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Bridgewater Canal - Wikipedia

ブリッジウォーター運河のことを説明している日本語のページには、 この運河がイングランドで最初の人工運河であることは書いていますが、 この運河が特異な運河であることに言及していません。 まず、この運河の水源はウォーズリ炭鉱の排水である点です。 恐らく水源を鉱山の排水に頼ったのはこの運河ぐらいだと思う。 ウォーズリ炭鉱は多量の水が排出され、排水の問題から炭鉱としては極めて劣悪なものであったのです。 ところが、問題となる排水を運河の水源として使い、しかも運河は炭鉱内部にまで接続され、 石炭の輸送にとても効率が高いものとしてしまったのです。災い転じて福としたのです。 ウォーズリの航行可能な水平坑道もあわせて読んでください。

ブリッジウォータ運河の地図の kml ファイル

ブリッジウォーター運河の建設にはジェームス・ブリンドリーという技術者が登場します。 (特に日本語の) 多くのページではブリンドリーを過小評価しているように見えます。 ブリンドリーはブリッジウォーター運河の建設に採用されますが、 ブリンドリーはこれ以前に動力水車の給水運河をウェット・アース炭坑で建設しており、 運河建設の経験を十分に持っていたことが明白です。ジェームス・ブリンドリーの元々の職業がミルライト (millwright) で、 ミルライトを水車大工と翻訳したことが誤解の始まりのようです。 ミルライト出身の運河のエンジニアは他にもいます。職業として相性が良いようです。 (ウェット・アース炭坑, ジェームス・ブリンドリー, ミルライト)

ブリッジウォーター運河は ノース・ウェスト・イングランドにおいて、 ランコーン (Runcorn), マンチェスター (Manchester) と リー (Leigh) をつないでいる。 この運河は フランシス・エガートン、第 3 代ブリッジウォーター公爵が彼の鉱山からマンチェスター まで石炭を輸送するために建設を依頼したものである。 運河は 1761 年にウォーズリ (Worsley) からマンチェスターまで開通し、 後にマンチェスターからランコーンまで延長され、 更にウォーズリから リー (Leigh) まで延長された。

ウォーズリの郵便収容棟 (packet house)

ブリッジウォーター運河はマンチェスター船舶運河 とコーンブルック (Cornbrook) の水門により接続し、 ロッチデール運河とはマンチェスターで接続し、 トレント・マージー運河とはランコーンの南東のプレストン・ブルック (Preston Brook) で接続し、 リーズ・リバプール運河とはリーで接続している。 かってはマージー川とランコーンで接続していたが、 シルバー・ジュビリー・ブリッジ (Silver Jubilee Bridge) への進入路により切断された。

訳注

シルバー・ジュービリー (silver jubilee) は ((女)王の即位) 25 年祝典のこと。 この箇所には元々 1905 年に完成したウィッドネス・ランコーン 運搬橋があり、1961 年に普通の橋に置き換えら、当初は ランコーン橋あるいは ランコーン・ウィッドネス橋と呼ばれた。1975 年 - 1977 年に幅が拡張され、 シルバー・ジュービリー・ブリッジの公式名称が与えられた。

ウィッドネス・ランコーン運搬橋	シルバー・ジュービリー・ブリッジ

ブリッジウォーター運河は往々にしてイングランドで最初の本当の運河であると考えられているが、 この建設には アーウェル川 (River Irwell) を越える水道橋が必要であった。 この水道橋はこの種のものとしては最初のものであった。 この運河の成功により、英国に猛烈な運河の建設が到来し、 運河狂時代 (canal mania) と呼ばれた。 後には、リバプール・マンチェスター鉄道や マックルズフィールド運河 (Macclesfield Canal) との熾烈な競争に直面した。 この運河はその歴史において常に航行可能であり、 英国で国営化されずに私企業でありつづけた非常に少ない運河の一つである。 今ではレジャー用の船がこの運河を利用しており、 運河はチェシャー循環ルート (Cheshire Ring network of canals) の一部を形成している。

フランシス・エガートン、第 3 代ブリッジウォーター公爵は幾つかの炭鉱を 所有し、採掘される石炭は 英国の産業革命を駆動する蒸気エンジンの燃料として英国北西部に供給された。 公爵は石炭をマージー・アーウェル水路 (Mersey and Irwell Navigation) で輸送し、輸送には荷馬も使用した。 しかしどちらの方法も非効率的で高価であった；河川輸送は河川水路の気まぐれにより限界があり、 荷馬で運べる石炭には重量の制限があった。 公爵の地下の鉱山は絶え間なく氾濫していた。 これは中間石炭層 (Middle Coal Measure) の地質により引き起こされ、 石炭の薄層が浸透性の砂岩層の下にあるのである。

