リバプール・マンチェスター鉄道が
パトリクロフトでブリッジウォーター運河を横断。
A.B. クレイトン (Clayton) による リトグラフ
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Liverpool and Manchester Railway - Wikipedia
リバプール・マンチェスター鉄道には踏切がなく、全部高架鉄道で、とても高い部分があります。 初期の鉄道の機関車は非力ですが、非力な機関車が走ることができるように、 勾配はとても低く作られており、機関車の馬力が上がればそのまま速度に直結します。 この鉄道には踏切がなく、現代的な信号機もありませんでした。 現代的な信号機ができるためには、電信が必要になり、電信の発明 (19 世紀前半) にはもう少し時間がかかります。 電信が発明されても、遮断機が自動開閉する無人踏切にするには更に時間が必要となり、 日本の場合には第二次世界大戦後になります。 (日本の蒸気機関車の速度はとても遅かったので、これでも不都合がなかったと思われます。)
リバプール・マチェスター鉄道は 1830 年 9 月 15 日に開通した鉄道で、 英国ランカシャーのリバプールとマンチェスターの 2 つの町を結んだ： これはもっぱら蒸気動力に依存した最初の鉄道で、馬が牽引する車両は許可されたことがない； 全長にわたり完全に複線であった最初の鉄道である； 完全に時刻表化された最初の鉄道である； 自分自身の動力で完全に動力を得た最初の鉄道である； そして最初に郵便を運んだ鉄道である。 デラウェア・ハドソン鉄道のジョン B. ジャービス (John B. Jarvis) は数年後に次のように書いている： 「これは文明世界の社会的、商用的な交流に革命を引き起こした鉄道時代の幕開けとみなすべき ....である。」
2 つの町の間で会社の蒸気機関車が列車をけん引した。 もっとも個人用の貨車や客車も許可された。 ケーブル牽引の貨物列車が エッジ・ヒル・ジャンクション (Edge Hill Junction) から きつい傾斜のワッピング・トンネル (Wapping Tunnel) を下り、 リバプール・ドックスに至っていた。 鉄道の主な建設目的は、原料、完成品、そして乗客をリバプール港と マンチェスター及びその周辺の町の間でより早く輸送することであった。
鉄道は資金的に成功で、独立であった 15 年の間に、 平均して年に 9.5% の配当を支払った。 この利益率は、その後どのような英国の鉄道会社も達成することはなかった。 1845 年に、この鉄道は主な共同事業者であるグランド・ジャンクション鉄道に吸収され、 これは今度は翌年にロンドン・バーミンガム鉄道とマンチェスター・バーミンガム鉄道と合併し、 ロンドン・ノースウェスタン鉄道になった。
リバプール・マンチェスター鉄道は動物の牽引を使用しない、 陸上における最初の公共の輸送システムであった。 この時に至るまでは公共のレール・システムは次のみであった：
時々「壮大な英国の実験鉄道」とも呼ばれ、この鉄道の成否がすべての将来の鉄道計画を 決定することとなった。
リバプール・マンチェスター鉄道が意図したことは、 リバプール港とその後背地 (hinterland) であるランカシャー東部の間で、 原料、完成品、そして乗客の安価な輸送を達成することであった。 大量の繊維原料がリバプールを通じて輸入されて、ペナイン山脈の近くの繊維工場 (textile mill) に運ばれ、そこで水力と蒸気力により完成品の布が製造された。
既存の水運 -- マージー・アーウェル水路と ブリッジウォーター運河 -- は前世紀からのもので、既存のトレードから過剰の利益を得て、 マンチェスターの町などの成長を抑圧していると思われた。 (鉄道に対する類似の感情により、1890 年代に、今度はマンチェスター船舶運河が建設されることになる。) どちらの端の町からも支持があったが、鉄道が通過することが提案されている土地の地主からは反対があった。
