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エリー運河、1839 年頃
ニューヨーク州ロックポート |
エリー運河のリトグラフ (石版画)
ロックポート、1855 年頃, Herman J. Meyer 出版 |
以下の文書は次のページの翻訳です。
Erie Canal - Wikipedia
英国の産業革命はブリッジウォータ運河の建設に始まると考えることもできますが、 米国の産業革命はエリー運河の建設に始まると考えることもできるようです。 共に巨大な物流が開始する。但し、初期の米国の石炭はエリー運河ではなく、ほゞ同時期に操業を開始した リーハイ運河に 依存した。この運河によって、米国は始めて国内産の石炭の使用が可能になった。(これ以前は英国からの輸入。)
エリー運河により、工業化が起きたのはニューヨークです。 (ニューヨークに昔、製鉄産業が繁栄していたことはソーホー鋳鉄歴史地区 (SoHo Cast Iron Historic District) の鋳鉄の建物などに痕跡が残っています。 (鋳鉄参照) しかし、ニューヨーク市の人口が増えると工場が移動せざるを得なくなり、ニューヨーク市は流通 (トレードあるいは金融トレード) の中心に変化した。)
五大湖はとても大きく、資源も多量にあり、 五大湖周辺の工業化には船の大きさが大きくなる必要があります。 エリー運河では船の大きさに制限があり、五大湖周辺の産業化には対応が不可能で、その後のウェランド運河やセントローレンス海路が必要となります。 但し、船は巨大化の一方なので、セントローレンス海路も現在ではそれほど大きな船に対応しておらず、 かってほど大きな競争力を持ってはいないと思われます。
以下の文章には書いてありませんが、エリー運河が完成した時点で、 五大湖はすでに蒸気ボートの時代に入っています(五大湖乗客蒸気ボートを参照)。 恐らく、この事実によってエリー運河が更に重要になったと思われます。五大湖周辺の物資がすべてニューヨーク市を通ることになる。最初は農産物のみが東海岸に向かった。
エリー運河 はニューヨーク州の運河で、 東西に走り、州を横断するニューヨーク州運河システム (以前はニューヨーク州ハシケ運河と呼ばれた) の一部である。 元々、運河はハドソン川のオールバニー (Albany) からエリー湖のバッファローに至るおよそ 363 マイル (584 km) を走った。 運河はニューヨーク市と大西洋から五大湖に至る航行可能な水路を作るために建設された。
運河は 1780 年代に始めて提案され、 1807 年に再提案され、測量が認可され、資金が与えられ、1808 年に実施された。 計画の推進者は反対者を少しずつ弱体化し、建設が 1817 年に始まった。 運河には 36 基の水門があり、 標高差はおよそ 565 フィート (172 m) であった。 運河は 1825 年 10 月 26 日に開通した。 かさばる荷物が荷を運ぶ動物に限られ (最大 250 ポンド (113 kg))、 鉄道がない時には、水はかさばる荷を運ぶための最も効率的な方法であった。
運河は政治的な反対者から、「クリントンの愚行」 とか 「クリントンの大きな溝」 と中傷され、 米国の東海岸 (ニューヨーク市) と西の内陸部 (五大湖) の間の最初の輸送システムで ポーテッジ (portage, 水路間の陸運) を伴わないものであった。
運河は動物に曳かせた荷馬車より早く、輸送費用を 95% 削減した。 運河はニューヨーク州西部の人口を増やし、更に西の地域に定住の場所を開いた。 運河の絶頂期は 1918 年で、33,000 回の商用輸送があった。 1918 年に運河の西の部分が拡幅され、ニューヨーク州ハシケ運河となった。 これは東半分では並行して進み、ハドソン川に到達していた。
2000 年に米国議会はエリー運河を国の歴史遺産回廊に指定し、 運河システムの国内の重要性を認め、 もっとも成功し、影響力のあった人間が作った水路であるとし、 北米の土木工事と建設で最も重要なものの一つであるとした。 最後の大きな商用船デー・ペキンポー (Day Peckinpaugh) が 1944 年に引退してから、 主にリクリエーション用の船舶に使用されているが、2008 年に運河に商用交通が復活した。
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エリー運河、1839 年頃
ニューヨーク州ロックポート |
エリー運河のリトグラフ (石版画)
ロックポート、1855 年頃, Herman J. Meyer 出版 |
英国植民地が北米海岸から大陸内部に拡張した最初の日から、 繰り返し生じた問題は海岸の港と内陸の間の輸送であった。 海岸に近い場所では、川はしばしば適切な水路を提供した。 しかし 400 マイル (640 km) 内陸のアパラチア山脈 (Appalachian Mountains) の存在は重大な挑戦となった。 乗客と貨物は陸上を移動しなければならず、 荒れた道路状態ではずいぶん困難な行程であった。 1800 年にはニューヨークからクリーブランドまで [の 460 マイル (740 km) は] 2.5 週間かかり、 デトロイトまで [の 612 マイル (985 km) は] 4 週間かかった。
オハイオ川の流域の主な輸出品が穀物であることは事態をよくするわけではなく、 穀物は海から補給される、かさばる低価格な商品であり、 しばしば人口の中心地への輸送コストの価値もなかった。 (この理由から西部の農民が穀物を加工して、輸送しやすく値が張るウィスキーにする要因となり、 後には ウィスキー税反乱 (Whiskey Rebellion) につながった) 18 世紀および 19 世紀初頭には、海岸の住民に明らかとなったことは、 西部への安くて信頼できるルートを開発することに成功した都市や州が経済的成功を享受でき、 このようなルートの海側の港では事業が随分増大することであった。 まもなく、色々な計画がバージニア、メリーランド、ペンシルバニアで考案され、 これは海岸の州の比較的深部に至るものであった。