公爵はフランスのミディ運河を訪れ、 イングランドのサンキー運河 (Sankey Canal) の建設を目撃してから、 これらの問題の解決方法は、ウォーズリに地下の運河を建設し、 これをウォーズリとサルフォード (Salford) の間に建設する地表の運河に接続することであった。 地表での輸送の困難さを軽減して、鉱山の排水をすることに付け加え、 地下の運河は地表の運河の信頼できる水源を与え、石炭を地表まで持ち上げること -- 高価で困難な案件 -- の必要性がなくなる。 運河のボートは 1 度に 30 ロングトン (30 トン) の石炭を運び、唯一匹の馬で曳かせることができる -- これは荷車を使用した場合の一匹の馬の輸送量の 10 倍である。 公爵と彼の地所の管理人であるジョン・ギルバート (John Gilbert) は運河の計画を立案して 1759 年に議会法を獲得し、建設が可能となった。 ジェームス・ブリンドリー (James Brindley) が技術的な専門的知識の理由から招かれた。 (彼は、これ以前に近くのウェット・アース炭鉱 (Wet Earth Colliery) の揚水設備を設置していた。) 6 日間の滞在の後で、彼は提案された運河のルートの変更を提案した -- (ルートを) サルフォードから引き離し、その代わりにアーウェル川を横断してストレットフォード (Stretford) に向かい、 そこからマンチェスターに入ることを提案したのである。 このルートは将来的に新規の運河との接続がずっと易しくなり、 マージー・アーウェル水路会社との 競争力も増加することになる。 ブリンドリーはウォーズリ・オールド・ホール (Worsley Old Hall) に滞在し、 46 日間、提案されたルートの測量をした。 このルートではアーウェル川を越えるために、 バートン・アポン・アーウェル (Barton-upon-Irwell) で水道橋を建設する必要があった。 公爵の命令により、 ブリンドリーは 1760 年の 1 月にロンドンまで赴き、 議会の委員会で証言をした。 これにより公爵は 2 回目の議会法を手に入れ、これは 1 回目の議会法に取って代わった。

ブリンドリーが計画したルートはウォーズリで開始し、南東に進んでエクルズ (Eccles) を通り、 次に南に向きを変えてアーウェル川を横断する。 ここから運河はトラフォード・パーク (Trafford Park) の端に沿って南東に進み、次に東に向きを変えてマンチェスターに進入する。 マージー・アーウェル水路との接続は新しい議会法に含まれており、 キャッスルフィールド (Castlefield) のハルム水門 (Hulme Lock) (この土地はハルム・ホール (Hulme Hall) が占有していた場所) で実現することになっていたが、 これは 1838 年に至るまで完成しなかった。 終端はキャッスルフィールド・ベイシンとなることになっており、 ここで近くのメドロック (Medlock) 川が 運河の水源の補助となることになっていた。 ボートが積み荷を降ろす所は、この目的のために作られるデュークス・ウェアハウス (公爵の倉庫) の中になることになっていた。 ブリンドリーのデザインには水門がなく、彼の技術者としての優秀性を示していた。 バートン水道橋は当時としては比較的速く建設された； 1760 年の 9 月に開始し、1761 年の 7 月 17 日に最初のボートが横断した。

公爵はこの計画に多額の予算を投資した。 ウォーズリからマンチェスターまでの建設費用は £168,000 (2013 年現在では £21,920,770) であった。 しかし陸上や河川での輸送よりは有利であったため、 1761 年に開通してから 1 年以内にマンチェスターの石炭の価格はおよそ半値になった。 この成功により、猛烈な運河の建設が到来し、「運河狂時代」(canal mania) と呼ばれた。 バートン・アポン・アーウェルの石造りの水道橋と共に、 ブリッジウォーター運河は重要な技術的成果と思われている。 ある批評家の書いた所では、もし完成すれば『(運河は) ヨーロッパでは そうでないにせよ、大英帝国では非常に特異なものとなる。 ボートはある場所では地下を動き、 別な場所では航行可能な川の上を横切る。 しかも、これには水とのやりとりがないのである』

マンチェスターの公爵の倉庫に付け加え、多くの建物がブリンドリー により建設され、アルポート・ストリート (Alport Street) (現在はディーンズゲート (Deansgate) と呼ばれる) にまで拡張された。 倉庫は木造のデザインで、荷重を支えるための手作りのレンガの壁があり、 鋳鉄製の柱で支えられていた。 公爵の倉庫は 1789 年の火災でひどく損傷したが、再建された。

ブリッジウォーター運河開通式 AD 1761 フォード・マドックス・ブラウン (Ford Madox Brown) による作品、 マンチェスター壁画の一つ マンチェスター市役所	ブリンドリーの水道橋 後に旋回橋に置き換えられる	ブリッジウォーター鋳造工場 パトリクロフト、1839 年

1761 年の 9 月に、ブリンドリーは彼の助手のヒュー・オルダム (Hugh Oldham) とともに、 ロングフォード・ブリッジ (Longford Bridge) から チェシャーのホールトン (Halton) の近くのヘンプストーンズ (Hempstones) までの延長を測量をした。 彼は 1762 年の「ブリッジウォーター運河延長 議会法」が議会で承認を得られることの手助けをした。 この法律によりマンチェスターから マージー川沿いのランコーンまで運河の延長を建設することが 可能となった。 マージー・アーウェル水路会社の反対にもかかわらず、 王室の同意が 1762 年の 3 月 24 日に得られた。 ジャンクション -- 水路の接続部 -- がトラフォード・パークに作られ、 ここから新しい延長が南の方に枝分かれし、ストレットフォード (Stretford)、セール (Sale)、 オルトリンシャン (Altrincham)、リム (Lymm) を通り、最後にランコーンに至る。

