の運河システムに加えられた。 これらの改良は現在の水門システムの可能性を最大とすることを目的としている。

訳注
  1. 全体的に理解しにくいのですが、パナマ運河は午前中は北向き、午後は南向き の一方通行でかなり非効率なようで、ガイヤール・カットに待避所を作ると 多少効率があがるようです。( PanCanal.com) 一方通行にしているのは、できる限り大きな船舶を通すためです。
  2. 船舶は水門では機関車に牽引されて通り抜けますが、 この機関車の向きをターン・テーブルで変更できるようにしたようです。 ( Track & Turntable System for Panama Canal)

ガトゥン水門、「ラバ」と呼ばれる牽引機関車が仕事をしている。

これらの改良により、容量は 3 億トン (PC/UMS) (2008 年) から、 3.40 億トン (PC/UMS) (2012 年) に増大した。 注意する点は、これらの改良は新水門プロジェクトよりも前に開始したことで、 これは新水門プロジェクトを補足する。

競争

何年もの間特権的な地位を享受してきたが、 運河は他の場所からの競争にますます直面している。 運河の通行料が上がり、船舶がより大きくなったため、 批評家の中にはアジアから米国への貨物輸送にはスエズ運河が実行可能な代替となっていると示唆している。 しかしながら、パナマ運河は 144 以上もの世界の交易路の役に立ち続けており、 運河を通る交通の大半はパナマ運河を経由して米国東部やメキシコ湾岸に向かう 「すべて水路からなるルート」 からのものである。

2013 年の 6 月 15 日に、 ニカラグアは香港に拠点を置く HKND グループにニカラグアを通る運河の建設をするために 50 年間の免許を 授与した。

北極海で氷が溶ける率がますます増えているため、 北西ルート (Northwest Passage) あるいは北極海ルート (Arctic Bridge) は未来のいつかの時点で、 商用輸送に実行可能となるかもしれない。 このルートは、アジアからヨーロッパに向かう場合、パナマ運河を通るコースに比べて、 9,300 km (5,800 マイル) の節約となり、おそらくは一部の交通がこのルートに流れる。 しかしながら、このようなルートはまだ未解決の領土問題に取り囲まれ、 しかも氷による重要な問題がまだ残っている。

水の問題

ガトゥン湖は雨水で満たされており、 湖は雨季に余剰の水を蓄積している。 船が下流に水門を移動するたびに、 101,000 m3 (26,700,000 米ガロン) の水が大洋に失われる。 船舶は最初はガトゥン湖まで上昇し、そのあとで降下するため、 船舶が 1 回 (パナマ運河を) 通過するたびに、この値の 2 倍の水が失われる。 しかし、同じ水の流れの周期は逆方向に進む別の船によっても使用することができる。 乾季には雨が少なく、ガトゥン湖でも水不足となる。


運河で船舶を昇降するのに使用される水は
ガトゥン湖 (上の写真) から重力により 水門の2 組のセットに給水される。

ACP は国連グローバル・コンパクト (United Nations Global Compact) に署名した組織で、 「持続可能な開発のための世界経済人会議」 (World Business Council for Sustainable Development) のメンバーでもあり、 ACP は拡張のために環境的にも社会的にも持続可能なプログラムを開発した。 これにより、運河の流域の水中及び陸上の資源が守られることになる。 完成後は、新しい水門ごとに 節水池 (water-saving basin) を使用することにより、 拡張が水資源の利用可能性と質を保証することになる。 水門の各隔室には 3 つの節水池が建造され、 1 回の通過で使用される水の 60% が再利用される。 2 つの水門の複合設備には各々 9 つの節水池があり、 プロジェクト全体では 18 の節水池がある。

大洋の条件の違いから、例えば水の密度や天候の違いにより、 太平洋側の水位は大西洋側の水位よりもおおよそ 20 cm (8 インチ) 高い。

第三の水門セット計画

拡張計画、2015 年 7 月

運河の水門の大きさ

効率の良い物資の世界輸送の需要が増えるにつれ、 予測できる未来においては、この運河は世界輸送の重要な造作になる立場にある。 しかしながら、輸送パターンの変化により -- とりわけ、パナマックスよりも大きな船が増えるにつれ -- 多くの市場シェアを維持するためには、運河に変化が必要である。 2011 年までに世界のコンテナー船の 37 % が現在の運河には大きすぎことになるであろうと 2006 年に予測されていた。従って、拡張に失敗すれば、市場シェアの重大な損失になる。 比較的小規模な改善がされれば、 現在の運河の維持できる最大の容量は年間 3.30 -- 3.40 億トン (PC/UMS) であり、 この容量は 2009 年から 2012 年に達成されると予測されている。 通過船舶の 50% 近くがすでに水門の全幅を使用している。