フランスの ミディ運河 (1681 年)、英国の ブリッジウォーター運河 (1769 年に完成)、 デンマーク (後のドイツ) のアイダー運河 (Eiderkanal) (現在のキール運河の前身) の成功は 英国では「運河狂時代」(canal mania) と呼ばれたもの (の米国版) に拍車をかけた。 東海岸と新しい西部の集落を結ぶ運河 (現実的には、大半が穏やかにした川となるが) の構想は 1724 年に漂っていた： ニューヨークの地方官僚のカドワランダー・ゴールデン (Cadwallader Golden) は (毛皮のトレードに関しての報告の中で) ニューヨーク西部の自然水路の改善を軽く言及している。
ガヴァヌーアー・モリス (Gouverneur Morris) とエルカーナー・ワトソン (Elkanah Watson) の二人は モホーク川 (the Mohawk) 沿いの運河を 初期に提案した別の人たちである。 彼らの努力により「西部内陸水門水路会社」(Western Inland Lock Navigation Company) が設立された。(この会社はモホーク川の水路の改善をするための第一歩であった。) しかし、民間の資金では不十分であることが判明した。 1798 年にはナイアガラ運河会社が設立された -- ウェランド運河を参照。
ジョージ・ワシントンは部分的に継続した努力により、 ポトマック川を西部への航行可能な接続に変えようとし、 1785 年から 14 年後の死に至るまで、多大な熱意と資金をポトマック運河に投入した。
1788 年にはワシントンのポトマック会社は 5 基の水門を成功裏に建設し、 これにより、船舶がポトマック・グレート・フォールズ (大滝) を 4500 フィート (1400 m) 超えることが可能となった。 1823 年にチェサピーク・オハイオ運河がポトマック運河を引き継いだ。
クリストファー・コーレス (Christopher Colles) はブリッジウォーター運河に詳しく、 モホーク・バレーの測量をして、オンタリオ湖からの運河の提案を 1748 年のニューヨーク州議会に提示した。 この計画は注目を集め少々の行動が取られたが、 (実際の建設では) 無に帰した。
ジェシー・ホーリー (Jesse Hawley) は遂に運河を建設した。 彼は西部ニューヨークの平原 (当時はほとんど定住者がいなかった) で大量に穀物を生産し、東部の海岸で売ることを心に描いた。 しかしながら、海岸に穀物を輸送しようとしている最中に破産した。 キャナンデーグア (Canandaigua) の債務者拘置所に拘留されているときに ホーリーは 90 マイル (140 km) の長さのモホーク川の流域に ジョセフ・エリコット (Joseph Ellicott) の支援で運河を建設することを迫った。 ジョセフ・エリコットはバテーピア (Batavia) のホーランド・ランド・カンパニー (オランダ土地会社, Holland Land Company) の代理人であった。 エリコットが気が付いたことは、 運河があれば 州の西部で彼が売っている土地の価値が上がることであった。 彼は後に運河の最初の長官になった。
モホーク川 (ハドソン川の支流) はオンタリオ湖の近くで上昇し、 アパラチア山脈の キャッツキル山脈 (Catskill range) の丁度北で氷河時代の雪解け水路に流れており、 地質的に異なる北のアディロンダック山地 (Adirondacks) と 分離されている。 モホーク川とハドソン川の流域はアラバマ州の北方で、 アパラチア山脈を横断する切れ目となり、 南のニューヨーク市から西のオンタリオ湖やエリー湖に至る ほぼ完全な水路となっている。 このコース沿いおよびこれらの湖から、 他の五大湖に接続され、 それほど高くない度合いではあるが、 関連する河川や、大陸の内地の多くの部分 (従って多くの集落) が 東部海岸線に十分に接続されるのである。
問題はハドソン川からエリー湖まで土地が 600 フィート (180 m) 上昇することである。 当時の水門では 12 フィート (3.7 m) までの昇降しか処理できなかった。 従って、非常に厳しい掘割と高架橋【訳注：水道橋の間違い】を作ったにせよ、 50 基の水門が 360 マイル (580 km) の運河沿いに必要となる。 このような運河は現在の技術力でも建設費用が高く、 1800 年においては建設費はかろうじて想像できるだけである。 トーマス・ジェファーソン大統領はこれを「少々気違いじみている」と言い、 (引き受けることを) 拒絶した。 しかしながら、 ホーリーはニューヨーク州知事のデウイット・クリントン (DeWitt Clinton) に計画に関しての興味を抱かせた。 多くの反対があり、計画は「クリントンの愚行」とか「クリントンの溝」とかあざわれた。 しかしながら 1817 年には、建設費 700 万ドルで議会の承認が得られた。
元々の運河は 363 マイル (584 km) の長さで、 ハドソン川のオールバニー (Albany) からエリー湖のバッファローまでであった。 水路は幅が 40 フィート (12 m) で 4 フィート (1.2 m) の深さに切り開かれ、 取り除いた土はふもとの側に積み上げられ、 曳舟道と呼ばれる歩道を作った。
建設では石灰岩と山を切り開くことはとても困難であった。 蚊が媒介するマラリアにより 1 シーズンに 1000 名以上も死亡した。 運河はオランダの最も最新の工学技術の幾つかを使用して建設された。 1823 年には工事はナイアガラ急斜面に到達し、 運河が急斜面を越すために、 3 マイル (4.8 km) の回廊沿いに 5 基の水門を作ることが必要となった。 土砂を取り除くのに、 動物は (ブルドーザーに類似の) 「スリップ・スクレイパー」 (slip scraper) と呼ばれるものを牽引した。 運河の側面は石を粘土で固定したもので裏打ちをし、底は粘土で裏打ちをした。 石工事には何百人ものドイツ人の石工が必要で、 彼らは後年、多くのニューヨークの建物を建設した。 運河のすべての労働は人間や動物の力、あるいは水力に依存していた。 工学的技術が建設時に発展した。これには水の通り道を変える水道橋の建設が 含まれている。1 つの水道橋は 950 フィート (290 m) の長さがあり、 800 フィート (240 m) の川を渡った。 運河の建設が進むにつれ、 プロジェクトで働く労働者や技術者は専門的技術を身に着け、熟練労働者となった。
