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Erie Canal - Wikipedia

エリー運河の地図の kml ファイル

英国の産業革命はブリッジウォータ運河の建設に始まると考えることもできますが、 米国の産業革命はエリー運河の建設に始まると考えることもできるようです。 共に巨大な物流が開始する。但し、初期の米国の石炭はエリー運河ではなく、ほゞ同時期に操業を開始した リーハイ運河に 依存した。この運河によって、米国は始めて国内産の石炭の使用が可能になった。(これ以前は英国からの輸入。)

エリー運河により、工業化が起きたのはニューヨークです。 (ニューヨークに昔、製鉄産業が繁栄していたことはソーホー鋳鉄歴史地区 (SoHo Cast Iron Historic District) の鋳鉄の建物などに痕跡が残っています。 (鋳鉄参照) しかし、ニューヨーク市の人口が増えると工場が移動せざるを得なくなり、ニューヨーク市は流通 (トレードあるいは金融トレード) の中心に変化した。)

五大湖はとても大きく、資源も多量にあり、 五大湖周辺の工業化には船の大きさが大きくなる必要があります。 エリー運河では船の大きさに制限があり、五大湖周辺の産業化には対応が不可能で、その後の ウェランド運河や セントローレンス海路が必要となります。 但し、船は巨大化の一方なので、セントローレンス海路も現在ではそれほど大きな船に対応しておらず、 かってほど大きな競争力を持ってはいないと思われます。

以下の文章には書いてありませんが、エリー運河が完成した時点で、 五大湖はすでに蒸気ボートの時代に入っています(五大湖乗客蒸気ボートを参照)。 恐らく、この事実によってエリー運河が更に重要になったと思われます。五大湖周辺の物資がすべてニューヨーク市を通ることになる。最初は農産物のみが東海岸に向かった。

エリー運河はニューヨーク州北部 (upstate New York) の歴史的運河で、 ハドソン川とエリー湖の間で東西に走っている。 1825 年に完成し、運河は大西洋と五大湖を接続する最初の航行可能な水路で、 アパラチア山脈を越えて人々と物資を輸送する経費を大幅に削減した。 実際にはこの運河は五大湖地域の開拓 ―― 米国の西部への拡張 ―― とニューヨーク州の経済的優位性を加速した。 これは「国の最初の高速道路 (Superhighway)」 と呼ばれてきた。

ハドソン川から五大湖への運河は 1780 年代に始めて提案されたが、 正式な測量は 1808 年まで実施されなかった。 ニューヨーク州議会は 1817 年に建設を認可した。 運河とその指導的支援者であるニューヨーク州知事の デウィット・クリントン (Dewitt Clinton) の政治的反対者は この計画を「クリントンの愚行」 (Clinton's Folly)、 「クリントンの大きな溝」 (Clinton's Big Ditch) として中傷した。 にもかかわらず運河は 1825 年 10 月 26 日に開通して、すぐにも成功となり、 操業の最初の年に州の建築負債を通行料で償還した。 西部への接続はニューヨーク市にすべての他の米国の港を越える強力な利点を与え、 オールバニ―、 ユーティカ、 シラキューズ、 ロチェスターそして バッファロー (Albany, Utica, Syracuse, Rochester, and Buffalo) のような運河都市に重要な成長を与えた。

ロチェスター水門 E33 の タグボート	エリー運河の現在のルート

エリー運河の建設は米国初期の歴史で、画期的な土木技術の業績である。 建設された時に、363 マイル (584 km) の運河は世界で 2 番目に長かった (中国の 大運河 (Grand Canal) の次)。 元々幅 40 フィート (12 m)、深さ 4 フィート (1.2 m) で、運河は何度も拡張され、 1905 年から 1918 年に最も顕著であった。この時、 「ハシケ運河」 ("Barge Canal") が建設され、元々のルートの半分以上が見捨てられた。 現代の 「ハシケ運河」 は 長さ 351 マイル (565 km)、 幅 120 フィート (37 m)、そして 深さ 12 フィート (3.7 m) である。 運河には 34 基の水門 (lock) があり、 これに米国で最も急勾配な 「ウォーターフォード連続水門」 (Waterford flight) が 含まれる。 ボートが運河を離れる時にエリー湖に行くためにはブラック・ロック水門 (Black Rock Lock) も越え、 潮汐の影響を受けるハドソン川 (tidal Hudson) に行くためには トロイ連邦水門 (Troy Federal Lock) も越えなければならない。 全体の高低差はおよそ 565 フィート (172 m) である。

エリー運河の絶頂期は 1855 年で、この時 33,000 隻の商用の船積みがあった。 運河はおよそ 1902 年まで鉄道に競争力があり続け、この年に通行料が廃止された。 商用交通は 20 世紀後半に随分減少した。これはトラックとの競争と 1969 年に開通した より大きなセント・ローレンス海路との競争によっている。 運河の最後の定期運送船デイ・ペキンポー (Day Peckinpaugh) は 1994 年に任務を終了した。

今日、エリー運河は主にレクリエーション船舶に使用されている。 この運河はニューヨーク州運河システム (New York State Canal System) の 他の 3 つの運河と接続している : シャンプレーン運河、 オスウィーゴ運河、及び カユーガ・セネカ運河。 長距離ボート乗りによってはエリー運河を大きなループの一部分にしている。 運河はそれ自身観光客に魅力があり ―― 幾つかの公園と博物館が運河の歴史に専念している。 ニューヨーク州運河道トレイル (New York State Canalway Trail) は 人気の高いサイクリング道で、州を横切って運河をたどっている。 2000 年に国会は、エリー運河道国内歴史遺産回廊 (Erie Canalway National Heritage Corridor) を 指定して運河システムの保護・奨励をした。

今日、エリー運河として言及される水路は 19 世紀のエリー運河と随分違っている。 元々のエリー運河の半分以上が、 20 世紀始めのニューヨーク州ハシケ運河 (New York State Barge Canal) の建設中に破壊あるいは見捨てられた。 残されて使用されている元々のルートの区間 ―― 大半は シラキューズ (Syracuse) の西 ―― は 随分と幅を広げられて、橋が再建され、水門が交換された。 これは当時ハシケ運河 (Barge Canal) と呼ばれたが、この名称は 20 世紀末に 商用交通が消え失せ、リクリエーション交通が増加すると使用されなくなった。

鉄道以前には、水上輸送はカサの大きな物資を輸送するための最も費用効率の高い方法であった。 ラバはおよそ 250 ポンド (110 Kg) を運ぶことができるのみであるが、 ラバは 60,000 ポンド (27,000 Kg) もの重さのハシケを曳舟道に沿って牽引できる。 運河は全部でおよそ 95% の輸送コストを節約できる。