1761 年の 12 月に、ブリンドリーはランコーンでルートの測量をした。 彼の最初の計画では、ランコーン・ギャップ 【訳注：ギャップの意味に関してはギャップを参照】の東の ヘンプストーンズに終端を作るつもりでいた。 しかし、潮とその場所の深さを調べてから、ランコーン・ギャップの西に終端を建設することを決定した。 この変更はマージー・フラット【訳注：マージー川で使用されていた帆船】を収容することが目的であった。 もっとも固定された低い橋があるため、運河を航行するにはマストを低くするか取り外す必要があった。 ランコーン・ベイシンはマージー川の水面よりほとんど 90 フィート (27 m) 上にあり、 10 層の連続水門 -- 「その時代の驚異」と呼ばれた -- を建設する必要があり、これで運河とマージー川が接続される。 9 基の水門は各々落差が 2 メートル (7 フィート) で、 川面の水門は川の水位が低い時には 6 メートル (20 フィート) の落差があった。 これにより、川の干満にかかわらず、舟が運河に出入りできるようになる。 マージー川との接続は 1773 年の 1 月 1 日に実現した。 川の干満により、水門の下流ゲートのまわりにシルト (微小なドロ) が堆積しがちであった。 そこで、この問題に対抗するために、両側にゲートの付いた水路 -- 「公爵のはらわた」と呼ばれた -- が水門の上流の湿地帯に掘削された。 満ち潮の時にゲートを閉じ、引き潮の時にゲートを開いて水を放流し、水門の入口からシルトを洗い落した。 この掘割により島ができ、ランコーン島と呼ばれ、これをキャッスル・ブリッジが横切っていた。

1834 年の「陸地測量部」の地図 ストレットフォードのバーフット橋 で、運河がマージー川を越える	工場の間を抜ける運河 ランコーン

マンチェスターへの接続は、ノートン・プライオリー (Norton Priory) のサー・リチャード・ブルック (Sir Richard Brook) により 遅延した。 ボート屋が彼の猟獣や野生の鳥を密猟することを恐れ、 ブルックは運河が彼の土地を通過することを望まなかった。 議会法には幾つかの条件が付いていた： 運河は彼の家屋の 325 メートル (1066 フィート) 以内には近づいてはならない、 曳船道は運河の南側に設置してブルックの家屋から最も遠くし、 船着き場も建物も垣根も視界を妨げるものは一切作ってはいけない、 船は 家屋の 1000 メートル (3281 フィート) 以内に停泊してはいけない、 但し運河の建設中は除く。 しかしながら、まもなく妥協が成立した。 これには、プレストン・ブルックにおける トレント・マージー運河との接続が含まれ (これは 1766 年の トレント・マージー運河議会法により許可されている)、 ランコーン・ギャップの西の運河の終点の建物の建設が含まれていた。 トレント・マージー運河との接続で、ブリッジウォーター運河はミッドランズまで つながることになり、ウェイバー受託者 (Weaver Trustee, ウェイバー水路受託者) がブリッジウォーター運河と接続することを 未然に防いだ。 新しい延長にはマージー・アーウェル水路からの反対にも直面したが、 公爵は会社の支配的利権【訳注：50% を超える株式】の買収をした。 新しい延長の最初の部分は 1767 年に開通し、 1776 年の 3 月に全線が開通した。 しかし、ブリンドリーは開通まで生きながらえることがなく、 彼の義理の兄弟のヒュー・ヘンショール (Hugh Henshall) が引き継いだ。

ウォーズリからマンチェスターまでと、ロングフォード・ブリッジからマージー川 のランコーンまでの運河建設の全経費は £220,000 であった。 マージー川沿いに公爵が建設したものはランコーン・ドック、 幾つかの倉庫そしてブリッジウォーター・ハウスである。 ブリッジウォーター・ハウスは公爵がランコーンでの作業を監督するための 一時的な家であった。 マージー川から水門を 2 つ上がった箇所に小さなドライ・ドックがあった。

1766 年に公爵は 4 番目の議会法を獲得し、 これは セール・ムーア (Sale Moor) から ストックポート (Stockport) までの支線の建設を目的としたもので、 ルートはマージー川の流域に沿うものであった。 この議会法は別の運河の建設に対抗するために提出されたもので、 その計画ではストックポートとマックルズフィールドの町々とマージ川を ウィーバー川 (River Weaver) を経由してつなぐものであった。 工事はされず、議会法は無効になり、この区間の運河は決して建設されることが なかった。

20 年以上も後に、近くのマンチェスター・ボルトン & ベリー 運河 (MB&BC = Manchester Bolton & Bury Canal) は 別の水路との接続を求めた。公爵は新しい会社の活動制限をすることを計画したようである。 1792 年の 12 月 15 日に公爵はサルフォードのリングス ピゴット (Ringspiggot) の地所の一部を購入している。 これにより MB&BC がそこに川沿いのベイシンと船着き場を建設する計画を妨害した。

1795 年に公爵は 5 番目の議会法を獲得し、 これにより 運河を更に 5 マイル (8 km) 延長することが可能となった。 ルートはウォーズリからブースズタウン (Boothstown)、アストリー・グリーン (Astley Green)、ベッドフォード (Bedford) を経由して リー (Leigh) に至るものであった。 新しい延長により、リーやその近隣地区から石炭をマンチェスターに供給することが可能となる。 1819 年の 6 月 21 日に、議会法が制定され、この延長と リーズ・リバプール運河のウィガン支線 (Wigan branch) をつなぐことになった。