喫水が 3.5 フィート (1.1 m) までの運河のボートが曳舟道の馬やロバで牽引された。 運河には 1 本の曳舟道しかなく、一般的に北側にあった。 運河のボートがすれ違う時には、 優先権のあるボートが曳舟道に残る。 もう一台のボートは運河の路肩に進む。 優先ボートのドライバー (ホギー (hoggee) と呼ばれる) は自分のチームを曳舟道の運河の側を進ませる。 この時、もう一方のボートのホギーは曳舟道の外に出て、自分のチームを停止させ、 引き綱を馬から解き放し、たるませて水底に沈める。 この間に彼のボートは惰性を失って停止する。 優先権のあるボート・チームはもう一方のボートの引き綱を越えて進み、 停止することなく沈められた引き綱の上を越えてボートを牽引する。 すれ違いが終われば、もう一方のチームも前進を続ける。
建設は 1817 年の 7 月 14 日にニューヨーク州のロームで開始した。 ロームからユーティカ (Utica) までの最初の 15 マイル (24 km) は 1819 年に開通した。 この速度では 30 年かかっても運河は完成することがなかった。 主な障害は木を切り倒して、森に道を作り、掘削した土を移動することで、 これは予期した以上に時間を浪費した。 しかし建設者はこれらの問題を解決した。 木を倒すために、一番上の枝にロープを投げ、これをウィンチで引いた。 切り株を引き抜くために独創的な「切り株引き」(stump puller) を使用した。 一対の大きなホイールが軸上にゆとりを持って搭載され、 これよりもわずかに小さくて、大きなホイールが軸の中央に搭載された。 チェーンが軸のまわりに巻かれ、切り株に固定された。 ロープが中央のホイールのまわりに巻かれ、牛のチームに取り付けられた。 機械的な利点 (トルクの理由) から、切り株が土壌から切り裂かれた。 移動すべき土壌は大きな一輪車にショベルで持ち上げられ、これは更にラバが牽引する荷車に落とされた。
スクレイバー (scraper) とスキの使用から、何匹もの牛と馬とラバを持つ 3 名のチームは 1 年に 1 マイルを建設できた。 残る問題は十分な労働力の確保であり、増大する移民が必要を満たしてくれた。 建設を計画し、監督したのは測量技師としても技術者としても新米であった。 (当時は) 米国に土木技師がいなかった。 ルートを設定したジェームス・ゲッデス (James Geddes) とベンジャミン・ライト (Benjamin Wright) は裁判官で、 測量の経験は所有地の境界をめぐっての紛争の解決だけであった。 ゲッデス (Geddes) は運河における自分の分担部分での仕事をする直前の数時間前に測量器具を使用したのに過ぎない。 キャンバス・ホワイト (Canvass White) は 27 才のアマチュア技術者で、クリントンを説得して、 自費で英国に出張して運河システムを研究した。 ネイサン・ロバーツ (Nathan Roberts) は数学の教師で、土地の投機師であった。 しかしながら、この人たちは、エリー運河をロックポートのナイアガラ急斜面まで建設し、 そそりたつ堤防を建設してアイロンデコイト川 (Irondequoit Creek) を横断し、 驚くべき水道橋で ジェネシー (Genesee) 川を横断し、 リトル・フォールズ (Little Falls) とスケネクタディー (Schenectady) の間の硬い岩盤からルートを切り開いた。 しかも、このような冒険的デザインは計画されたとおりに動作した。 運河工事の従事者はスコットランド系アイルランド人 (Scots Irish) であった。 彼らは 5000 名ほどのグループで北アイルランドから米国に来たばかりで、 多くがプロテスタントで、十分な資金を持ち合わせ、この仕事のために 移動することができた。
新たな労働者が到着するにつれ、建設ペースが進展した。 運河の建設がモンテズーマ沼 (Montezuma Marsh) (シラキュース (Syracuse) の西のカユーガ湖 (Cayuga Lake) の出口) に到達したときには、 1000 名もの労働者が「沼熱」 (マラリア) で死亡したとうわさされ、建設が中断した。 しかしながら、最近の研究で明らかとなったことから、死亡率がもっと低かったと思われる。 当時の報告には労働者の高い死亡率のことを言及してあるものがなく、 また集団墓地がこの地域に見られないからである。 工事はハドソン川のふもとの側で継続し、 沼地が冬に凍結したときに、チームは沼地の横断区間を完成するための工事をした。
ユーティカ (Utica) からサリーナ (Salina) (シラキュース (Syracuse)) までの中間の区間は 1820 年に完成し、 この区間の交通は直ちに開始した。 東と西への拡張が継続し、 東の全区間 -- ブロックポート (Brockport) からオールバニー (Albany) までの 250 マイル (400 km) -- は1823年の 9 月 10 日に開通し、 派手な歓迎があった。
シャンプレーン運河 (Champlain Canal) -- ハドソン川のウォーターブリート (Watervliet) からシャンプレーン湖 (Lake Champlain) までの 64 マイル (105 km) の南北ルート -- は同じ日に開通した。
1824 年に、運河が完成する前に、 詳細な「運河沿いの旅行とニューヨーク州内の通商ポケット・ガイド」 (Pocket Guide for the Tourist and Traveler, Along the Line of the Canals, and the Interior Commerce of the State of New York) が旅行者と土地の投機者のために出版された。おそらく、これは米国で最初の旅行ガイドであろう。
モンテズーマ沼 (Montezuma Marsh) の次に来る障害は、ナイアガラ急斜面であり、 これは堅いドロマイト的石灰岩 ( 苦灰岩) の 60 フィート (24 m) からなる壁で、 これを登ってエリー湖の水面レベルに到達する。 このルートは小川の水路をたどり、この小川が急斜面に急峻な峡谷を作っていた。 ここでは二組の 5 層階段水門により、ロックポートの町に上昇することになる。 これらの 12 フィート (3.7 m) のリフト水門により全部で 60 フィート (18 m) を上昇し、 深く掘り下げられた水路から脱出することになる。 最後の区間は、もう一つの石灰層 -- オノンダーガ尾根 (Onondaga ridge) -- を切り裂く必要があった。 この区間の大半は、黒色火薬で爆破した。 チームが不慣れであったため、しばしば事故が起き、ある場合には岩が近くの家屋の上に落下した。