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| LMR (リバプール・マンチェスター鉄道) |
ロケットの 150 周年記念 (1980 年)
における LMR の客車とロケットのレプリカ |
元々の起案者は豊かなリバプールの穀物商人であるジョセフ・サンダース (Joseph Sandars) と、当時マンチェスターの最も大きな紡績工場の所有者であるジョン・ケネディー (John Kennedy) であると普通に認められている。 彼らはウィリアム・ジェームス (William James) により、こうすることの影響を受けた。 今や忘れられてしまったかのようなジェームス (James) は測量技師で、 不動産投機で財産を作っていた。 彼は全国的な鉄道網の擁護者であり、 これは、英国北部における炭鉱の鉄道と蒸気機関車の進展を見ていたことに基づいていた。
リバプール・マンチェスター鉄道会社は 1823 年の 5 月 24 日に創設された。 これはリバプールとマンチェスターの商人たちと共にヘンリー・ブース (Henry Booth) により設立され、 彼は会社の書記と収入役になった。 1825 年に議会に提出した法案は拒否されたが、 翌年の 5 月には通過した。 リバプールでは 172 人が 1979 株を手に入れ、 ロンドンでは 96 人が 844 株を手に入れ、マンチェスターでは 15 人が 124 株を手に入れ、 それ以外の 24 人が 286 株を手に入れた。 スタッフォード侯爵は 1000 株を手に入れ、これにより 308 人の株主が 4,233 株を手に入れた。
最初の鉄道の測量はウィリアム・ジェームス (William James) により実施され、 隠密にしかも他人の土地に無断侵入して実施されたもので、 不完全であった。 ロバート・スチーブンソンは南米に出発し、ウィリアム・ジェームスは破産した。 この結果、1824 年にジョージ・スチーブンソンが 彼らが果たしていた土木技術者に任命された。 この時まで、彼はあまりに仕事を引き受けすぎていた。 ロバートがいなかったため、ジョージは -- 必要とされる計算をすることができず、 この部分は子息 【訳注：ロバート】にずっと依存していた -- 部下に測量チェックをまかせていた。 1825 年に議会に提示された時に、測量が不正確であることがわかった。 重要な問題でスチーブンソンが部下の仕事を理解していないことが -- これには軌道のレベルとアーウェル水道橋のような重要な建築物の建設経費が含まれ -- 敵対する弁護士のエドワード・ホール・オルダーソン (Edward Hall Alderson) により、 無慈悲にもさらけ出され、法案はボツになった。 (法案に) 反対する中心人物はロバート・ホールデン・ブラッドショー (Robert Halden Bradshaw) であり、彼はスタッフォード侯爵のウォーズリ地所の受託者の 1 人で、 地所にはブリッジウォーター運河が含まれていた。
ジョージ・スティーブンソンは今や不名誉なこととなり、 鉄道の起案者たちは彼の代わりにジョージ・レニー (George Rennie) とジョン・レニー (John Rennie) を技術者として任命した。 彼らはチャールズ・ブラッカー・ヴィニョール (Charles Blacker Vignoles) を測量技術者に採用した。 彼らはまた、運河の関係者も懐柔しようとし、顧問弁護士のアダムス氏 -- 受託者の一人の親類 -- は彼の事務所と 侯爵の直接の知り合いであるウィリアム・ハスキソン (William Huskisson) の支援により、 直接スタッフォード侯爵と接触する幸運に恵まれた。 鉄道に対するなだめようがない反対が資金援助に変化し、大成功となった。