運河が利用できるようになったため、ウォーズリの西のマンチェスター炭田 (Manchester Coalfield) の 急速な発展が引き起こされた。 ティルズリー (Tyldesley) の東のチャドック炭坑はウォーズリからの地下の水平坑道とつながっていた。 1820 年にウォーズリのデルフ (Delph) における渋滞を緩和するために、 チャドック炭坑は地下の運河によってブリッジウォーター運河とブースズタウン・ベイシンで接続した。 この地下の運河はチャドック水平坑道 (Chaddock level) と呼ばれ、 ブースズタウンの運河の場所から北西に進み炭坑に達していた。 1840 年より後のある頃に、 サミュエル・ジャクソンは彼のジン・ピット炭坑 (Gin Pit Colliery) からマーズランド・グリーン (Marsland Green) まで、馬で曳く狭軌のトラムウェイを建設し、マーズランド・グリーンでは 船着き場でハシケに荷を積むためにクレーンと チップラーを設置した。 トロッコ列車は後に機関車で曳くようになった。 1867 年にフレッチャーズ 【訳注：企業名】は鉄道とベッドフォード・ベイシンを建設し、 ベッドフォード・ベイシンにはハウ・ブリッジ (Howe Bridge) からの石炭をハシケに積むための 装置を設置した。 アストリー・グリーン炭坑は 1912 年に運河の北の堤防で、石炭を巻き上げ始めた。 1940 年代と 1950 年代には石炭はバートン発電所 (Barton Power Station) と ランコーン・ガス工場 (Runcorn Gas Works) に輸送された。

ロッチデール運河が 1804 年に完成すると、 2 つの運河はキャッスルフィールドで接続した。 この接続がマンチェスター・ボルトン & ベリー 運河による ベリーとスタッデン (Staden) の間の競合する運河建設の計画が失敗した一つの原因であったかもしれない。 メドロック川はブリッジウォーター運河の主要な水源であったが、 近くのアーウェル川と同じようにひどく汚染していたので、 キャッスルフィールドの下にトンネルを通して迂回させた。 この工事をしたのがサルフォード・コーポレーションのチャールズ・エドワード・カウリー (Charles Edward Cawley) であり、 彼は後にサルフォードから選出される下院議員となった。 運河はこの時点から、ロッチデール運河のもっときれいな水を利用した。

1801 年の地図、ブリッジウォーター運河と ロッチデール運河はまだ接続されていない	1866 年、ウォーズリの郵便棟

ウォーズリのウォーズリ・デルフ (Wosley Delph) は元々はウォーズリ・ブルック (ブルック = brook = 小川) の近くの何世紀もの歴史がある砂岩の石切り場で、航行可能な水平坑道への入口になった。 今やモニュメント一覧 (Scheduled Monument) の一つになっている。 建設時期が何年も離れている二つの入口から特別製の M ボート (スターベイショナーとも呼ばれる) が 入ることができた。M ボートの大きいものは 12 ロングトン (12 トン) の石炭を運ぶことができた。 鉱山の中には 46 マイル (74 km) の地下運河が 4 本の水平坑道に建設され、 インクラインで接続された。鉱山は 1887 年に操業を停止した。 運河がウォーズリを通り抜ける際に、鉱山の酸化物イオン (ion oxide) により何年もの間、水は明るいオレンジ色 に染まっていた。この色を除去することが、現在 £250万 の除去計画の課題となっている。

1791 年にウォーズリ鉱山は 100,282 ロングトン (101,891 トン) の石炭を生産し、 このうち 60,461 ロングトン (61,431 トン) が「運河で売却された」。 12,000 ロングトン (12,000 トン) の岩塩もチェシャーから輸送された。 石炭の売り上げは £19,455 で £30,000 近くが他の貨物からの儲けであった。 1791 年の乗客輸送では £3,781 の受け取りがあった。

運河は乗客の輸送もしており、 マージー・アーウェル水路会社 (M&IN, Mersey and Irwell Navigation Company) と激しい競争をしていた。 川を下るには 8 時間 (上りには 9 時間) かかったが、 ブリッジウォーター運河の場合にはどちらの方向にも 9 時間かかった。 運賃は類似していたが、ブリッジウォーター運河の方が「景色がよい」と言われていた。 ボート屋も運河を使用した。 彼らは小さくて軽いボートをランコーンで マージー・アーウェル水路から持ち上げ、 わずかな距離ではあるが、 急な通りをボートをブリッジウォーター運河まで運んだ。

運河のハシケは 19 世紀中頃まで馬で曳かれていたが、 このとき馬に致死的な疫病が広まり、蒸気動力のボートで置き換えられた。 蒸気ハシケから排出される「黒い煙」と「不必要な鋭い警笛」の理由から、 周辺の人々の一部に不人気であった。 また周辺の人々は「運河のど」(canal throat) に苦しみ始め、 「(ブリッジウォーター運河の) ひどくきたない水からの汚れた放出物によって引き起こされていることは 疑いの余地がなかった」。

運河は 1975 年まで商用輸送に使用された。 最後の定期貨物は BOCM のためにリバプールからマンチェスターまで運んだ穀物である。 今は主にプレジャー・ボートに使用され、2 つのローイング・クラブ -- トラフォード・ローイング・クラブ (Trafford Rowing Club) と マンチェスター大学ボート・クラブ (Manchester University Boat Club) -- の拠点となっている。