米国の初期の時代には、沿岸の港と内陸の間の物資の輸送は遅く、困難であった。 海岸の近くでは、滝線 (fall line) までは川が容易な内陸輸送を提供した、 というのは浮かぶ船は、陸上車両より遭遇する摩擦が少ないからである。 しかしながら、アパラチア山脈はそれ以上の輸送や開拓には大きな障壁であり、 メイン州からアラバマ州まで 1500 マイル (2,400 km) に広がり、 5 ヵ所のみでラバの列 (mule train) や荷馬車 (wagon) の道を通すことができた。 国の西部に向かう乗客と貨物は陸上移動する必要があり、 この旅程は荒れた道路状態により、もっと困難になった。 1800 年にはニューヨークからオハイオ州クリーブランドまで (460 マイル) を陸上で旅行するには、 典型的には 2.5 週間かかり、デトロイトまで (612 マイル, 985 km) は 4 週間かかった。

オハイオ峡谷の主要な輸出可能な (exportable) 産物は穀物であり、 これはカサが大きく、値段が安い産物で、沿岸からの供給で支えられた。 しばしば遠方の人口中心地への輸送経費の価値がなかった。 これにより、西部の農民は穀物を、輸送が容易で売り上げが増えるウィスキーに転換し、 後には ウィスキー税反乱になった。 18 世紀と 19 世紀始めに沿岸住民に明らかなことは、 西部への安価・信頼できるルートの開発に成功する都市あるいは州は 経済的成功を享受でき、そのようなルートの海側の端の港は随分と事業の増加を見ることであった。 そのうちに計画が : バージニア州、 メリーランド州、 そして沿岸の州の比較的深部まで考案された。

地形

(ハドソン川の支流である) モホーク川 (Mohawk River) は オンタリオ湖の近くに源流があり、 アパラチア山脈の (一部分である) キャッツキル山脈 (Catskill range) のすぐ北で、氷河期の雪解け水の水路を流れ、 北の地質学的に異なる アディロンダック山脈 (Adirondacks) を分離している。 モホーク峡谷とハドソン峡谷はアラバマ州の北でアパラチア山脈を横断する唯一の切れ目を形成している。 モホーク峡谷を通り抜ける航行可能な運河は南のニューヨーク市から西の オンタリオ湖とエリー湖に至るほとんど完全な水路を可能にしている。 運河とこれらの湖、他の五大湖、更にそれほどではないが他の河川により、 大陸内部の大きな部分 (そして多くの開拓地) が東海岸と十分に接続されることになる。

モホーク峡谷が東西に走り、 南の キャッツキル山脈と 北の アディロンダック山脈の間の 自然な通り道を切り開いている。	1840 年頃のエリー運河

東海岸を新しい西の開拓地に結び付ける運河のアイデアは早くも 1724 年に議論された : ニューヨークの地方官僚のカドワラダー・ゴールデン (Cadwallader Golden) は ニューヨーク西部の自然水路の改良を (毛皮トレードの報告で) 一時的に言及している。

ガバナー・モリス (Gouverneur Morris) とエルカーナー・ワトソン (Elkanah Watson) は モホーク川沿い運河の初期の提案者であった。 彼らの努力により「西部内陸水門水路会社」 (Western and Northen Inland Lock Navigation Company) が 1792 年 に設立され、これは モホーク川の水路を改良し、 モホーク川とオンタリオ湖の間の運河を建設する 最初のステップであった。しかし民間の資金では不十分であることがまもなく判明した。 ブリッジウォーター運河に精通したクリストファー・コリス (Christopher Colles) はモホーク峡谷を測量して、 1784 年にニューヨーク州議会に提示し、オンタリオ湖からの短い運河を提案した。 この提案は注意を集め、少々の行動を引き寄せたが、決して実施されなかった。

ジェシー・ホーリー (Jesse Hawley) はニューヨーク州西部の平原 (当時は大体は未開拓) で大量の穀物を育て、東部の沿岸地域での販売を 奨励することを思い描いた。 しかしながら、彼は穀物を海岸に輸送しようとして破産した。 キャナンデイグア (Canandaigua) の債務者刑務所にいる時に、ホーリー (Hawley) は長さ 90 マイル (140 km) の モホーク川峡谷に沿った運河を、 ジョセフ・エリコット (Joseph Elicott) ( バタビア (Batavia) の「オランダ土地会社」 (Holland Land Company) の代理人) の 支援で建設することを迫り始めた。 エリコット (Elicott) は彼が州の西部で売却している土地に、運河が価値を追加することに気が付いた。 彼は後に最初の運河の委員 (commissioner) になった。

ニューヨーク州議員は 19 世紀の最初の 10 年間にニューヨーク横断の運河建設の 可能性に興味を持った。 オールバニ―の西から物資を輸送するには費用がかかり、 面倒なことであった。まだ鉄道はなく、 バッファローからニューヨーク市までの距離を駅馬車で進むためには 2 週間かかった。 問題はハドソン川からエリー湖まで土地がおよそ 600 フィート (180 m) 上昇することであった。 当時の水門では 12 フィート (3.7 m) までの昇降しか処理できなかった。 従って、非常に厳しい掘割と高架橋を作ったにせよ、 50 基の水門が 360 マイル (580 km) の運河沿いに必要となる。 このような運河は現在の技術力でも建設費用が高く、 1800 年においては建設費はかろうじて想像できるだけであった トーマス・ジェファーソン (Thomas Jefferson) 大統領は「ほとんど気狂いざた」 ("little short of madness") とし、(引き受けることを) 拒絶した。 まもなく、ホーリー (Hawley) はこの計画でニューヨーク州知事の デウィット・クリントン (DeWitt Clinton) にこの計画に関して興味を持たせた。 多くの反対があり、計画は「クリントンの愚行」 (Clinton's Folly) あるいは「クリントンの溝」 (Clinton's Ditch) として あざけられた。 しかしながら 1817 年にクリントンは議会から 700万ドルの建設で承認を得た。

州知事のデウィット・クリントン

元々の運河のプロファイル

元々の運河は長さ 363 マイル (584 km) で、ハドソン川のほとりの オールバニ― (Albany) から、 エリー湖のほとりの バッファローまでである。 水路は幅 40 フィート (12 m)、深さ 4 フィート (1.2 m) に掘削され、 除去された土砂は下方側 (downhill side) に積み重ねられ、 曳舟道と呼ばれる歩行用の道を作った。 建設は石灰岩と山々を通り抜け、困難な仕事であることが判明した。 土砂を取り除くために、動物はスリップ・スクレーパー (slip scraper, ブルドーザーに似たもの) を 牽引した。 運河の側面は泥に設置した石で裏打ちされ、底も泥で裏打ちした。 運河はアイルランド人の労働者とドイツ人の石工によって建設された。 運河の全ての労働は人間と動物の力、あるいは水力に依存した。 建設中に発展した工学技術には水の方向を変える (redirect) 水道橋 (aqueduct) の建設が 含まれた : 一つの水道橋 (aqueduct) は 800 フィート (240 m) の川を橋渡すために、長さが 950 フィート (290 m) であった。 運河が前進するにつれ、プロジェクトで働くグループと技術者は専門技術を開発し、 熟練労働力になった。