第二の法案は 1826 年に王室の同意を得たが、鉄道はずいぶん違う場所を通り、 前回の法案のとりわけ声高で効力のある反対者の地所を避けた。 しかし、その結果、チャット・モス湿地帯 (Chat Moss bog) を横断する挑戦に直面した。 マンチェスター側の終着駅は川のサルフォード (Salford) 側に設置する予定であった。 しかし、最後になってマージー・アーウェル水路は (鉄道が) 川を横断することへの反対を取り下げ、 その代わりに、彼らの手押し車が、予定されている鉄道橋を使用できることを要求した。 マンチェスター駅は、このようにして、キャッスルフィールド中央の リバプール・ロード (リバプール道路) に固定されることになった。
レニー達により求められた条件が受け入れ難かったため、 ジョージ・スチーブンソンは彼の助手であるジョセフ・ロック (Josheph Lock) と共に 再採用された。 土木技術者としてのそれ以前の経験から、 スチーブンソンはヴィニョールが測量を続けることに反対し、 ヴィニョールは辞職した。 L.T.C. ロルト (L.T.C. Rolt) によるスチーブンソンの伝記の中で、 委員会の一部がスチーブンソンに第二の意見を求め続け、 レニーがこれに腹を立てたことが示唆されている。 ヴィニョールはレニーにより任命されたため、 辞職したのかもしれない。 元軍事エンジニアとしてはこの方が名誉あることと考えたのかもしれない。
35 マイル (56 km) の鉄道は、当時としては素晴らしい技術的な業績で、 リバプールの地下の長さが 2250 ヤード (2,057 m) のワッピング・トンネルで開始する。 このトンネルは、南端のリバプール・ドックからエッジ・ヒルに至るものである。 これは、都会で掘削した世界で最初のトンネルである。 これに続いて、オリーブ・マウントの岩場では、深さが 70 フィート (21.3 m) にもなる 2 マイル (3.2 km) の長さの掘割があり、 さらに 9 基のアーチからなる高架橋 -- アーチそれぞれは 50 フィート (15.2m) のスパン -- がサンキー川 (Sankey Brook) の谷にかかり、およそ 70 フィート (21.3m) の高さであった。
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スチーブンソンの高架橋が
サンキー川とサンキー運河の残滓 を横断。高架橋は今日でも使用。 |
チャット・モスを横断する鉄道
1831 年の光景 |
特にチャット・モス (Chat Moss) の有名な 4.75 マイル (7.6 km) の横断がある。 チャット・モス (Chat Moss) の沼地を排水することが不可能であることがわかり、 その場にいた人々の 1 人であるロバート・スタナード (Robert Stannard) は材木をニシンの骨のように配置することを 提案した。 スチーブンソンは木製の ヒースの木の編み垣 (hurdle) を大量に作り、これを石と土を使って沼に沈め、 強固な基礎ができるまで繰り返した -- 報告されている所によれば、 ある場所では埋め立てがしっかりと何週間も続き、そのあとで、ようやく強固な基礎ができた。 今日に至るまで、チャット・モスを横断する軌道はスチーブンソンの部下が敷設した編み垣の上に浮いており、 軌道のそばに立っていれば、列車が通過する時に地面が動くことがわかる。 軌道は今ではロケット -- これは 1830 年の 1 月にモスを横断した最初の実験列車を牽引した蒸気機関車 -- よりも 25 倍も重い機関車を支えているということは注目に値する。
鉄道には 64 基もの橋と高架橋が必要で、このすべてがレンガや石で建設されたが、唯一つの例外がある： マンチェスターの終着駅のそばにあるウォーター・ストリート橋である。 軌道下の通りの頭上余地を確保するために、ここでは鋳鉄製の 桁橋が建設された。 これはウィリアム・フェアベアン (William Fairbairn) とイートン・ホジキンソン (Eaton Hodgkinsonn) によってデザインされ、 アンコーツ (Ancoats) にある彼らの地元の工場で鋳造された。 これは重要なことである。というのは鋳鉄製の桁橋は成長する鉄道網にとって、 重要な構造材となったからである。 フェアベアンは設置する前に桁橋の試験をしているが、 すべての桁橋はそれほどうまくデザインされていたわけではなく、 その後に続く何年もの間に、多くの破局的な崩壊があり、 1847 年のディー橋 (Dee bridge) での大惨事があり、 1879 年のテイ橋 (Tay Bridge) の大惨事で頂点に達した。