1939 年の 「第三水門計画」 と類似の計画 -- 通過数を増やし、より大きな船舶を処理できるようにする計画 -- はしばらくの間、考察され、パナマ政府により承認された。 建設コストは US$52.5億 と見積もられ、 拡張は運河の容量を 2 倍にし、 より多くの交通と、より長くより広いポスト・パナマックスの船舶の通過を可能とする。 運河を拡張する提案は 2006 年 10 月 22 日の国民投票で 80% の支持率で承認された。 運河の拡張は 2007 年と 2016 年の間に建設された。 もっとも、完成は元々 2014 年末の予定であった。

拡張計画では、新しい階段水門を、古い水門に平行して建設し、 古い水門と同時に操業することにしていた。 一つは既存のガトゥン水門の東に建設し、 もう一つはミラフローレス水門の南西に建設した。 どちらの水門にもアプローチ水路が建設される。 どちらの水門でも海面からガトゥン湖の湖面に直接上昇し、 既存のミラフローレス水門とペドル・ミゲル水門の 2 段階上昇の真似をしないことになっている。 新しい水門の隔室にはスライド・ゲートが付き、安全のため 2 重になり、 長さは 427 m (1,400 フィート)、幅は 55 m (180 フィート)、深さは 18.3 m (60 フィート) である。 これにより通過できる船の最大幅は 49 m (160 フィート)、最大長は 366 m (1,200 フィート)、 最大の喫水は 15 m (49 フィート) であり、 これはおよそ 12,000 個のコンテナーを運ぶコンテナー船と同等である。 但しコンテナーは長さ 6.1 m (20 フィート) の標準コンテナーである (TEU)。

新しい水門は新しいアプローチ水路により支援され、 これには水門からガイヤール・カットに至る ミラフローレスの 6.2 km (3.9 マイル) の水路があり、 ミラフローレス湖をかすめている。 これらの水路のいずれも 218 m (720 フィート) の幅で、 この幅により同時にポスト・パナマックス船が航行するには一方方向でなければならない。 ガイヤール・カットとガトゥン湖を通る水路は幅を広くして、直線部では少なくとも 280 m (920 フィート) にし、 曲線部では少なくとも 366 m (1,200 フィート) となる。 ガトゥン湖の最上位水位は 26.7 m (88 フィート) から 27.1 m (89 フィート) に引き上げられる。

各々の階段水門には 9 つの節水池 (隔室ごとに 3 つ) があり、 各節水池は幅 70 m (230 フィート)、長さ 430 m (1,400 フィート)、 深さ 5.50 m (18 フィート) である。 この重力で給水される節水池は (船舶が) 通過時に使用する水の 60% を再利用することが可能で、 その結果、新しい水門の列は (2 つある) 既存の水門の列よりも通過時の水の使用量は 7% 少なくなる。 ガトゥン湖を深くすることと、その最大水位を引き上げることも、十分に多くの水を貯蔵する容量を提供する。 これらの方法は拡張された運河が新しい貯水池を建設せずに操業できるように意図されている。

計画のコストは US$52.5億 と見積もられている。 この計画は交通量の伸びが 2005 年の 2.80 億トン (PC/UMS) から 2025 年の 5.10 億トン (PC/UMS) になることを可能とするようにデザインされた。 拡大された運河は最大で年間 6.00 億トン (PC/UMS) の維持可能な最大容量を持つことになる。 通行料は船舶のトン数に基礎をおいて計算され続け、時には使用する水門には依存する。

「ポピュラー・メカニクス」 (大衆機械学, Popular Mechanics) の 2007 年の 2 月号の記事は運河の拡張計画を述べ、 拡張計画の工学的側面に焦点を合わせた、 ポピュラー・メカニクスの 2010 年 2 号に続編が載った。