建設を計画・監督した人々は測量技師・技術者としては新米であった。 米国には土木技術者はいなかった。 ルートを配置したジェームス・ゲデス (James Geddes) とベンジャミン・ライト (Benjamin Wright) は裁判官で、測量の経験は境界紛争の 解決であった。 ゲデス (Geddes) は運河の仕事の数時間前に、測量機器を使用したのみであった。 キャンバス・ホワイト (Canvass White) は 27 才のアマチュア技術者で、クリントンを説得して仕向けさせたことは、彼を英国に自費で派遣させ、 そこの運河システムを調べさせることであった。 ネイサン・ロバート (Nathan Robert) は数学の教師且つ土地の投機家であった。 にもかかわらず、これらの人々は 「エリー運河を ロックポート (Lockport) のナイアガラ急斜面まで通し、 そびえ立つ盛り土の上に誘導し、 イランデコイト川 (Irondequoit Creek) を横断し、 見事な水道橋でジェネシー川 (Genesee River) を張り渡し、 リトル・フォールズ (Little Falls) と スケネクタディ (Schenectady) の間の硬い岩からルートを切り出した。 そして、この冒険的デザインの全てが計画通りに正確に動作した。」

建設は 1817 年 7 月 4 日にニューヨーク州 ローム (Rome) で開始した。 最初の 15 マイル (24 km) は ロームから ユーティカ (Utica) に至り、1819 年に開通した。 この割合では運河は 30 年では完成しなかったであろう。 主な遅延は木を切り倒して、原生林を通り抜ける道を切り開き、掘削した土壌を移動することであり、 これは予期したよりも長くかかった。しかし建設者はこの問題を解決する方法を考案した。 木を倒すために、彼らは頂上の枝にロープを投げて、これをウィンチで引き下げた。 彼らは革新的な「切り株引き抜き装置」 (stump puller) で切り株を引き抜いた。 2 つの大きな輪が軸の端にゆったりと搭載された。 3 番目の車輪 ―― 他のものよりもわずかに小さい ―― が軸の中心に固定された。 鎖を軸の周りに巻き付け、切り株に引っ掛けた。 ロープを中心の車輪の周りに巻き付け牛のチームに引っ掛けた。 得られる機械的利点 (トルク) が切り株を土壌から引き抜いた。 移動すべき土壌は大きな 1 輪車にショベルで集め、 ラバが牽引する荷馬車 (cart) に放出された。 スクレーパー (scraper) とスキ (plow) を使用して、牛, 馬, ラバを連れた 3 人のチームは 1 年に 1 マイルを建設できた。

残りの問題は労働力を見つけることであった : 増大する移民が必要性を埋める助けになった。 運河で働いた労働者の多くはアイルランド人で、彼らはおよそ 5000 人の グループで最近米国に来た。 彼らの大半はカトリック教徒 ―― 初期の米国では階層構造により多くの疑念を生んだ宗教 ―― で、 運河の労働者は誤った判断と外国人嫌いから暴力的な襲撃に苦しんだ。

建設は新しい労働者が到着するにつれ、増大する割合で継続した。 運河が ( シラキューズ (Syracuse) の西のカユーガ湖 (Cayuga Lake) の出口の)モンテズマ沼地 (Montezuma Marsh) に到着したときに、 噂されたことは 1000 名以上の労働者が 「沼熱」(マラリア) ("swamp fever" (malaria)) で死亡し、 建設が一時的に停止したことであった。 しかしながら最近の研究で、死亡率が随分低かったことが明らかとなった、 これは当時の報告が労働者の死亡率を言及していないことと、当時の集団墓地がこの地域で見つかっていないことに よっている。 工事はハドソン川の下流側で継続し、チームは沼地が冬に凍結したときに、ここを横断する区間で工事した。

ユーティカ (Utica) からサリーナ (Salina) ( シラキューズ (Syracuse)) の中間区間は 1820 年に完成し、 この区間の交通は直ちに開始した。 東西への拡張が同時に開始し、 東区間全体 ―― ブロックポート (Brockport) から オールバニ― (Albany) への 250 マイル (400 km) ―― は 1823 年 9 月 10 に偉大なファンファーレと共に開通した。 シャンプレーン運河 ―― 分離しているが連結している、 ハドソン川のウォーターヴリート (Watervliet) から シャンプレーン湖までの 64 マイル (103 km) の南北ルート ―― は同じ日に開通した。

モンテズマ沼 (Montezuma Marsh) の後で、次の困難さは ロチェスター (Rochester) の近くで、 イランデコイト川 (Irondequoit Creek) とジェネシー川 (Genesee River) を横断することであった。 前者により、究極的に必要となることは長さ 1,320 フィート (400 m) の 「大盛土」 (Great Embankment) を建設して、 川のレベルの上 76 フィート (23 m) の高さで運河を通し、 245 フィート (75 m) のカルバート (culvert) の中に川を通すことであった。 運河は 11 基のアーチで支えられた石の水道橋 ―― 長さ 802 フィート (244 m)、幅 17 フィート (5.2 m) ―― で川を横断した。

レクスフォード (Rexford) で モホーク川を横断する 水道橋、エリー運河の 32 基の航行可能な水道橋の 1 つ	ルート変更により 見捨てられた水門の石細工

1823 年に建設はナイアガラ急斜面 ―― 高さ 80 フィート (24 m) の硬い ドロマイト (dolomite) の石灰岩の壁 ―― に到達した。 ルートは急斜面を急勾配で切り下げた川 (creek) の水路をたどった。 3 マイル (4.8 km) の回廊に沿った 2 組の 5 基の水門の建設と操業はすぐに ロックポート (Lockport) の共同体を生み出した。 12 フィート (3.7 m) のリフト水門 (lift-lock, 持ち上げ水門) は全部で 60 フィート (18 m) を持ち上げ、 深く切り出した水路に出た。 最後の行程は別の石灰岩の塊 ―― オノンダガ尾根 (Onondaga ridge) ―― を通り抜けて深さ 30 フィート (9.1 m) に切り出す必要があった。 この区間の大半は黒色火薬で爆破し、チームが不慣れであったことから、しばしば事故が起き 時々岩が近くの家に落下した。、

元々の 5 段階水門構造、 ロックポートで ナイアガラ急斜面を横断。現在はゲートがなく、 余剰な水のためのカスケード(連続する小さな滝)

2 つの村が、終点になることで競争した : ナイアガラ川のブラック・ロック (Black Rock) とエリー湖の東端の バッファロー (Buffalo) であった。 バッファロー (Buffalo) は多くのエネルギーを使って、 バッファロー川 (Buffalo Creek) を広く・深くして、航行可能となるようにして、その河口に港を作った。 バッファロー (Buffalo) はブラック・ロック (Black Rock) に勝ち、大きな都市となり、まもなく元の競争相手を包含した。

訳注 : ナイアガラ急斜面とオノンダガ石灰岩

ナイアガラ急斜面 ( Niagara Escarpment) は下の図の左側の赤い線で、 オノンダガ石灰岩 ( Onondaga Limestone, 露頭している場所は尾根になりやすい) は右側の赤い線です。