軌道には 17.4 kg/m で長さが 4.57 m (15 フィート) の魚腹レール (fish-belly rail) が 敷設され、石のブロックの上や、チャット・モス (Chat Moss) の場合には木製の枕木の上に設置された。
1829 年には、粘着で動く機関車はとりわけ信頼性が証明されていたわけではなかった。 ストックトン・ダーリントン鉄道の経験は広く出版され、 ヘットン (Hetton) 炭坑鉄道の一区間は、ケーブル牽引に転換されていた。 後者の方法が成功したことは議論の余地がなく、 一方、蒸気機関車はまだ試みられていなかった。 リバプール・マンチェスター鉄道は法案を通過させる時には 蒸気機関車の使用を強調することを控え、 公衆がこれらの巨大な機械の考えに恐慌しないようにした。 爆発しないまでも、田園が有毒な煙で満たされると思うことだろうから。
それどころか、ゴールズワージー・ガーニー (Goldsworthy Gurney) が製造したような蒸気自動車の方に注意が向けられた。 従って、リバプール・マンチェスター鉄道の委員会の間には、 スチーブンソンの蒸気機関車の動機づけを支持する者と、ケーブル牽引を支持する者に分断された。 ケーブル牽引は技術者のジョン・ラストリック (John Rastrick) の意見で支持されていた。 スチーブンソンはケーブル牽引に反対したのではなかった -- 彼は適当だと思われる場所にはケーブル牽引の鉄道を建設し続けていた -- しかし、主に不利な点を知っていた：どこであれ、壊れることがあれば、ケーブル牽引では全軌道がマヒするのである。
鉄道の勾配の概観は、急な勾配が 3 箇所 -- レインヒル (Rainhill) の両側で 1：100, リバプールのドックへの下りで 1：50 --- に集中するように配置され、 それ以外の軌道では非常に穏やかで、例えば 1：2000 であった。
蒸気機関車の使用が適切であるか、あるいはどの蒸気機関車が 適切であるかを決定するために管理者はレインヒル試験を実施した。 鉄道が開通したときに、エッジ・ヒル (Edge Hill) からクラウン・ストリート (Crown Street) 駅 までの最後の乗客用区間はケーブル牽引となり、 ワッピング・トンネル (Wapping Tunnel) の下りの区間も同様となった。
軌道は 4 フィート 8 1/2 インチ (1,435 mm) の標準ゲージの複線で建設された。 (このように建設されたのは) 第 1 には単線で運行するための 便利な方法がなかったからで、まだ電信は発明されていなかった。 第二には予期された輸送量では複線が必要であった。
複線の軌道間の間隔をどれくらいにすればよいかを決定する必要があった。 軌道間の間隔は軌道ゲージと同じにすることが決定され、 交通がないときに、 中央を使用して、 非常に幅広の荷を積載した列車の運行が可能となるようにした。 (実際にこのようなことがあったのかに関しては証拠がない。) 後に、軌道が近すぎて列車の幅が制限されるため、 軌道間の間隔が拡張された。 この軌道間の狭さは最初の死亡事故 -- すなわちウィリアム・ハスキソン (William Huskisson) の事故 -- に寄与しており、 軌道間の狭さは一つの軌道を運行中に、別の軌道における保線作業を危険なものにもしていた。
鉄道は 1830 年の 9 月 15 日に開通し、終着駅は マンチェスターのリバプール・ロード駅 (現在のマンチェスターの科学技術博物館の一部) と リバプールのクラウン・ストリートとなった。 開通式の祝典はリバプールを代表する人気が高い下院議員であるウィリアム・ハスキソン (William Huskisson) が 事故死したことにより台無しとなった。