ブリッジウォーター公爵は 1803 年の 3 月 8 日に他界した。 遺言により、運河からの収入は彼の甥であるジョージ・ルーソン=ゴア、スタッフォード侯爵 (George Leveson-Gower, Marquess of Stafford) (後の第一代サザーランド公爵 (1st Duke of Sutherland)) に支払われることになっていた。 スタッフォードが亡くなれば、スタッフォードの二男であるフランシス (Francis) に支払われることになっていたが、 フランシスが苗字をエガートンに変えることが条件となっていた。 その後は彼の相続人ないしは後継者に引き継がれることになっていた。 会社の経営は 3 人の受託者 (trustee) の手にゆだねられた。 受託者にはサー・アーチボルド・マクドナルド (Sir Archibald Macdonald) --- 財務裁判所の主裁判官 (Lord Chief Baron of Exchequer) --- と エドワード・ヴェナブルズ=バーノン=ハーコート (Edward Venables-Vernon-Harcourt) --- 当時はカーライルの主教 (Bishop of Carlile) で、後にヨークの大主教 (Archibishop of York) ---, そして監督者としてロバート・ホールデン・ブラッドショー (Robert Haldane Bradshaw) --- 公爵の代理人 --- がいた。 ブラッドショーは地所を管理し、これにより 1 年で £2,000 の給料を受領し, ウォーズリとランコーンの邸宅を利用できた。 残りの 2 人の受託者は公爵の姪と結婚しており、「お飾りの受託者」(dummy trustee) であった、

1806 年 - 1871 年にブリッジウォーター運河
が輸送した物資の価格

運河がブリッジウォーターの受託者で管理されていた時は、運河は毎年利益を生んでいた。 1834 年にブラッドショーが引退するまでは、管理は完全にブラッドショーが実施していた。 計算によれば、1806 年から 1826 年の間の平均した年間の利益は 13 パーセント程度で、 最も良かった 1824 年には 23 パーセントであった。 ブラッドショーは代理を探すことが困難で、働き過ぎであることをこぼしていた。 しかし、彼は取引をするには恐るべき人と見なされていた。 1805 年に、近くのマンチェスター・ボルトン & ベリー 運河の所有者が サルフォードの土地所有の問題を解決するために彼に近づいたが、 彼の返答は遅れたものであった。 1810 年にはマージー・アーウェル水路会社と一般的な協定を結び、 貨物の料金の値上げを同時にすることを取り決めた。 しかしながら、この 2 つの会社のどのような協調も長続きすることはなく、 1812 年にマージー・アーウェルは値下げした。 更なる競争がブリッジ・ウォーター運河を使用している別の運送業者から生じることになった。 1824 年には、別の運送会社からの輸送が受託者による輸送を越えることになった。 しかしながら、まもなく ブリッジウォーター自身の貨物輸送よりは、 「トン輸送」(別の運送業者による輸送) からの利益が増えた。 ブラッドショーの管理では運河が至る所でほころびかけていた： 水門、ドックそして倉庫であった。 修理するには資金が不足しすぎており、 これは主に公爵の遺言の不適切な条項によっていた。 問題となることにはマージー川の入口のシルトもあり、 しかも川それ自身がルートを変えかけていたのである。

1820 年代には運河に関しての不満が増大した。 運河は増大する貨物をうまく処理できなくなり、 独占企業と思われ始め、地主階級の保有物と見なされた。 これにより鉄道建設の可能性に関しての興味が増大した。 リバプールとマンチェスター間の鉄道建設はブラッドショーにより 精力的に否定され、鉄道の測量技師が受託者の所有する土地に近づくことが拒否された。 最初の法律が 1825 年に議会に提示された時には受託者が反対し、くつがえった。 しかしながら、同じ年のその後に、スタッフォード侯爵が -- 恐らくはウィリアム・ハスキンソン (William Huskinson) による助言により -- £100,000 (必要とされる資本の 1/10) をリバプール・マンチェスター鉄道に投資した。 これにより、受託者は鉄道建設の異議を差し控え、 2 番目の法案に対しては請願をしなかった。 法律は 1826 年に通過した。 スタッフォード侯爵は鉄道に投資すると同時に、 £40,000 を運河の改善に提出した。 この資金は主に、ランコーンにおける 2 つめの連続水門に使用され、 更にマンチェスターとリバプールにおける新しい倉庫にも使用された。 新規の連続水門の建設費は £35,000 で、マンチェスターに向かう輸送に使用され、 古い連続水門はマージー川に下る輸送に使用された。

1830 年に、新しい鉄道が開通し、同年の終わりには貨物を輸送していた。 ブラッドショーは直ちに競争状態になり、 運河の通行料を下げ、運送業者により良い条件を提示した。 こうすることにより、運河による輸送量を維持した。 これは貨物も乗客も同じで、しかも国がトレードの減少に苦しんでいた時にしたのである。 しかしながら、ブラッドショーの戦術により利益は非常に減少した。 同時に経費は増大した。 これは部分的にはマージー川における蒸気船の使用によっていた。 更なる競争が 1831 年における マックルズフィールド運河の開通により登場し、 この運河により、ミッドランズからマンチェスターへの別の接続が与えられた。 1831 年の 11 月にブラッドショーは脳卒中の発作があり、 その結果、左側の腕と足の自由を失い、 しかも彼の判断力にも障害が起きた証拠がある。