二つの村が運河のターミナルになることで競争した。 ブラック・ロック (Black Rock) はナイアガラ川のほとりにあり、 バッファローはエリー湖の東の端にあった。 バッファローは大いに精力を使って、バッファロー川を拡張して深くし、 これを航行可能にし、その河口に港を建設した。 バッファローがブラック・ロックに勝利し、 大きな町に育って旧敵を包含した。
工事は 1825 年の 10 月 26 日に完成した。 このイベントには州をあげての大祝賀会 (Grand Celebration) が開催され、 運河とハドソン川沿いで次々に大砲が点火され、バッファローからニューヨークまでの 90 分間の 連続砲撃で頂点を迎えた。 州知事のデウイット・クリントンの乗船するセネカ・チーフ (セネカ族酋長、Seneca Chief) が率いる船団がバッファローからニューヨークまで 10 日 かけて航行した。 クリントンは次にエリー湖の水をニューヨーク港に注ぐ儀式をし「水の結婚式」を祝った。 帰りの途上でセネカ・チーフ (Seneca Chief) は大西洋の水を入れた小さな樽をバッファローに持ち帰り、 バッファローの裁判官であるサミュエル・ウィルキンソン (Samuel Wilkinson) が水をエリー湖に注いだ。 ウィルキンソンは後に市長となった。
エリー運河は、かくして 8 年間に 700万ドルの経費で完成し、 技術的な驚異であると絶賛され、これにより国が結び付けられ、 ニューヨーク市が金融の首都となる手助けとなったのである。
ナイアガラ急斜面 (Niagara Escarpment) は下の図の左側の赤い線で、 オノンダーガ層 (Onondaga Formation) は右側の赤い線です。
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ナイアガラ急斜面もオノンダーガ層もどちらも非常に硬い地層です。 水により浸食されにくいので崖になったり、硬い尾根になったりして、多くの滝がある場所で、 運河を作る時には障害となる個所です。 ナイアガラ急斜面の方にはナイアガラの滝があることで有名ですがオノンダーガ層の方にも多くの滝があります。 オノンダーガ層の方がナイアガラ急斜面よりも南にあります。 ナイアガラ急斜面の方を構成しているのはドロマイト的石灰岩 ( 苦灰岩) で、オノンダーガ層の方を構成しているのは堅い石灰岩とドロマイト的石灰岩です。
運河はオールバニーにおけるハドソン川の西岸で始まり、 北に向かってウォーターヴリートに至る。 ここでシャンプレーン運河が分岐する。 コホーズ (Cohoes) で運河はハドソン川の西岸の急斜面をよじ登り、 モホーク川の南岸に沿って西に向かう。 クレセント (Crescent) で北岸に渡り、レックスフォードで南岸 (Rexford) に渡る。 運河はモホーク川の南岸の近くを西に向かい続け、ロームに至り、 ここでモホーク川は北に向きを変える。
ロームでは、運河はウッド川 (Wood Creek) に平行して西に進み続け、 川はオナイダ湖 (Oneida Lake) に注ぐ。運河は湖を避けて陸地を西南にそして西に向かう。 【訳注：この区間の一部分が現在のオールド・エリー運河、州の歴史公園となっています】
カナストタ (Canastota) より西では、 運河はおおよそオノンダーガ急斜面 (Onondaga Escarpment) の北の (より低い) 稜線に沿って進み、 シラキュース (Syracuse) とロチェスター (Rochester) を通り過ぎる。 ロチェスターに到達する前に、一連の稜線を使用して、アイロンデコイト川 (Irondequoit Creek) の深い谷を越える。(アイロンデコイト川はジェネシー川 (Genesee Creek) の氷河期以前のコースである。) ロックポートで運河は南西に向かい、ナイアガラ急斜面の頂上に到達し、 このときエイティーン・マイル川 (18 マイル川、Eighteen Mile Creek) の峡谷を利用する。
運河は南南西に進み続け、ペンドルトン (Pendleton) に到達する。 ここで運河は西に向かい、次に南西に向かい、 主にトナウォンダ川 (Tonawanda Creek) を利用する。 トナウォンダより南でバッファローに至るまでは、 運河はナイアガラ川の東岸を進むだけである。 ここでリトル・バッファロー川にある「西のターミナル」(Western Terminus) (これは後にコマーシャル・スリップ (Commercial Slip) となった) に到達する。リトル・バッファロー川は バッファロー川とエリー湖の合流点の少し手前でバッファロー川に注いでいた。 バッファロー市がコマーシャル・スリップの再開削をし、2008 年に完成した。 これにより、運河の元々のターミナルが水で満たされ、ボートで接岸できるようになった。 この場所の運河の数マイル内陸には、 20 世紀の埋め立てと都市建築がある。 エリー運河の実質の西側の航行ターミナルはトナウォンダにある。
エリー運河はニューヨーク州の 類のない有利な地形を利用しており、 セント・ローレンス川の南の アパラチア山脈の唯一つの切れ目を提供しているのである。 ハドソン川はトロイまで潮の影響を受け、 オールバーニーはアパラチア山脈の東である。 これにより、東西航行が海岸から五大湖に至るまで米国領の中で実現された。 運河システムはニューヨークに競争力を与え、 ニューヨーク市が国際貿易の中心地に発展するのを助け、 バッファローは 1820 年のわずか 200 人の人口から、 1840 年の 18000 人の人口に成長したのである。 ニューヨーク港は基本的にはミッドウェストのすべての場所の大西洋の母港となったのである。 この活力ある接続と、これに続くこれ以外の接続 -- たとえば鉄道 -- の理由から、ニューヨーク州はエンパイア・ステート (帝国州、Empire State) とかグレート・エンパイア・ステート (大帝国州、great Empire State) と呼ばれた。