L.T.C. ロルト (Rolt) はスチーブンソンの伝記の中で事件を少し詳しく述べている。 南側の軌道は蒸気機関車ノーザンブリアン (Northumbrian) がけん引する特別な開通列車に予約され、 当時の首相であるウェリントン公爵 (Duke of Wellington) の装飾列車と、 これに加え他の車両で著名人 (これにハスキソンが含まれる) を輸送していた。 列車がニュートン=ル=ウィローズ (Newton-le-Willows) の近くのパークサイド (Parkside) で水を補給するために停止したときに、 別の列車が北側の軌道を査察するために通過することが予定されていた。
軌道面はレールの高さまで土と燃え殻で覆われていたため、 乗客が降りて脚を伸ばすことは簡単であった。 とりわけ、通過列車に遅れがあり、時間的ゆとりがあればなおさらのことであった。 ハスキソンはこの機会をとらえて、降りて列車のそばを散策した。 次に、侯爵の車両の窓越しにウェリントンの目とあった。 2 人は政治的に疎遠となっていたため、 和解をするには絶好の機会であった。 公爵は顔を傾け、誰かが車両の扉を開け、 2 人は社交的な挨拶を交わした。
この時、人々は北側の軌道でロケットが接近してくるのに気づき、 大声で警告した。 オーストリアの大使は車両にひょいと引き上げられた。 しかしハスキソンはパニックに陥った。 彼は車両によじ登ろうとしたが、開いている扉をつかんだ。 扉は後ろに旋回し、手が扉から離れ、 彼は 2 つの軌道の間に倒れた。ロケットは彼の足をひき、鉄道が汚れ、 足が砕かれた。 彼は悲劇的な言葉を発したと言われている： 死が見える -- 神よ、お許しを !
ノーザンブリアン (Northumbrian) は公爵の車両から切り離され、ハスキソンをエクルズ (Eccles) まで急送した。 彼はそこの司祭館で亡くなった。 このようにして、彼は世界で最初の広く報道された鉄道乗客の死亡者となったのである。 幾分抑制された一行はマンチェスターまで進行した。 ここでは公爵は、織工や工場労働者にひどく不人気で、 (レンガを投げられるなどの) 強烈な歓迎を受け、 下車することなくリバプールに戻った。(立派な歓迎会が到着時に用意されていたのだが.... )
不幸な出だしにもかかわらず、リバプール・マンチェスター鉄道は非常に成功した。 開通後数週間以内に、最初の遠足列車を走らせ、 最初の鉄道郵便を運び、ピックフォーズ (Pickfords) の道路・鉄道コンテナを運び、 1831 年の夏までに、特別列車によって、何万人もの人をニュートン・レースに運んだ。
議会法では個人車両が料金を払えば鉄道を使用できたが、 最初から会社は列車を所有し、自分で運行することを決意した。 元々の目的は物資を運ぶことであったが、運河会社が料金を下げた。 (おそらく、鉄道の方が料金が高いと鉄道人が言っていることは正しいように見える。) 時間が余分にかかることは大半の場合に許容できたからである。 実際、鉄道は 12 月まで物資を運ばなかった。 この時、もっと馬力のある蒸気機関車のプラネット (Planet) が何台か納入された。
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| プラネットのレプリカ | 1913 年、ハスキソンの記念碑の除幕式 |
予期していなかったことは、鉄道が乗客輸送で成功したことである。 レインヒルの試験で、前例のない速度が達成できた。 鉄道は道路の旅行よりも、より安く、より快適であった。 そこで、会社は最初乗客輸送に集中した。 この決定は全国的に反響があり、鉄道狂時代の引き金となった。
当初は列車は時速 17 マイル (時速 27 km) であった。これは軌道による制限であった。 運転手はもっと早く運転できたし、また運転した。しかし、そうすれば叱責された。 過剰な速度は軽いレールを引き離す力があったからである。 レールは横のつなぎのない個々の石のブロックに設定されていただけだからである。 1837 年に元々の魚腹レールを枕木のついた 1 ヤード 50 ポンド (24.8 kg/m) の平行なレールで置き換える工事が開始した。