問題は 1833 年に一つの頂点に達した。 この年、運河の収入は公爵の死後最低であった。 7 月 19 日にはスタッフォード侯爵 (今や、第一代サザーランド公爵となっていた) が亡くなり、 運河の利益はフランシス・エガートンに委譲された。 ブラッドショーの子息であるキャプテン・ジェームス・ブラッドショーは 受託者の副監督であり、父親の監督としての仕事を引き継ぐことと思われていたが、9 月 25 日に自殺した。 フランシス・エガートンと彼の兄 -- 今や第二代サザーランド公爵 -- の共通の代理人に ジェームス・ロック (James Lock) がいた。 これ以後の出来事はロックにより演出されていた。 彼はブラッドショーは監督としてもはや適任でないとフランシス・エガートンに報告し、 ブラッドショーを彼の全給与のままで引退するように説得した。 ブラッドショーは彼の別の子息であるウィリアム・リグビー・ブラッドショー (William Rigby Bradshaw) を後継に任命すると予想されていたが、 ロックは彼を説得して、ジェームス・サザン (James Sothern) をそのポストに任命した； サザンは 1832 年の 12 月依頼、受託者の主要代理人であった。 サザンは 1834 年の 2 月 3 日に監督の地位を引き継いだ。 サザンの任命は成功ではなかった。 不誠実と縁故採用から彼は非難を受けた。 ロック、フランシス・エガートンそして 2 人の受託者 (サー・アーチボルド・マクドナルドは亡くなり、 彼の立場は第 10 代デヴォン伯爵が引き継いでいた) と議論となり、意見の不一致となった。 高価な訴訟を避けるために、1836 年の末にサザンは条件付きで引退することに同意した。 この条件には £45,000 の受領が含まれていた。 1837 年の 3 月 1 日に監督としての仕事はジェームス・ロックが引き継いだ。

ロックは極めて忙しく、 細かい委託管理を処理する時間がなかった。 そこで、彼は義務を担う代理を探した。 彼の最初の選択はリチャード・スミス (Richard Smith) で、 第一代ダドリー伯爵 (1st Earl of Duddley) の受託者の鉱山代理人であった。 しかし、これは権利侵害と見なされ、ひどく議論になったので、スミス (Smith) は申し出を断り、彼の子息である ジョージ・サミュエル・ファーデイ・スミス (George Samuel Fereday Smith) をそのポストに推薦した。 ファーデイ・スミス (Fereday Smith) は 1837 年の 3 月に副監督に任命され、 年棒は £600 であり、父親に提供された年棒の半分であった。 ロックは直ちに管理組織の再編成と事業の効率化を手掛け、 オールド・キー・カンパニー (Old Quay Company, Quay = 波止場) と同意事項を修復し、 貨物料金を上げ、乗客の施設を改善した。 これには「高速船」の導入が含まれていた。 1837 年には受託者はおよそ 3000 人 (これには鉱山やウォーズリの造船所で働く人も含まれる) を雇い、 当時は英国で最も大きな雇用者の 1 つであった。 公爵の死後以降、運河で運ばれる貨物はほとんど 3 倍になった； 1803 年には 334,495 ロングトン (339,863 トン) の商品を運び、 1836 年には 968,795 ロングトン (984,341 トン) を運んだ。

1834 年には新しいドック -- フランシス・ドック -- がランコーンで完成した。 1830 年代末と 1840 年代初頭には、 1 方でブリッジウォータ運河があり、 もう 1 方で他の運河会社と鉄道があり、この両者の競争が激化した。 もっとも危険なライバルは マージー・アーウェル水路会社で、 この会社は 1840 年に再び料金を下げ始めた。 これにより、 2 つの運河会社とリバプール・マンチェスター鉄道 -- これらの会社の間にはこれ以前には価格での協調があった -- の間の価格戦争になった。 まもなく、絶望的となり、ブリッジウォーター受託者はマージー・アーウェルを買収し、 1844 年 1 月 1 日に所有権を勝ち得た。 同じ年に、他の運河会社との競争が縮減した。これにはエルズミア・チェスター運河会社 (Ellesmere and Chester Canal Comapany) 及び アンダートン運送会社 (Anderton Carrying Company) との協定があった。 1844 年に運河は £76,410 の利益を生じ、受託者により管理されてから 2 番目に高い利益であった。

他の運河会社からの競争がなくなると、 次の重要な脅威は鉄道からのものであった。 これは 1840 年代の中頃の時期で、「鉄道狂時代」(Railway Mania) と呼ばれた時期である。 鉄道は 3 つの方法で運河と競争した： 運河と直接競争する鉄道の建設、あるいは建設すると脅すこと、 巨大な会社に合併 (例えば「ミッドランド & ロンドン & ノース・ウェスタン 会社」) して、 もっと大きな政治力を得ること、運河会社の所有権を奪い取ること。 1844 年の 4 月 13 日に、新聞のザ・タイムズは運河は水を抜いて、鉄道に変えるべきだと報道した。 もっとも、この結果何も生じなかったが,... 1845 年に、グランド・ジャンクション鉄道はランコーン・ギャップを橋でマージー川を渡っていたが、 リバプールまでのもっと直接的な鉄道建設のキャンペーンをした時に、 受託者は譲歩の見返りに鉄道会社を支持した。 しかしながら、法案は上院でひっくり返された。 鉄道や他の運河との間の競争から、1845 年から 1848 年にかけて、トレード量と利益が徐々に衰退したが、 破局的な崩壊はなかった。 この時期には受託者と彼らの代理人は議会で精力的なキャンペーンを展開し、 彼らの利益を守った。