ナイアガラ急斜面もオノンダガ石灰岩もどちらも非常に硬い地層です。 水により浸食されにくいので崖になったり、硬い尾根になったりして、多くの滝がある場所で、 運河を作る時には障害となる個所です。 ナイアガラ急斜面の方にはナイアガラの滝があることで有名ですがオノンダガ石灰岩の方にも多くの滝があります。 オノンダガ石灰岩の方がナイアガラ急斜面よりも南にあります。 ナイアガラ急斜面の方を構成しているのはドロマイト石灰岩 ( 苦灰岩) で、オノンダガ石灰岩の方を構成しているのは堅い石灰岩とドロマイト石灰岩です。

運河が完成する前の 1824 年に、 詳細な 「観光客と旅行客のためのポケットガイド、 運河のルートとニューヨーク州内部商取引掲載」 (Pocket Guide for the Tourist and Traveler, Along the Line of Canals, and the Interior Commerce of the State of New York) が旅行客と土地投機者のために出版された。

運河全体は 1825 年 10 月 26 日に公式に完成した。 このイベントで、州を挙げての「大祝賀」が開催され、 運河とハドソン川の全長に沿った大砲の一連の発射 ―― バッファローからニューヨーク市までの 90 分の連続砲撃 ―― で 頂点を迎えた。 セネカ・チーフ (Seneca Chief) に乗船した デウィット・クリントン知事に先導されたボート船団が、 10 日間で バッファローからニューヨーク市まで航行した。 クリントンは次に儀式的にエリー湖の水をニューヨーク港に注ぎ、 「水の結婚式」 (Wedding of the Waters) を祝賀した。 帰途で、セネカ・チーフ (Seneca Chief) は大西洋の水の小さな樽 (keg) を持ち帰り、 これは バッファローの裁判官のサミュエル・ウィルクソン (Samuel Wilkeson) によりエリー湖に注がれ、 彼は後に市長になった。

「水の結婚式」で水を注いだ樽

エリー運河はこのようにして、8 年間に 全長 353 マイル (568 km)、 $714.3万 (2023 年の $19200万に同等) の経費で完成した。 これは工学的驚異として称賛され、国をまとめ、ニューヨーク市が国際的な貿易センターとして発展することを助けた

問題が発生したが、すぐに解決された。 運河の全長に沿って漏れが発生したが、これは水中で硬化するセメント (水硬セメント) を使用して 密閉した。 底部の泥の浸食が問題となることが判明し、速度が時速 4 マイル (6.4 km) に制限された。

支線運河 (feeder canal) が追加され、すぐにエリー運河がシステムに拡張された。 これに含まれるものは : フィンガー・レイクスの南の カユーガ・セネカ運河、 スリー・リバースから北のオンタリオ湖岸のオスウィーゴに至る オスウィーゴ運河、 トロイから北の シャンプレーン湖に至る シャンプレーン運河であった。 1833 年から 1877 年までにクルックト湖運河 (Crooked Lake Canal) がキューカ湖 (Keuka Lake) とセネカ湖 (Seneca Lake) を 接続した。 シェマング運河が 1833 年にセネカ湖 (Seneca Lake) の南端を エルマイラに接続し、 ペンシルバニア州の石炭と木材を運河システムに持ち込む重要なルートの 1 つになった。 シェナンゴ運河は 1836 年に、 ユーティカのエリー運河を ビンガムトンに接続し、 シェナンゴ川峡谷 (Chenango River Valley) のビジネス・ブームの原因となった。 シェナンゴ運河と シェマング運河はエリー運河を サスケハナ川システム (Susquehanna River system) に接続した。 ブラック川運河 (Black River Canal) は ブラック川 (Black River) を ロームでエリー運河に接続し、1920 年代まで操業し続けた。 ジェネシー峡谷運河 (Genesee Valley Canal) はジェネシー川に沿って走り、 アレゲーニー川とオーリアン (Olean) で接続し、 アレゲーニー区間がオハイオ川とミシシッピ川に接続することになっていたが、これは決して建設されなかった。 ジェネシー峡谷運河は後で見捨てられ、ジェネシー峡谷運河鉄道のルートになった。

1853 年のニューヨーク運河の地図

元々のデザインは年間 150 万米トン (136 万トン) のトン数で計画されたが、これはすぐに超過した。 運河を改良する野心的な計画は 1834 年に開始した。 この大規模な一連の建設計画は「最初の拡張」 (First Enlargement) と呼ばれ、 40 フィートから 70 フィート (12 m から 21 m) に拡幅され、 4 フィートから 7 フィート (1.2 m から 2.1 m) に深くされた。 水門 (locks) は拡張されたり、新しい場所に再建され、 多くの航行可能な水道橋が建設された。 運河は真っすぐになり、区間によってはわずかにルートが代わり、 元々の 1825 年の運河の短い区間が見捨てられた。 「最初の拡張」 は 1826 年に完成し、更なる小規模な拡張が後の数十年間にあった。

ニューヨーク州カミラス (Camillus) の北のナイン・マイル川 を越える水道橋、1841 年建設 1918 年に放棄、エリー運河の 32 基の航行可能な水道橋の 1 つ、その後復元。

モホーク・ハドソン鉄道が 1837 年に開通し、 オールバニ―と スケネクタディの間の運河の最も遅い場所のバイパスを提供した。 他の鉄道がすぐに認可・建設され、 バッファローに向けて鉄道が継続し、 1842 年に連続した鉄道 (これは後の 1853 年に ニューヨーク・セントラル鉄道とそのオーバーン鉄道 (Auburn Road) になる) が バッファローまでの全経路で開通した。 鉄道が運河と同じ一般的ルートに貢献して、より速い旅を提供したため、乗客はすぐにこちらに変更した。 しかしながら、1852 年の遅きに至るまで、運河はニューヨーク州すべての鉄道を合わせたよりも、 13 倍の貨物トン数を運んだ。 ニューヨーク・ウェストショア&バッファロー鉄道 (New York, West Shore and Buffalo Railway) が 1884 年に完成し、そのルートは運河と ニューヨーク・セントラル鉄道と密接に並行して走った。 しかしながら、これは破産し翌年に ニューヨーク・セントラル鉄道によって獲得された。 運河は 1902 年まで鉄道とうまく競争し続け、この時通行料が廃止された。

ニューヨーク・セントラル鉄道の水面レベル・ルートの地図 (紫) ウェストショア鉄道 (赤) とエリー運河 (青)

1903 年にニューヨーク州議会は、 エリー運河、 オスウィーゴ運河、 シャンプレーン運河、 カユーガ・セネカ運河の改良として、 ニューヨーク州ハシケ運河の建設を認可した。 1905 年にハシケ運河の建設が開始し、1918 年に $9670 万の経費で完成した。