2007 年の 9 月 3 日に、 何千人ものパナマ人がパナマのパライソ・ヒル (Paraiso Hill) から最初の大きな爆発と拡張計画の開始を目撃した。 計画の初期段階ではガイヤール・カットと太平洋をつなぐ 218 m (715 フィート) 幅の 「から掘りで」 、 4700 万立方メートルの土砂と岩が除去された。 2012 年の 6 月までに、30 m の強化コンクリートの一枚板が完成し、 新しい太平洋側の水門の壁に沿って並ぶ 46 枚の一枚板の最初の一つとなった。 しかしながら 2012 年の 7 月始めに、運河の拡張工事は計画より 6 ヵ月遅れることが発表され、 開通するのが元々計画された 2014 年の 10 月ではなく、2015 年の 4 月になった。 2014 年の 9 月までに、新しいゲートが 「2016 年初め」 に開通することになった。

2009 年 6 月に、ベルギーの浚渫会社 Jan De Nul (ジャン・ド・ニュル) と 以下から構成されるコンソーシアムが 6 基の新しい水門を作る契約を $US31億 で受理した ことが発表された。

スペインの サシル・バジェエルモッソ社 (Sacyr Vallehermoso)、 イタリアの インプレジロ (Impregilo)、
パナマの会社 Grupo Cusa (グルーポ・クーサ)

この入札の価格は次点よりも、$US10億 少なく、これはコンクリートの予算を次点よりも 71% 低くし、 コンクリートを強化する鋼をおよそ 25% 少なくしていたからである。 契約により、ベルギーの会社にはこれ以後数年間、浚渫工事の 1 億ドルと その建設部門に非常に多くの工事がまわることになった。 水門のデザインはベレンドレヒト水門の丸写しで、 これは 68 m の幅、 500 m の長さで、世界最大の水門である。 この水門は 1989 年にアントワープ港で完成し、De Nul も建設を手伝った。 この会社にはこの計画に参加した技術者や専門家がいまだに所属していた。

2014 年の 1 月に契約をめぐる議論から計画の進行が危うくなった。 しかしながら、2 ヶ月以内の遅延があり、コンソーシアムのメンバーによる工事は 2014 年の 6 月にゴールに到達することになっていた。

2015 年 6 月に、新水門の浸水が始まった: 最初は大西洋側で次に太平洋側であった; この時までに運河の再落成式を 2016 年 4 月に予定していた。 2016 年 3 月 23 日に、拡張落成式を 2016 年 6 月 26 日に設定した。

新水門は 2016 年 6 月 26 日に商用輸送に開通し、 第三水門のセットを使用した最初の船は現代的パナマックス船で、 中国が所有するコスコ・シッピング・パナマ (Cosco Shipping Panama) である。 元々の水門は、今や 100 才以上となり、技術者が保守をすることが随分と容易となり、 永久に操業を継続することになっている。

全建設経費は不明である。 というのは拡張にかかわった契約者は余剰の出費により、 パナマ運河公社から少なくとも追加の US$34 を求めているからである。

競合するコロンビアの鉄道接続

中国はコロンビアの太平洋とカリブ海をつなぐ 220 km (137 マイル) の鉄道建設 を調べている。

競合するニカラグアの運河

2014 年 7 月 14 日に香港ニカラグア運河開発投資有限公司 (HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd.) (HKND グループ) の社長の Wang Jing はニカラグアの提案されたルートが承認されたと述べた。 工事は 2014 年 12 月に開始し、HKND によると 5 年継続する予定である。 ニカラグア議会はニカラグアを通り抜ける 173 マイルの運河の計画を承認した。 取引によると会社は 50 年間、運河の操業と保守に責任を取る。 ニカラグア政府はこれが経済を押し上げることを望み、 反対派は環境に与える影響を懸念している。 計画が 2019 年初頭に完成するまでに、何十万人もの住民が運河で立ち退かされ、 100 万エーカー近くのデリケートな生態系が破壊される。

他のプロジェクト

(色々な) 個人、企業、政府は深水港 (deep water port) を建設し、 大洋間を鉄道接続する 「水無し運河」 を、 グアテマラ、コスタリカ、エルサルバドル/ホンジュラス で調査している。 しかし、このような 海 - 鉄道 - 海 の接続を建設する計画はまだ熟していない。