問題が発生したがすぐにも解決された。 水漏れが運河の全長に渡って発生したが、水中で硬化するセメント (水中セメント (hydraulic cement)) により密封した。運河の底の粘土の浸食が問題となることが判明し、 速度が時速 4 マイル (時速 6 km) に制限された。
元々のデザインでは年間の総トン数を 150 万米トン (136 万トン) として計画されたが、これはすぐにも越えることになった。 運河を改良する野心的なプログラムが 1834 年に開始した。 この大規模な一連の建設計画 -- 第一次拡張と呼ばれる -- の中で、 運河は 70 フィート (21 m) に広げられ、7 フィート (2.1 m) の深さになった。 水門は広げられ、且つ/あるいは、別の場所に再建設され、 多くの航行可能な水道橋が建設された。 運河はまっすぐになり、ある区間では少々ルートが変更され、 元々の 1825 年の運河の小区間が見捨てられた。 第一次拡張は 1862 年に完成し、その後の何十年間に更にわずかに拡張された。
今日、第一次拡張の時の運河を再構成したものは、 通常「改善したエリー運河」とか「オールド・エリー運河」(Old Erie Canal) と呼び、 現在のコースと区別している。 1825 年の拡張時に見捨てられた現存する残骸は、今日では時々「クリントンの溝」と呼ばれる。 (「クリントンの溝」は元々の 1817 年 - 1825 年の建設時には エリー運河全体を指す人気の高いあだ名でもあった。)
支線運河が追加され、エリー運河は一つのシステムに拡張された。 このような支線運河には 南のフィンガー・レイクス湖 (Finger Lakes) に至るカユーガ・セネカ運河 (Cayuga-Seneca Canal)、 スリー・リバース (Three Rivers) から北に向かいオンタリオ湖の岸の オスウィーゴに至る オスウィーゴ運河 (Oswego Canal)、 トロイから北のシャンプレーン湖 (Lake Champlain) に至るシャンプレーン運河がある。 1833 年から 1877 年にかけて、 短いクルックド・レイク運河 (Crooked Lake Canal) が ケウカ湖 (Keuka Lake) とセネカ湖 (Seneka Lake) をつないだ。 1833 年にはシェマング運河 (Chemung Canal) がセネカ湖の南端とエルマイラ (Elmira) を 接続し、ペンシルバニアの石炭と木材を運河システムに導き入れる 重要なルートとなった。 シェナンゴ運河 (Chenango Canal) は 1836 年にエリー湖畔のユーティカ (Utica) とビンガムトン (Binghamton) を接続し、 シェナンゴ川の流域に好景気を持たらした。 シェナンゴ運河とシェマング運河はエリー湖とサスケハナ河川システム (Susquehanna River System) を接続した。 ブラック川運河 (Black River Canal) はブラック川とエリー運河をロームで接続し、 1920 年代まで操業し続けた。 ジェネシー峡谷運河 (Genesee Valley Canal) は ジェネシー川に沿って進み、オーリアン (Olean) で アレゲーニー川 (Allegany River) と接続するはずであった。 アレゲーニーの区間はオハイオ州とミシシッピ川に接続されるはずであったが、 これは建設されることがなかった。ジェネシー峡谷運河は後に見捨てられ、 ジェネシー峡谷運河鉄道となった。
1903 年に、ニューヨーク州議会は「エリー運河、 オスウィーゴ運河、 シャンプレーン運河、 カユーガ・セネカ運河」を改善するために 「ニューヨーク州バージ運河」の建設を認可した。 1905 年にバージ運河の建設が始まり、 1918 年に 9670 万ドルの経費で完成した。 1951 年に貨物輸送は 520 万米トン (470 万トン) に達したが、 その後鉄道とトラックとの競争により凋落した。
運河がニューヨーク市に商人を集めてしまうにつれ、 ニューヨーク市はフィラデルフィアやバルチモアのような他の港から事業を 奪い取ってしまった。 これらの都市や州はエリー運河と競争するためのプロジェクトを開始した。 ペンシルバニア州の公共事業本線 (Main Line of Public Works) とは 運河と鉄道を組み合わせたもので、フィラデルフィアからオハイオ川沿いのピッツバーグ に至るものであり、1834 年に開通した (【訳注：ペンシルバニア運河を参照のこと】)。 メリーランド州ではバルチモア・オハイオ鉄道が西に進み、 ウェスト・バージニアのホイーリング (Wheeling) に到達し、これもオハイオ川沿いにあり、 完成したのは 1853 年であった。
他の競争はもっと直接的であった。 モホーク・ハドソン鉄道が 1837 年に開通し、 オールバーニーとスケネクタディ (Schenectady) の間の運河の最も遅い場所を迂回した。 他の鉄道も認可され、鉄道が西進し、バッファローまで建設された。 1842 年にはつながった鉄道 (これは 1853 年にニューヨーク中央鉄道と その「オーバーン線」(Auburn Road) となった) がバッファローまでの全線で 開通した。 鉄道が運河とほぼ同じルートを取り、 しかも鉄道はより速かったので、 乗客はすぐに鉄道に切り替えた。 しかしながら、1852 年に至ってさえ、 運河はニューヨーク州のすべての鉄道よりも、 13 倍もの貨物を運び、1902 年に至るまで鉄道と ちゃんと競争することができ、 この年には通行料が廃止された。
ニューヨーク・ウェストショア・バッファロー鉄道 (the New York, West Shore and Buffalo Railway) が 1884 年に完成し、 そのルートは運河とニューヨーク中央鉄道に密接に並進していた。 しかしながら、この鉄道は破産し、翌年にニューヨーク中央鉄道に買収された。
エリー運河は (米国の) 中西部と北西部の間の輸送コストを随分と下げ、 東部の都市の食費を随分と押し下げ、東部が機械や製造品を 中西部に経済的に輸送することを可能とした。 運河はニューヨーク市、バッファロー市及びニューヨーク州の富と重要性に計り知れない貢献をしている。 エリー運河は更に影響を及ぼし、 東部と国外の市場を中西部の農産物に開放する事と、 西部への移民を可能とすることによって国中のトレードを増大した。