この新しい運河は元々のルートの多くを交換して、 多くの見捨てられた区間 ( シラキューズと ロームの間が顕著) を残した。 新しい掘削と洪水制御技術により、 技術者は元々の運河が避けようとした川を運河化することが可能になった。 このような川には、 モホーク川、 セネカ川、 クライド川、そしてオナイダ湖があった。 運河化した河川から構成されない区間 (とりわけ ロチェスターと バッファローの間) では、 元々のエリー運河の水路は幅 120 フィート (37 m)、深さ 12 フィート (3.7 m) に拡張された。 この拡張により 2000 米トン (1800 トン) までのハシケが運河を使用できるようになった。 この費用のかかるプロジェクトは運河が貢献しない州の場所では政治的に人気がなく、 また運河を商用輸送で時代遅れにならないようにすることに失敗した。

ニューヨーク州 ロックポートの 2 基の リフト橋 (lift bridge)	現代のエリー運河には 34 基の 水門。青と金で塗装され、これは ニューヨーク州運河システムの色

貨物輸送は 1951 年までに全部で 520 万米トン (470 万トン) に達した。 州の鉄道とハイウェイの成長、及び 1959 年のセント・ローレンス海路の開通により、 運河の商用輸送は 20 世紀後半に劇的に凋落した。 1990 年代以来、運河システムは基本的にリクリエーション交通に使用されてきた。

ニューヨーク州ハシケ運河は ニューヨーク州運河システム (含むのは : エリー運河、 カユーガ・セネカ運河、 オスウィーゴ運河、 シャンプレーン運河) に 改名され、 新たに創設されたニューヨーク州運河法人 (New York State Canal Corporation) ―― ニューヨーク州高速道路公社 (New York State Thruway Authority) の子会社 ―― の下に置かれた。 高速道路公社の一部分ではあるが、運河システムは 高速道路料金で生じた資金を使用して操業していた。 2017 年にニューヨーク州運河法人はニューヨーク州高速道路公社から ニューヨーク州電源公社 (New York Power Authority) に 移管された。

2000 年に、国会 (Congress) はエリー運河国内歴史遺産回廊 (Erie Canalway National Heritage Corridor) ―― シャンプレーン湖から州都地域と バッファローまでの西の 524 マイル (843 km) の航行可能な水域を占める ―― を指定した。 この地域の人口は 270 万人であり、 ニューヨーク州の中央と西部の人口のおよそ 75% がエリー運河の 25 マイル(40 km) 以内に 住んでいる。

2008 年には運河で 42 回ほどの商用輸送があった、 これと対比すると、2007 年にはそのような 15 回の輸送と、 運河の絶頂期の 1855 年には 33,000 回の輸送があった。 商用輸送の新しい成長はディーゼル燃料の経費の上昇によっている。 運河のハシケは 1 米トンの貨物を 1 ガロンのディーゼル燃料で 514 マイル (827 km) 運ぶことができ、 一方、1 ガロンで列車は同量の貨物を 202 マイル (325 km) 運ぶことができ、 トラックは 59 マイル (95 km) 運ぶことができる。 運河のハシケは 3000 米トン (2700 英トン) までの積み荷を運ぶことができ、 道路や鉄道輸送では大きすぎる物資を運ぶことに使用される。 2012 年にニューヨーク州運河システムは全体として、42000 トンの貨物を輸送することに 使用された。

運河の中間区間 (とりわけモホーク峡谷) の旅は 2006 年の 6 月末と 7 月始めの 洪水により、ひどく妨害された。 運河とその施設に対する被害は少なくとも $1500万 と見積もられている。

エリー運河はニューヨーク州の固有な地形の有利な条件を使用し、 この地形によりセント・ローレンス川の南の アパラチア山脈で 唯一の切れ目が提供された。 ハドソン川は トロイまで潮汐があり、 オールバニ―は アパラチア山脈の西である。 これにより海岸から五大湖まで、 米国領土内で東西の航行が可能である。

運河は オールバニ―のハドソン川の西側で開始し、 北方のウォーターヴリート (Watervliet) に走り、ここで シャンプレーン運河が分岐した。 コホーズ (Cohoes) で運河はハドソン川の西側の急斜面を ―― 16 基の水門で 140 フィート (43 m) ―― 上昇し、次に モホーク川の南側に沿って西に曲がり、クレセント (Crescent) で北側に横断し、 レクスフォード (Rexford) で再び南に横断した。 運河は モホーク川の南岸近くを西に進み続け、はるばる ロームに至り、 ここで モホーク川は北に曲がる。

最初の大拡張の後のエリー運河

ロームで運河はウッド川 (Wood Creek) ―― これは西方の オナイダ湖に流れる ―― に並行して西に続き、 湖を避けるために、南西に、次に西に曲がって田野を横断する。 カナストータ (Canastota) の西から、運河はオノンダガ急斜面 (Onondaga Escarpment) のおおよそ北の (低い方の) 端に沿って走り、 通り抜けるのは シラキューズ, オノンダガ湖 (Onondaga Lake) そして ロチェスターである。 ロチェスターに到達する前に、 運河はイランデコイト川 (Irondequoit Creek) の深い峡谷を横断するために一連の自然な尾根を使用した。 ロックポートで運河は南西に向きを変え、ナイアガラ急斜面の頂上に上昇し、 「18 マイル川」 (Eighteen Mile Creek) の渓谷 (ravine) を使用する。

運河は南南西に継続し、ペンドルトン (Pendleton) に至り、ここで西に、南西に曲がり、 主にトナワンダ川 (Tonawanda Creek) の水路を使用する。 トナワンダ (Tonawanda) の南から バッファローにかけて、運河は ナイアガラ川のすぐ東を走り、 リトル・バッファロー川 (Little Buffalo Creek) で運河の西の終点 (後のコマーシャル・スリップ (Commercial Slip)) に到達し、 この川は、エリー湖に合流する直前のバッファロー川に流出する。 バッファロー によるコマーシャル・スリップの再開削が 2008 年に完成し、 運河の元々の終点は今や再び水で満たされ、再びボートでアクセスできるようになった。 この場所の内陸運河の数マイルはなお 20 世紀の埋め立てと都市建築の下に横たわっており、 エリー運河の事実上の西の航行可能な終点はトナワンダ (Tonawanda) に見出せる。

新しい配置がハドソン川で、コホーズ (Cohoes) とウォーターフォード (Waterford) の間の境界で始まり、 ここでは運河は北西に向かって 5 基の水門 (いわゆる「ウォーターフォード連続水門」 ("Waterford flight")) で北西に走り、 クレセント (Crescent) の東で モホーク川に走り込む。 「ウォーターフォード連続水門」 ("Waterford flight") は世界で最も急な水門列の 1 つであると主張されている。

ノース・トナワンダ (North Tonawanda) のゲートウェイ港 (Gateway Harbor), 現在のエリー運河の西の終点からおよそ 300 m, ここで ナイアガラ川と接続。

古い運河は モホーク川のそばを ロームまで、はるばる走っていたが、 新しい運河は川の中を走り、必要があれば川を真っすぐにしたり、幅を広げた。 イリオン (Ilion) では新しい運河は、これを最後に川を去ったが、 川と古い運河の両方に並行する新しい配置で ロームまで走った。 ロームからは新しいルートはほとんど真西に継続し、フィッシュ川 (Fish Creek) がオナイダ湖 (Oneida Lake) に進入するすぐ東で、 フィッシュ川 (Fish Creek) と一緒になった。