1844 年の 10 月に 保税倉庫 (bonding warehouse) がマンチェスターに建造され、 貨物が始めて到着したことがマンチェスター・ガーディアン【訳注：現在のガーディアン】への 書簡で表明され、後にザ・タイムズにも掲載された：

しかしながら、この冒険事業も期待したほど成功しなかった。 これは同じ年のその後のオブザーバーへの書簡が証拠となります。 これもザ・タイムズに掲載された。

1849 年と 1851 年の間では、受託者と鉄道会社の競争は激化した。 合意や同盟が結ばれたり、破られたりした。 主な対抗者はロンドン&ノース・ウェスタン鉄道 (London and North Wester Railway) と ランカシャー・ヨークシャー鉄道 (Lancashire and Yorkshire Railway) であり、 彼らは料金を下げて、運河から仕事を奪った。 鉄道が始めてリバプールと中央ランカシャーの都市との間で運河よりも多く輸送した。 ブリッジウォーター運河の 1851 年における輸送価格は受託者が管理して以来の最低となった。 1851 年にエルズミア伯爵 (Earl of Ellesmere) はヴィクトリア女王とプリンス・アルバートによるマンチェスター訪問の接待をした。 彼らは運河が見えるウォーズリ・ホールに滞在し、パトリクロフト (Patricroft) 鉄道駅とウォーズリ・ホールの間は 国有のハシケを利用した。 多くの群衆が王族 (royal party) を歓呼するために集まり、 これによりハシケを曳く馬が驚いて、運河に落ちてしまった。

受託者は 1851 年から 1855 年までは競争を緩和するために多くの時間を交渉に費やした。 とりわけ、ロンドン & ノース・ウェスタン鉄道との競争を緩和するためであった。 最も可能性のある味方は他の鉄道会社のように思われた。 これには、シュルーズベリー・バーミンガム鉄道会社、シュルーズベリー・チェスター鉄道会社、 及び グレート・ウェスタン鉄道があった。 この中で最も可能性のあるのはグレート・ウェスタン鉄道と思われ、 北方に拡張したいため、受託者の南方への輸送を助けてくれるように思われた。 しかし、何年交渉しても同意が得られず、最後には受諾者の鉄道取引はロンドン&ノース・ウェスタン鉄道と結ぶことに なり、ロンドン&ノース・ウェスタン鉄道は受諾者の輸送の引き継ぎに協力することになった。

1855 年の 6 月 28 日に、監督者のジェームス・ロックが亡くなり、 エルズミア卿 (Lord Ellesmere) の三男であるアルジャーノン・フルーク・エガートン (Hon. Algernon Fulke Egerton) があとを継いだ。 彼は、その時 29 才であり、オクスフォードの Harrow and Christ Church で教育を受けていた。 彼は、政治家としての生活が運命であり、 炭鉱や運河のやりくりには何の経験もなかった。 ジェームス・ロックは任命されてから、受諾者の資産管理が主な仕事で、子息のジョージ・ロックに 助けられていた。 この期間にファーデイ・スミス (Fereday Smith) の役割は減少していた。 彼は元々副監督に任命されたが、彼の立場は 1845 年に主要代理人の立場に縮小した。 未経験なアルジャーノン・エガートン (Algernon Egerton) の登場により、 ファーデイ・スミス (Fereday Smith) は管理においてもっと多くのことが言えるようになった。 それ以前の 4 年間、ロック親子は運河やランコーン・ドックの改善に投資することに乗り気ではなかった。 これは、水門を通過する物資の需要が増大したのにもかかわらずであり、 この間に利益は頭打ちであった。 Fereday Smith は拡張することに熱心で、今やチャンスが訪れた。 彼は、最初にトラストの頭でっかちな管理を縮小し、 事業の拡張計画に乗り出した。 受諾者が所有していた蒸気船は見捨てられ、お粗末な状態になっていた。 これらは修理するか、売り払われた。

ジョージ・ロックは運河やドックの改善をすることに受諾者の投資を使用することに反対したが、 1857 年に亡くなった。 1857 年から 1872 年に受諾者は、それ以前のいずれの時よりも自身の資産から、改善のためにもっと多くの資本を提供した。 ランコーン・ウェストン運河 (Rancorn and Weston Canal) が 1858 年 - 1859 年に建設され、 ランコーン・ドックと ウェイバー水路の間の接続が提供された。 新しい半潮用 (half tide) のドック -- アルフレッド・ドック と呼ばれた -- が1860 年に完成した。 電信が 1861 年 - 1862 年に設置された。

1862 年に第二代のエルズミア伯爵が亡くなり、彼の子息で後継者である第三代の伯爵は未成年で 15 才であった。 これによりアルジャーノン・エガートンは多くの権力を手に入れ、会社の儲けを開発に投資した。 国内及び国外の海上トレードをブリッジウォーター運河を経由することが交渉された。 1862 年にランコーンに新しいドックの建設が始まった。 船舶の接近を改善するためにドックのまわりのマージー河口で工事が遂行された。 これらの工事の幾つかはロンドン&ノース・ウェスタン鉄道と共同で遂行された。 ロンドン&ノース・ウェスタン鉄道はランコーン・ギャップを横断する橋を 建設しており、これにより鉄道をウェイバー・ジャンクションからリバプールまでつなぐつもりでいた。 鉄道は改善費用 -- およそ £20,000 (現在の価格では £150万) の半分を支払った。 改善したものには、リバプールにおける受託者の施設、 マージー・アーウェル水路そして ブリッジウォーター運河自身も含まれた。 協定が締結され、物資の通過と運送料で協力することとなり、 受託者の財産は静穏な時期に入った。