新しいアイルランド系の共同体が、運河の建設後に運河沿いの幾つかの町で形成された。 これは、アイルランド系の移民が建設労働者の中で大きな比率を占めていたからである。 運河から取り出された土壌はニューヨークの市街地域に輸送され、ニューヨークや ニュージャージーの埋め立てに使用された。 運河の建設を讃える銘板がマンハッタン南部の バッテリー・パークにある。
非常に多くの移民が運河で旅行したため、 多くの系図学者は運河の乗客名簿を探した。 1827 年 - 1829 年を除き、 運河ボート操業者は乗客名簿を政府に -- この場合はニューヨーク州に -- 報告する必要がなかった。 今日では、1827 年 - 1829 年の乗客名簿はニューヨーク州記録文書で 生き延びており、他の乗客情報も時には可能である。
運河はまだ新しい国を英国やヨーロッパにもっと密接に結び付ける手助けをした。 英国が 穀物法を撤廃したため、中西部のコムギの英国への輸出が非常に増大した。 米国とカナダの間の貿易も、穀物法の撤廃と 1854 年に締結された (自由貿易に関しての) 互恵条約の結果増大した。この貿易の多くはエリー湖沿いの水運に依存していた。
運河の成功により真似するものが増え、 運河建設のラッシュが続いた。 乗り越えるべき多くの技術的障害により、多くの英雄が生まれ、 彼らの考案により運河が可能となった。 これにより、一般の人が実用教育にますます敬意を払うようになった。 シカゴは他の五大湖の都市と同様に、 シカゴ経済に対してのエリー運河の重要性を認めており、 南ループ【訳注：地域名】の二本の通りがカナル (運河) とクリントン (運河の支持者であったデウイット・クリントン) と名付けられている。
アディロンダックにおける (木材) 伐採による浸食が運河に堆積する懸念から、 1885 年にニューヨーク州におけるもう一つの「国の歴史的ランドマーク」 (National Historic Landmark) -- (州立) アディロンダック公園 -- が創設された。
多くの著名な作家がエリー運河のことを書いている。 これには次の人たちがいる： ハーマン・メルヴィル (Herman Melville)、 フランシス・トロロープ (Frances Trollope)、 ナサニエル・ホーソーン (Nathaniel Hawthorne)、 ハリエット・ビーチャー・ストウ (Harriet Beecher Stowe)、 マーク・トウェイン (Mark Twain)、 サミュエル・ホプキンス・アダムス (Samuel Hopkins Adams)、 そして マーキス・デ・ラファイエット (Marquis de Lafayette)。 多くの物語や歌がエリー運河の生命について書かれている。 トーマス S. アレン (Thomas S. Allen) による人気の高い歌「ロー・ブリッジ」(Low Bridge) は 1905 年に書かれ、 エリー運河の初期の全盛時代 -- エンジンの代わりにラバが使用された時代 -- を思い起こさせる。
1918 年に、エリー運河は「ニューヨーク州ハシケ運河」で置き換えられた・ この新しい運河は元々のルートの多くを変更し、 多くの見捨てられた区間を残した。 (もっとも顕著なのはシラキュースとロームの間である。) 新しい掘削と洪水制御の技術から、元々の運河が避けようとした川を 運河化することができるようになった。 これにはモホーク川、セネカ川、クライド川とオネイダ湖がある。 運河化された川で構成されていない区間では (とりわけ、ロチェスターとバッファロー の間では)、元々のエリー運河は拡張されて、幅が 120 フィート (37 m)、 深さが 12 フィート (3.7 m) となった。 この拡張により 2000 米トン (1800 トン) までのハシケを使用できるようになった。 この高価な計画は運河が通っていない場所では政治的に不人気で、 運河が商用輸送で時代遅れとならないようにすることに失敗した。
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ロックポートの 2 つの「低い」 リフト橋。2010 年 7月 |
現代のエリー運河には 34 基の水門 ニューヨーク州運河システムの 青色と金色で塗られている。 |
新しい配置はハドソン川の流域のコホーズとウォーターフォードの境界で始まり、 ここで運河は 5 基の水門 (いわゆるウォーターフォードの連続水門) で北西に向かい、 モホーク川をクレセントに向けて進む。 ウォーターフォードの連続水門は世界で最も勾配がきついものの 1 つであると言われている。
オールド・エリー運河はロームまでの全行程をモホーク川のそばを進んだが、 新しい運河は川の中を通り、川は必要とあれば直線化して幅を広げた。 イリオン (Ilion) では新しい運河は永久にモホーク川を離れるが、 川と古い運河に並行して新しい配置で進み続ける。 ロームからは新しいルートはほとんど西を向いて進み、 フィッシュ川 (Fish Creek) がオネイダ湖に注ぐ直前で、川に合流する。
オネイダ湖からは新しい運河はオネイダ川に沿って西に進み、 行程を短縮するために直線の掘割を使用する。 スリー・リバース (Three Rivers) ではオネイダ川は北に向かって流れ、 オスウェゴ運河のためにオンタリオ湖に至るまで深くされていた。 新しいエリー運河はここで南に向かい、セネカ川に沿って進む。 セネカ川はシラキュースの近くで西に向かい、 西に進み続けてモンテズーマ・マーシュ (モンテズーマ沼、Montezuma Marsh) の地点に至る。 ここでカユーガ・セネカ運河がセネカ川と共に南に向かい、 新しいエリー運河はナイアガラ急斜面のふもとに沿って再び古い運河と並進し、 ある場合にはクライド川に沿って進み、ある場所では古いエリー運河に取って代わっている。 ロチェスターの南東のピッツフォードで西を向き、 ロチェスターのダウンタウンを抜けずに、南側をまわり抜ける。 運河は現在のジェネシー・バレー公園でジェネシー川を横断し、ノース・ゲートの近くで、 古い運河に復帰している。