オナイダ湖から、新しい運河はオナイダ川に沿って西に走り、ルートを短くするための近道があった。 スリー・リバース (Three Rivers) でオナイダ川 (Oneida River) は北西に曲がり、 オンタリオ湖に至るオスウィーゴ運河 (Oswego Canal) のために深くされた。 新しいエリー運河は、そこでセネカ川 (Seneca River) に沿って南に向かい、 シラキューズ (Syracuse) の近くで西に向かいモンテズマ沼 (Montezuma Marsh) の地点で西に継続する。 そこで、 カユーガ・セネカ運河 (Cayuga and Seneca Canal) がセネカ川 (Seneca River) と共に南に継続し、 新しいエリー運河が再び古い運河に並行に走り、ナイアガラ急斜面の基部に沿い、 ある場所ではクライド川 (Clyde River) に沿って走り、ある場所では古い運河に取って代わる。 ロチェスターの南東のピッツフォード (Pittsford) で運河は西に向き、 むしろ都心部 (downtown) を通り抜けることが無く、 ロチェスターの南側を走る。 運河はジェネシー峡谷公園 (Genesee Valley Park) でジェネシー川 (Genesee River) を横断し、 次にノース・ゲイツ (North Gates) の近くで古い経路に再結合する。

ここから、大まかには、これは元々の運河の改善版 (upgrade) であり、 西方の ロックポートに走っている。 ヘンリエッタ (Henrietta) から ロックポートへの、この 64.2 マイル (103.3 km) の水平区間は 「60 マイルのレベル」 ("the 60-mile level", 60 マイルの水平区間) と呼ばれる、というのは水門 (level) がなく、水位は全区間でたった 2 フィート (0.61 m) しか 上昇しないからである。 経路に沿う隣接する自然な川からの流出、及びそこへの流出が、運河の水位を維持するのに使用された。 運河は南西のトナワンダ (Tonawanda) に走り ここで新しい運河が ナイアガラ川に流出した。ナイアガラ川ではニューヨーク・ハシケ運河の ブラック・ロック水門 (Black Rock Lock) まで航行可能で、 従って バッファローの内港 (Inner Harbor) にある運河の元々の 「西の終点」 ("Western Terminus") に 航行可能である。

喫水が 3.5 フィート (1.1 m) までの運河のボートは曳舟道を歩く馬とラバによって牽引された。 運河の曳舟道は一本で、一般に北側にあった。 運河のボートが遭遇すると、通行権のあるボートが運河の曳舟道側に残り、 もう一方のボートは運河の土手側 (曳舟道の反対側) に舵を切った。 優先ボートのドライバー (あるいは "hoggee"、Ho-gee (ホーギー) と発音) は (動物の) 牽引チームを曳舟道の運河側の端で維持し、 もう一方のボートのドライバーは曳舟道の外側に移動して、牽引チームを停止した。 彼は引き綱を馬から外し、たるませて水に落として底に沈め、ボートは残りの惰性で進んだ。 優先ボートの牽引チームはもう一方のボートの引き綱の上を乗り越え、 馬は停止せずに沈んだ引き綱の上でボートを牽引した。 一旦、通り過ぎれば、別のボートの牽引チームは前進を再開した。

1839 年ニューヨーク州 ロックポートの操業

馬のチームに牽引され、運河のボートはゆっくりと動くが、組織的に動き、時間と距離を縮小した。 効率よく、滑らかで、停止しない輸送手段は オールバニ―と バッファローの移動時間を半減し、昼も夜も移動した。 移民は貨物輸送ボートで移動し、甲板や木箱の上でキャンプした。

郵便船 (packet boat) はもっぱら乗客輸送の任に就き、 時速 5 マイル (8.0 km/h) までの速度に達し、 身動きできない、がたつく駅馬車 (stagecoach wagon) よりも、もっと頻繁に走った。 これらのボートは長さ 78 フィート (24 m)、幅 14.5 フィート (4.4 m) までのサイズで、 空間を巧妙に使用し、 夜間には 40 名までの乗客、昼間にはその 3 倍までを収容した。 最良の実例では、カーペットを敷いた床、クッションのきいた椅子、 本と最新の新聞を置いたマホガニーのテーブルが昼間の居間に備えられていた。 食事時には、乗務員が船室を食堂に転換した。 夜には、部屋の幅全体にカーテンを引き、船室を女性用と男性用の寝室に分割した。 階段ベッドが壁から引き出され、追加の折り畳みベッドが天井から吊り下げられた。 船長によっては音楽家を採用し、舞踏会が開かれた。

「曲がり角の近く」(Nearing the Bend)、初期の運河旅行の懐郷 のイメージ, エドワード・ラムソン・ヘンリー 作, 1900 年頃

ニューヨーク州議会は 1858 年の招集時に、 エリー運河の水門を日曜日に閉鎖することを議論した。 しかしながら、法案の反対者の二人であるジョージ・ジェレマイア (George Jeremiah) と ドワイト・バカラー (Dwight Bacheller) が 議論したことは、エリー運河とその支流は州の管轄 (ward) でなくなっているとの理由から、 州は運河の交通を停止する権利がないことであった。 運河はその始まりで、自然の拡張 ―― かってなかった人工の川 ―― と心に描かれてきた。 運河は公的な道路よりは、湖や海とより多く共有することにより成功した。 ジェレマイア (Jeremiah) とバカラー (Bacheller) が成功裏に議論したことは、 洋上航海を日曜日に停止することは考えにくく、従って運河も同様であることであった。

エリー運河は 中西部 (Midwest) と 北東部 (Northeast) の間の輸送経費を多大に下げ、 東部都市 (Eastern cities) の食料経費を下げ、 中西部 (Midwest) 向けの機械と製造物資を、東部がもっと経済的に輸送することが 可能となった。 実例を挙げれば、 ロチェスター (Rochester) から オールバニ― (Albany) へ小麦粉 1 バレルを 輸送する経費は (運河以前の) $3 から運河での 75¢ に下がった。 運河はニューヨーク市, バッファロー及びニューヨーク州の 富と重要性に計り知れない貢献もした。 その影響はもっとはるかに大きく、 東部と海外の市場を 中西部 (Midwest) の農産物に開放し、 西部への移住 (migration) を可能にすることによって、国中のトレードを 増大した。 ニューヨーク港は本質的に 中西部 (Midwest) 全ての場所の大西洋の母港になった。 この致命的な結合と、これに続く他のもの ―― 例えば鉄道 ―― の理由から、 ニューヨーク州はエンパイア・ステート ("Empire State"、帝国州) あるいはグレート・エンパイア・ステート (Great Empire State) と 呼ばれるようになった。