パナマ運河名誉パイロット

過去 100 年間、パナマ運河公社は何人かの「パナマ運河名誉パイロット」を任命してきた。 最も最近のものでは、 ロナルド・ウォーウィック提督 (Commodore Ronald Warwick) がおり、 彼は キュナード・ライン (Cunard Line) の RMS 「クイーン・メリー 2」 (RMS Queen Mary 2) の元の船長で パナマ運河を 50 回以上も通過した。もう一人は Raffaele Minotauro 船長で、 イタリアン・ライン (Italian Line) と呼ばれる かってのイタリア政府の海運会社の上級船長であった。

訳注
ロナルド・ウォーウィック提督の提督の呼称は企業内の呼称 (とてもえらい船長さん) で、 軍事とは関係ありません。
訳注:運河建設で使用された蒸気ショベルについて

本文に登場した、ルーズベルト大統領が蒸気ショベルに座っている写真があります。 これはとても有名な写真のようで、 この蒸気ショベルがビュサイラス・エリーの 95 トンの蒸気ショベルのようです。 少し回りくどい議論をします。

Did Steam Shovel Used to Construct Panama Canal End Up In North Baltimore? (ノース・バルチモア地域歴史協会の文書) に記載されていることを翻訳すると次のようになります。

パナマ運河建設に使用された大きなビュサイラス蒸気ショベル -- あるいはこのようなもの -- が およそ 30 年間ノース・バルチモアで使用されたとの証拠がある。 以前のノース・バルチモアの住民で、プラントの支配人であったユージーン・ロウ (Eugene Roe) によると、 パナマ運河が 1914 年に完成後すぐに、フランス・ストーン・カンパニーは大きな蒸気ショベルを購入して、 ノース・バルチモアに輸送した。

米国政府が元々の運河の建設を 1904 年に開始した時、 米国政府は当時、最も現代的な蒸気ショベルを購入した。多くの情報源から、これには、 ビュサイラス蒸気ショベル会社により製造された 95 トンのビュサイラス蒸気ショベルが含まれていた。 (ビュサイラス会社はオハイオ州ビュサイラスで設立されたが 1893 年にウィスコンシン州のサウス・ミルウォーキーに移動した。) セオドア・ルーズベルト大統領が 1906 年に運河の建設現場を視察した時に、このような機械を操縦している有名な 写真がある。

運河が 1914 年に完成してからは、大きな蒸気ショベルは必要でなくなり、 運河の歴史家によれば、パナマ運河会社はショベルや他の建設装置を米国中の鉱山会社に売却した。 ロウ氏によると、フランス・ストーン・カンパニーはこれらのショベルの 19 台をオハイオ州とミシガン州の石切り場 で使用するために購入した。これらの 1 つがノース・バルチモアに送られたかもしれない。

「1976 年のノース・バルチモアの歴史」ではフランスは新品のショベルを購入したとしているが、情報源を 明らかにしていない。いずれにせよ、パナマで使用されたこれと類似のビュサイラス・ショベルの 1 台は 20 年以上も 地元の石切り場の操業の重要な 1 部であり、1940 年代のある時期にスクラップにされた。

上の文章で「ルーズベルト大統領が座っている蒸気ショベル」 がビュサイラス製のものであることがわかりますが、 写真でも確かめてみることにしましょう。

これが記載されている頁 Did Steam Shovel Used to Construct Panama Canal End Up In North Baltimore? には写真が掲載されており、写真の下のリンクをクリックすると スライドショーになり、「Next」をクリックすると 3 番目の写真にショベルの正面からの 写真が登場します。この写真と上のルーズベルトの写真を比較すると同じ機械であることが ほぼ断言できます。 蒸気ショベルはブームと呼ばれるアームがあり、これにディッパーと呼ばれる ヒシャクのようなものが付いています。 本文中のマリオンの写真ではブーム横面が平らですが、 「ルーズベルトの座っている写真」でも 「ノース・バルチモアの写真」でもブームの 横面は I 型鋼を横から見たような形です。 一方 「マリオン」のディッパーの横面が平らで、上の面が I 型鋼を横から見たような形に なっている。あと屋根の丸みが 「ルーズベルトの座っている写真」 と 「ノース・バルチモアの写真」 が同じように見える。

パナマ運河建設の記録映像 (YouTube) にも蒸気ショベルの映像 (7 分) があり、 手前に見えるのがビュサイラスで遠くに見えるのがマリオンです。 ディッパーの違いが顕著にわかる。 ショベルが登場するのは最初の部分のみ。