ここからエリー運河は元々の運河を上質化したものとなり、西進してロックポートに至る。 ヘンリエッタ (Henrietta) からロックポートまでの 64.2 マイルの区間は 「60 マイルの水平区間」と呼ばれる。というのは水門が一切なく、 水位が全区間で 2 フィートしか上昇しないためである。 隣接する河川との水の出入りは運河の水位を維持するために使用されている。 エリー運河は南西に進みトナウォンダ (Tonawanda) に至る。 ここで新しい配置により、ナイアガラ川に流出する。 ナイアガラ川は上流へは航行可能で、 ニューヨーク・ハシケ運河のブラック・ロック水門 (Black Rock Lock) に至り、 ここからバッファローの内陸港にある、運河の元々の「西ターミナル」に至る。
州全域の鉄道と道路の成長、及びセント・ローレンス海路の開通により、 運河の商用交通は 20 世紀後半に劇的に衰退した。
1992 年に「ニューヨーク州ハシケ運河」は 「ニューヨーク州運河システム」 (これにはエリー運河、カユーガ・セネカ運河、 オスウィーゴ運河、 シャンプレーン運河が含まれる) に名称変更され、 新たに創設された「ニューヨーク州運河会社」の下におかれた。 この会社は「ニューヨーク州通過通路公社」 (New York State Thruway Authority) の子会社である。 「運河システム」は「通過通路」の通行料で操業している。
1990 年代以来、運河システムは主にリクリエーション交通により使用されているが、 小規模であるが、増大している貨物輸送も利用している。
今日、エリー運河回廊は シャンプレーン湖から (ニューヨーク州の) 州都域までと西はバッファローまでの 524 マイル (843 km) の航行可能な水域を覆っている。 この地域には 270 万人の人口があり、 中央および西ニューヨークの 75% の人口がエリー運河の 25 マイル (40 km) 以内に住んでいる。
エリー運河は毎年 5 月から 11 月まで、小型船舶や 少し大きな船舶に開放されている。 冬期間にはメンテナンスのために運河の一部で水が抜かれる。 シャンプレーン運河、シャンプレーン湖、そしてカナダのシャンブリ (Chambly) 運河とリシュリュー川は レイクス・トゥ・ロックス・パッセージ (Lakes to Locks Passage、湖と水門の通路) を形成し、東カナダからエリー運河に至る かっての水路を訪問する旅行客の呼び物となっている。 2006 年にリクリエーション・ボートの通行料は、 もっと多くの訪問者を呼び込むために廃止された。
運河の中間区域 (とりわけモホーク・バレー) は 2006 年の6 月末と 7 月初めの洪水により、 ひどく被害を受けた。 運河とその施設の、洪水による被害は、少なくとも 1500 万ドルと見積もられている。
2008 年には運河に 42 回の商用輸送があり、 2007 年の 15 回と 1855 年の運河の最盛期における 33000 回と比較される。 商用輸送の新しい成長はディーゼル・オイルの価格の高騰によっている。 運河のハシケはディーゼル・オイル 1 ガロンで、1 米トンの貨物を 514 マイル (827 km) 運ぶことができ、一方で鉄道は 1 ガロンの燃料で同量の貨物を 202 マイル (325 km) 運ぶことができ、トラックは 59 マイル (95 km) である。 運河のハシケは 3000 米トン (2700 トン) までの積み荷を運ぶことができ、 道路や鉄道では大きすぎる貨物を輸送することに使用される。 今日、システムでは幾つかの引き船会社が操業している。
1918 年以来使用されていないオールド・エリー運河の区間は、 ニューヨーク州が所有しているか、郡や自治体に譲渡したか、 郡や自治体が購入した。 昔の運河の多くの区間は埋められて道路が作られた： 例えばシラキュースとスケネクタディの「エリー大通り」(Erie Boulevard) やロチェスターのブロード・ストリートとロチェスター地下鉄がある。
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エリー運河の水道橋がロチェスターでジェネシー川を
横断しブロード・ストリートがこの上を走っている。 エリー運河水道橋を水で再度満たし、ジェネシー川の 丸い水門と接続する計画が考えられている。 この再活性計画はボートの利用を容易にする。 |
南上空からエリー運河水道橋を見下ろす。
ロチェスターのダウンタウンで、ブロード・ストリートの下は、 コンクリートの支持で上下に分割され上を ブロード・ストリートが通り、以前の運河の底を以前の ロチェスター地下鉄が通っていた。【訳注：昔の写真】 |
昔の運河の 36 マイル (58 km) の区間は、ニューヨーク州により、 「オールド・エリー運河、州の歴史公園」(Old Erie Canal State Historic Park) として保存されている。 1960 年にはモンゴメリー郡の運河の区間である 「ショーハリー・クロッシング、州の歴史遺跡」(Schoharie Crossing State Historic Site) は「国の歴史的ランドマーク」 (National Historic Landmark) として認められた 最初の遺跡の一つである。
幾つかの自治体では運河の区間を町立あるいは郡立の運河公園として保存したか、 もしくはその予定である。 カミラス・エリー運河公園 (Camillus Erie Canal Park) は 7 マイル (11 km) 区間を 保存し、第一次拡張の一環として 1841 年に建設された「ナインマイル川水道橋」 (9 マイル川水道橋、Nine Mile Creek Aqueduct) を復元した。 自治体によっては、運河は雑草やゴミで覆われている。 シラキュースやロチェスターのダウンタウンで観光の呼び物として、 古い運河を水で満たす提案がある。 シラキュースでは昔の運河の位置は、ダウンタウンのクリントン広場で反射池で表示され、 運河のハシケと計量水門 (weigh lock) の構造が展示されているが、現在は水がない。 バッファローのコマーシャル・スリップは最近復元され、水が満たされた。 これは「西のターミナル」と呼ばれた運河の区間である。
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ナインマイル川を越える見捨てられた水道橋
カミラスの北、1841 年建設、1918 年頃 見捨てられた。エリー運河の航行可能な 32 基の水道橋の 1 つ。復元された。 |
バッファローのエリー運河の