シラキューズのクリントン広場の 運河、1904 年頃	ニューヨーク州 ロチェスター の水道橋、1890 年頃

エリー運河は直ちに成功した。 貨物輸送で集められる通行料は公式操業の 最初の年に、州の建設債務をすでに超過した。 1828 年までに、ニューヨークの税関で集められた輸入税は、 連邦政府の操業を支援し、 ワシントンの出費を、国債の利子を除いて全て提供した。 付け加えると、ニューヨーク州の元々の運河建設のための 最初の借金は 1837 年までに支払われた。 運河は主に貨物輸送ボートのために商用水路として思い描かれたが、 乗客も運河の郵便船 (packet boat) で旅をした。 1825 年に 40,000 人以上の乗客が 運河旅行の利便性と美しさを利用した。 運河の旅行者、事業者、開拓者の着実な流れは、 元々のスポンサーが決して想像しなかった使用に有益であった。 福音主義の牧師は州北部地域を巡回し、 運河はカナダ - 米国の国境近くの バッファローに 逃亡奴隷を運ぶための 地下鉄道の最後の行程になった。 意欲的な商人は旅行客が信頼できる顧客であることに気が付いた。 行商人はボートからボートに移動して、本, 時計, 果物を売り、 それほど緻密でない詐欺師は、うおの目の治療薬を売ったり偽札を手渡した。 旅行客は北旅行 ("northern tour") に連れられて、 究極的には人気の高いハネムーンの目的地である ナイアガラの滝に導かれた、 これは バッファローのすぐ北にあった。

運河が旅行客をニューヨーク市に連れてくるにつれ、 ニューヨーク市はフィラデルフィアやボルチモアのような他の港からビジネスを奪った。 これらの都市と州はエリー運河と競争するための計画を開始した。 ペンシルバニア州では 公共事業本線 (Main Line of Public Works) が運河と鉄道を結合し、 フィラデルフィアからピッツバーグに向けてオハイオ川を西に走った。 メリーランド州では ボルティモア・オハイオ鉄道が西に走って、 ウェスト・バージニア州の ホイーリング (Wheeling) に、次いでバージニア州の一部に到達し、 これもオハイオ川沿いで、1853 年に完成した。

運河は スタンダード・オイルの成長に重要な役割を演じ、 創始者の ジョン D. ロックフェラーが運河を安価な輸送形式として使用した ―― 凍結していない夏には精製したオイルをクリーブランドからニューヨーク市に運んだ。 冬には彼の唯一の選択肢は 3 つの基幹鉄道 : エリー鉄道、 ニューヨーク・セントラル鉄道、 あるいは ペンシルバニア鉄道であった。

リトル・フォールズ (Little Falls) の上流の運河の 1850 年の描写、人気の高い景色の良い立ちより場所

新しいアイルランド系共同体が運河の建設後にルートに沿った幾つかの町に形成された、 というのはアイルランド人の移民が建設労働力の大きな部分であったからである。 運河建設を讃える刻板がマンハッタン南部の バッテリー・パークにある。

非常に多くの移民が運河で旅行したため、多くの系図学者は運河の乗客名簿のコピーを求めた。 1827 年 - 1829 年を除いて、運河ボートの操業者は乗客名を記録したり、 ニューヨーク州に報告することが要求されなかった。 幾つかの乗客名簿は今日、ニューヨーク州記録文書 (New York State Archives) で生き延び、 乗客情報の他の情報源が時々利用可能である。

運河により バッファローは成長して、1820 年のたった 200 名の開拓者から、 1840 年の 18,000 名になった。

運河はまだ新しい国を英国とヨーロッパに密接に結びつける助けをした。 英国の 穀物法の廃止により 中西部 (Midwest) の小麦の英国への輸出が大量に増大した。 米国とカナダの間の貿易もこの廃止の結果により増大し、 1854 年の相互 (自由貿易) 条約 (reciprocity (free-trade) agreement) が署名された。 この貿易の多くはエリー運河沿いに流れた。

「ロー・ブリッジ、エブリボディ・ダウン」 の 1913 年のシート・ミュージック (楽譜) の表紙

エリー運河の成功は模倣を促し、運河建設のラッシュが引き続いた。 越えなければならない多くの技術的障害が英雄を造り、 彼らの新機軸が運河を可能にした。 これにより実用教育の公的尊重」が増大した。 シカゴは他の五大湖の年の中で、運河の経済への重要性を認め、 2 つのウェスト・ループ (West Loop, [訳注 ; 地域名]) の通りを「カナル」 ("canal") と 「クリントン」 ("Clinton") に命名した。 (運河支持者の デウィット・クリントンにちなむ。)

アディロンダック山脈の伐採により引き起こされる浸食が、 運河を沈泥 (silt) でふさぐ懸念が生じ、これが 別のニューヨーク国内歴史ランドマーク (New York National Historic Landmark) ―― アディロンダック公園 (Adirondack Park) ―― の 1885 年の創設に貢献した。

多くの著名な著作家が運河のことを記述した、 これに含まれたのは : ハーマン・メルヴィル, フランセス・トロロープ (Frances Trollope), ナサニエル・ホーソーン, ハリエット・ビーチャー・ストウ, マーク・トウェイン, サミュエル・ホプキンス・アダムス (Samuel Hopkins Adams) そして ラファイエット侯爵がおり、 多くの物語と歌が運河の生活に関して書かれた。 トーマス S. アレン (Thomas S. Allen) による人気のある歌「ロー・ブリッジ、エブリボディ・ダウン」 (Low Bridge, Everybody Down) は 1905 年に書かれ、ハシケがエンジンではなく、ラバにより牽引された運河の初期の全盛期を記憶に刻んだ。

リトル・フォールズ (Little Falls) は、驚くべきカスケード (cascades, 連続した小さな滝) の上を 通る巨大な石造水道橋 (aqueduct) から構成され、 アメリカ人と外国人が立ち寄る最も人気の高い場所の 1 つである。 これはウィリアム・ダンラップ (William Dunlap) の劇 「ナイアガラへの旅」(A Trip to Niagara) のシーン 4 (Scene 4) で上演され、 ここで彼は運河旅行をする観光客の一般的な好み ―― 人造的な光景と自然な光景の組み合わせを経験できること ―― を叙述していた。 この劇は、人によっては、それほど熱狂的でない観点も反映しており、 彼らは運河の移動を退屈と見なしていた。

エリー運河はニューヨーク州の財産法 (property law) を変更した。 最も重要なことは、この法律は個人の財産を 収容する政府の権限を拡張した。 新たに建設されたエリー運河を取り巻く事例 (case) は 接収理論 (condemnation theory) を拡張して、運河の建設者に私有地を割り当てる (appropriate) することを許可し、 米国憲法の第 5 修正 (5th Amendment) における公的使用 ("public use") の意味を拡張した。 運河は水利法律学 (water access jurisprudence) に影響を与え、更には「迷惑法」 (nuisance law) にも影響を与えた。