1872 年にブリッジウォーター水路会社 (Bridgewater Navigation Company Ltd) が造られ、 9 月 9 日の月曜日に、 運河はサー・エドワード・ウィリアム・ワトキン (Sir Edward William Watkin) と ウィリアム・フィリップ・プライス (William Philip Price) の名の下にブリッジウォーター運河が 買い取られた。この 2 人は、それぞれ「マンチェスター・シェフィールド&リンカンシャー鉄道」 及び「ミッドランド鉄道」の社長 (chairman) であり、 買い取り価格は £1,120,000 であった。 運河は 1885 年に再び売られた。 このときはマンチェスター船舶運河会社がブリッジウォーター水路会社の全資産に対して £1,710,000 を支払った。 船舶運河の建設により、バートン水道橋を取り壊し、 バートン旋回橋を建設する必要があった。 これは水道橋が低すぎて、新しい運河を利用する船舶が通れなかったからである。 1907 年にマンチェスター船舶運河 (ブリッジウォーター運河) 議会法が通過し、 鉱山の所有者がブリッジウォーター運河を航行できる状態にするための 必要経費を支払う見返りに、モントン・ブリッジ (Monton Bridge) とリーの間の炭鉱の採掘の 許可が与えられた。

バートン旋回水道橋
マンチェスター船舶運河の建設時に
水道橋に取って代わった。

1923 年にブリッジウォーター・エステート (Bridgewater Estate Ltd) が作られ、ウォーズリのエルズミア一族の地所を手に入れた。 1984 年にブリッジウォーター・エステートはピール・ホールディングス (Peel Holdings) の 子会社によって買収された。 1987 年にヒグマンズ (Higmans) はマンチェスター運河の過半数の株式を所得した。 (次にヒグマンズの所有する株式はピール・ホールディングス に移った。) 1994 年にマンチェスター船舶運河はピール・ホールディングス・グループの 完全子会社になった。2004 年にマンチェスター船舶運河会社の所有権はピール・ポーツ・グループ (Peel Ports Group) に移った。

ブリッジウォーターはしばしば英国で最初の本当の運河であると思われている。 これは既存の水路を水源として利用するが、航行ルートとして利用していないからである。 運河は使用されなくなった 10 層の連続水門の直前で終了している。 この連続水門により (シルバー・ジュービリー・ブリッジへの進入路が建設されるまでは) 運河はマージー川 (後にはマンチェスター船舶運河) のランコーン・ドックにつながっていた。 ランコーンの古い連続水門は 1930 年代後半に使用されなくなり、 1949 年の船舶運河議会法により閉鎖された。 1966 年の船舶運河議会法により新しい方の連続水門が閉鎖され、埋め立てられた。 連続水門のゲートは取り除かれ、ケネット・エイボン運河のデビズ (Devizes) に設置された。 マンチェスターの公爵の倉庫は 1960 年に取り壊された。

2012 年におけるバートン・アポン・アーウェル の空からの景色。バートン旋回水道橋 (左側)、 バートン・ロード旋回橋 (右側) が船舶運河を横断		使用されなくなった 10 層の連続水門が 道に沿って下り、ブリッジウォーター・ハウス とホールトン大学のキャンパスの方に行く

運河は 3 度決壊した。 1 度目は開通後間もなくの時にあり、 2 度目は 1971 年にボリン川 (River Bollin) 水道橋の近くであり、 もう一度は 2005 年の夏にあり、マンチェスターのスライド・ゲートが故障したことによる。 クレーンが運河の全長に間隔をおいて設置され、 隔壁を運河のスロットに落とせるようになっている。 これにより水漏れがあれば、運河の区間を孤立させることができる。

運河は現在チェシャー循環ルートのなくてはならない部分となっている。 プレジャー・ボートは 1952 年以来、運河で航行が許可されている。

提案されているマージー川の新しい横断道路により、橋への進入路が変わり、 元々の連続水門の完全復元が可能となるかもしれない。 こうなれば以下の接続が再開するかもしれない： ランコーン・ドック、ランコーン・ウェストン運河 (Runcorn and Weston Canal)、 マージー川、マンチェスター船舶運河、ウィーバー川。 これによりレジャー・ボートの新しい循環ルートができることになり、 これは次をつなぐ： トレント・マージー運河、 アンダートン・ボートリフトそしてウィーバー川。

マンチェスターのハルム (Hulme) 水門支線は現在は使用されておらず、 1995 年の 5 月 26 日に近くのポモーナ (Pomona) 水門がその役割を担った。

ブリッジウォーター・ウェイは運河の再開発と運河の利用者 -- とりわけサイクリング用 -- が利用しやすくするための計画である。 40 マイルの開発には、新しい曳船道が含まれ、国内自転車・歩行者ネットワークの一部となり、 地方別ルート番号が 82 となる。