コマーシャル・スリップ、2008 年春 |
エリー運河は世界中から観光客が訪れる場所である。 エリー運河観光船の一つがハーキマー (Herkimer) に拠点を置き、 5 月中旬から 10 月中旬まで毎日定期観光船を操業している。 観光船は運河の歴史を案内し、水門 18 を通り抜けている。
2004 年にニューヨーク州知事ジョージ・パタキ (George Pataki) の政府が 批判された。 これはニューヨーク州運河会社の役人がオールド・エリー運河の長い区間の開発権を 単独の開発会社に 30,000 ドルで売ろうとしたからで、 価格が市場価格よりははるかに安かったせいである。 新聞社のシラキュース・ポスト・スタンダードが調査した後に、 パタキ政府は取引を無効にした。
エリー運河の計画、デザイン、建設そして管理の記録は膨大で、 ニューヨーク州記録文書に見出すことができる。 2 年間 (1827 年 - 1829 年) を除いて、 ニューヨーク州は運河ボートの操業者に乗客名簿を作らせたり、 提出させたりすることはなかった。
オールド・エリー運河に関連した公園と博物館には次のものがある (東から西の順)：
次の水門のリストは現在の運河のもので、東から西にかけて記載している。
注意： エリー運河には水門 1 と水門 31 がない。下流のハドソン川からエリー湖に至る通路の 「水門 1」はニューヨーク州トロイ (Troy) のすぐ北の「連邦政府の水門」によって占められており、 本来のエリー運河システムの部分ではない。
| 水門 番号 | 場所 | 上流側 の標高 | 昇降 距離 | 次の水門 までの距離 |
| 2 | ウォーターフォード (Waterford) |
14.9m | 10.2m | 0.45km |
| 3 | ウォーターフォード | 25.5m | 10.5m | 1.00km |
| 4 | ウォーターフォード | 36.0m | 10.5m | 0.26km |
| 5 | ウォーターフォード | 46.1m | 10.1m | 0.45km |
| 6 | ウォーターフォード | 56.2m | 10m | 17.43km |
| 7 | ニスカユナ (Niskayuna) |
64.4m | 8.2m | 17.43km |
| 8 | グレンビル (Glenville) |
68.7m | 4.3m | 7.76km |
| 9 | ロッターダム (Rotterdam) |
73.3m | 4.6m | 9.91km |
| 10 | クレインズビル (Cranesville) |
77.8m | 4.6m | 6.52km |
| 11 | アムスターダム (Amsterdam) |
81.5m | 3.7m | 7.35km |
| 12 | トリビュ・ヒル (Tribes Hill) |
84.9m | 3.4m | 15.58km |
| 13 | ランドール (Randall) |
87.3m | 2.4m | 12.7km |
| 14 | カナジョハリー (Canajoharie) |
89.7m | 2.4m | 不明 |
| 15 | フォート・プレイン (Fort Plain) |
92.2m | 2.4m | 不明 |
| 16 | ミンデンビル (Mindenville) |
98.4m | 6.2m | 不明 |
| 17 | リトル・フォールズ (Little Falls) |
110.8 | 12.3m | 不明 |
| 18 | Jacksonburg | 116.9m | 6.1m | 不明 |
| 19 | フランクフォート (Frankfort) |
123.3m | 6.4m | 不明 |
| 20 | ケアリーズ・コーナーズ (Careys Corners) |
128.1m | 4.9m | 不明 |
| 21 | ローム (Rome) |
120.5m | 7.6m | 不明 |
| 22 | ローム | 112.8m | 7.7m | 不明 |
| 23 | ブルーワートン (Brewerton) |
111m | 2.2m | 不明 |
| 24 | ボールドウィンズビル (Baldwinsville) |
114m | 3.4m | 49.49km |
| 25 | メイズ・ポイント (Mays Point) |
120m | 1.8m | 9.40km |
| 26 | クライド (Clyde) |
118m | 1.8m | 19.41km |
| 27 | ライオンズ (Lyons) |
121.5m | 3.8m | 2.01km |
| 28A | ライオンズ | 127m | 5.9m | 6.32km |
| 28B | ニューアーク (Newark) |
130m | 3.7m | 15.6km |
| 29 | パルマイラ (Palmyra) |
136m | 4.9m | 4.8km |
| 30 | マセドニア (Macedon) |
140.9m | 5.0m | 25.9km |
| 32 | ピッツフォード (Pittsford) |
148.6m | 7.7m | 2.1km |
| 33 | ヘンリエッタ (Henrietta) |
156.3m | 7.7m | 103.3km |
| 34 | ロックポート (Lockport) |
164.4m | 7.5m | 0km |
| 35 | ロックポート | 172m | 7.5m | 42km |
| 36 | バッファロー (Buffalo) |
174m | 1.5m | コマーシャル・ スリップまで 6.4km |
注意： ブラック・ロック水門は「ニューヨーク州ハシケ運河」の一部で、 これにより、コマーシャル・スリップがあるエリー運河の「西のターミナル」まで、 ナイアガラ川の岸沿いを航行できる。 上流・下流の水位はもとよりのことブラック・ロック水門の水位もエリー湖やナイアガラ川の自然な水位変動により 変化する。 バッファローまでのエリー運河の一部分は埋められているが、 水路による旅はいまだに可能であり、 コマーシャル・スリップからバッファローの内陸港を通り、ブラック・ロック水門を抜けて、 トナウォンダやロックポートに至り、東に向かってオールバーニーへ行くことができる。
注意： ウォーターフォード連続水門 (水門 2 から水門 6 まで) は世界で最も勾配がきついものの 1 つである。