今日、エリー運河は主にリクリエーション船舶により使用されている。 もっとも幾つかの商用ハシケ牽引会社は運河の任務に就いたままである。

商用の周遊ボートが ボールドウィンズビル (Baldwinsville) の水門 24を通る。	MV Grand Caribe が一泊クルーズ で運河を縦走

運河は毎年 5 月から 11 月まで、小さな船舶と、少々のより大きな船舶に解放されている。 冬には運河の部分から保守のために排水される。 シャンプレーン運河、 シャンプレーン湖、そしてシャンブリー運河 (Chambly Canal, [訳注：カナダの運河]), そしてカナダの リシュリュー川 (Richelieu River) は 「レイクス・トゥ・ロックス・パッセージ」 (Lakes to Locks Passage, 湖・水門の通路) を形成し、 以前の水路の観光客の呼び物となり、カナダ東部とエリー運河を接続している。 2006 年にリクリエーション船舶の船舶手数料が廃止され、もっと観光客を呼び寄せた。

エリー運河は世界中の観光客の目的地で、水路の探検に専念したガイドブックを触発した。 「エリー運河周遊」会社 (Erie Canal Cruise company) はハーキマー (Herkimer) に基地を置き、 5 月中頃から 10 月中頃まで毎日周遊している。 周遊は運河の歴史を通り抜け、乗客を連れて水門 18 を通り抜ける。

輸送を除き、無数に多くの事業、農場、工場、そして堤防沿いの共同体はなお他の目的 ―― 例えば農地の灌漑、水力発電、研究、産業、そして飲料水 ―― のために運河の水をなお利用している。 運河システムの利用は、全部で毎年 $62億 の経済的影響があると見積もられている。

今日、最初の拡張の最中に創設された再構成運河は、 普通 「改良されたエリー運河」 (Improved Erie Canal) あるいは 「オールド・エリー運河」 (Old Erie Canal) と言及され、 運河の現代のコースとは区別されている。 拡張時に見捨てられた 1825 年の運河の現存する遺構は公的には 「クリントンの溝」 (Clinton's Ditch) ―― 元々の 1817 年 - 1825 年建設中の全エリー運河計画の人気の高いあだ名でもある ―― と言及されている。

運河サイド、バッファロー のオールド・エリー運河の 再生された区間	ロチェスター 水道橋はロチェスターの地下鉄 を通し、今ではブロード・ ストリート (Broad Street) を通す。

1918 年以後使用されなかったオールド・エリー運河の 区間はニューヨーク州により所有されているか、 カウンティや地方自治体 (municipality) に移譲もしくは売却された。 オールド・エリー運河の多くの区間 (stretch) は埋め立てられて道路が作られ、 例えば、 シラキューズと スケネクタディの エリー大通り (Erie Boulevard)、及び ロチェスターのブロード・ストリート (Broad Street) とロチェスター地下鉄 (Rochester Subway) がある。 シラキューズ東のニューヨーク州デウィット (Dewitt) の町から、ニューヨーク州 ロームの すぐ外までのオールド・エリー運河の 36 マイル (58 km) 区間は、 「オールド・エリー運河州立歴史公園」 (Old Erie Canal State Historic Park) として保存されている。 1960 年に、スカハリー・クロッシング州立歴史地区 (Schoharie Crossing State Historic Site) ―― モンゴメリー・カウンティのオールド・エリー運河の区間 ―― が「国内歴史ランドマーク」 (National Historic Landmark) として 認められた最初の場所の 1 つになった。

地方自治体 (municipality) によってはタウン公園、 あるいはカウンティ公園として保存したか、あるいはそうする計画がある。 カミラス・エリー運河公園 (Camillus Erie Canal Park) は 7 マイル (11 km) 区間を保存し、 運河の最初の拡張の一部分として 1841 年に建設されたナイン・マイル川水道橋 (Nine Mile Creek Aqueduct) を復元した。 共同体によっては、オールド・エリー運河は茂みとガレキ (overgrowth and debris) で 埋め戻された。 ロチェスターや シラキューズの都心部 (downtown) を通るオールド・エリー運河を、 観光客の目玉として、水で満たすことが提案されてきた。 シラキューズでは、オールド・エリー運河の場所は都心部 (downtown) にある クリントン広場 (Clinton Square) の反射池 (reflecting pool) で 示され、都心部 (downtown) には運河のハシケと今では水がない「計量水門」 (weigh lock) の 構造が展示されている。 バッファローのコマーシャル・スリップ (Commercial Slip) は復元され、再度水を入れた区間で、 これは (運河の) 「西の終端」 を形成していた。

2004 年に、ニューヨーク知事の ジョージ・パタキ (George Pataki) の政府は、 「ニューヨーク州運河法人」 (New York State Canal Corporation) の 当局者が、オールド・エリー運河の大きな区間の 私的開発権を $30,000 で売却しようとして批判された。 これは開放市場での土地の価値よりはるかに低かったせいである。 新聞の「シラキューズ・ポスト・スタンダード」 (Syracuse Post-Standard) の調査の後でパタキ政府は 取引を無効にした。

公園と博物館

ポート・バイロン (Port Byron) のオールド・エリー運河の水門 52	デウィット (DeWitt) のオールド・ エリー運河州立歴史公園

オールド・エリー運河に関連した公園と博物館には次のものがある (東から西の順)：

エリー運河の計画、財源、デザイン、建設、そして管理は広大で、 ニューヨーク州記録文書 (New York State Archives) で見つけることができる。 2 年間 (1827 年 - 1829 年) を除き、ニューヨーク州は運河のボートの操業者が 乗客リストを維持、あるいは提出することを要求しなかった。

次の水門の一覧は現在の運河に対して、東から西に提供されている。 全部で 36 基の水門 (35 基に番号が付いている) がエリー運河にある。

水門 32 の下流水門の上流の光景	ナイアガラ急斜面の現代の 単一水門

ニューヨーク州運河システム (New York State Canal System) の全ての水門は 単一の隔室 (single chamber) で、 長さ 328 フィート (100 m)、 幅 45 フィート (14 m)、 持ち上げ (lift) の時に、 上流ゲートのマイター・シル (mitre sills, [訳注：ゲートに付属する敷居]) の上に最小で 12 フィート (3.7 m) の深さがある。 これは、 長さ 300 フィート (91 m)、 幅 43.5 フィート (13.3 m) までの船を収容できる。 全体の側壁の高さは水門によって変化し、 28 フィートと 61 フィート (8.5 m と 18.6 m) の間にわたり、持ち上げ (lift) と 航行段階に依存する。 リトル・フォールズ (Little Falls) の水門 E17 は最も高い側壁の高さがあり 80 フィート (24 m) である。

距離は、ニューヨーク州運河法人 (New York State Canal Corporation) によりオンラインで提供される対話型運河地図 (interactive canal map) の位置マーカー (position markers) に基づいており、 運河沿いに掲示される標識の明細と正確には一致しないかもしれない。 平均表面高度は古い運河のデータと歴史書、 更には運河沿いに掲示されている標識の明細の組み合わせから成っている。 誤差の限度は通常 6 インチ (15 cm) 以内である。

ウォーターフォード連続水門 (Waterford flight) の水門群 (水門 E2 から E6 を構成) は世界で、最も急なものの 1 つで、 2 マイル (3.2 km) 以内で、ボートを 169 フィート (52 m) 持ち上げる。

すべての地表の標高はおよそである。