ライム・ストリート (Lime Street) からエッジ・ヒルまでのトンネルは 1836 年に完全に完成した。 完成すると、車両は蒸気機関車から切り離され、ライム駅まで重力で降下し、 速度はブレーキ屋が制御した。(逆に) エッジ・ヒルまでは固定エンジンによってロープで引き上げた。 トンネルはおよそ 1,980 ヤード (1,811 m) の長さがある。
1842 年の 7 月 30 日に、オードサル・レーン (Ordsall Lane) から、 新しいマンチェスターのビクトリア駅まで鉄道を延伸する工事が始まった。 延伸工事は 1844 年の 5 月 4 日に完成した。 リバプール・ロード駅 (Liverpool Road station) はそれ以後物資の輸送に 1 世紀以上使用された。
1845 年にリバプール・マンチェスター鉄道は主な商売仲間であるグランド・ジャンクション鉄道 (GJR) に吸収され、GJR はその翌年に、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道 (ロンドン北西鉄道) の一部となった。
リバプール・マンチェスター鉄道は信号システムを持つことになった最初の鉄道である。 これは 「見回り」 (policeman) が引き受けた。 彼らは鉄道に沿って 1 マイル以内の距離に配置された。 当初は 「見回り」 が両手を広げて立っていれば、障害がないことを示した。 「見回り」 がいないか、楽にしていれば前方に障害があることを示した。 次第に手旗のシステムが開発され、赤の旗が停止に使用され、 緑の旗が注意して前進することを示し、 青の旗が荷物列車の運転手に連結する貨車があることを示し、 黒の旗が軌道敷設員に使用され、軌道工事を知らせた。 どの旗も激しく振るか、夜間であれば、ランプを上下に揺らせば列車の停止を意味した。 1844 年までは振鈴 (handbell) が霧の場合の緊急信号として使用されたが、 1844 年に小さな爆薬箱が鉄道に置かれて代わりに使用された。
鉄道は時間間隔を基礎にして制御された： 「見回り」 は直前の列車が通過してから、10 分以内の場合には停止を合図し； 10 分を経過しているが 17 分以内の場合には注意して前進を合図した； 以上以外の場合には障害なしの合図を送った。 もしも列車が故障すれば、前進してくる列車を止めるために、「見回り」 は軌道を 1 マイル走らなければならなかった。
ウォリントン・ニュートン鉄道 (Warrington and Newton Railway) の開通後は ニュートン・ジャンクションに 4 人の 「見回り」 が常時配置された。 ここは 2 つの軌道が合流する箇所で、潜在的に危険な地点であった。 当初は金メッキした矢印が使用され、 ウォリントンの方向を向けば、ポイントがこの方向に設定してあることを示した。 夜間には、これを示すために、緑のランプが使用されリバプール・マンチェスター鉄道から見えるようにした。 後に固定された信号機が使用され、 赤と白の市松模様の板 (chequered board) を 12 フィートの柱に設置し、 一つの方向に向けて、別の列車が前方にいることを示した。
1837 年に、ロンドン・バーミンガム鉄道は クック・ウィートストン電信を使用して、信号機を操作するテストを実施し、 1841 年には、 列車制御の色による信号の国内統一システムを提案するために会議を開催した。 しかし、このような他の場所における進展にもかかわらず、 リバプール・マンチェスター鉄道では 「見回り」 と旗による制御が グランド・ジャンクション鉄道との合併に至るまで継続した。
リバプール・マンチェスター鉄道は最初の鉄道の 1 つであったため、 多くの教訓を経験から学ぶ必要があった。 死亡事故の多くは乗客自身の不注意からであった。
4 フィート 81/2 インチ (1,435 mm) のゲージはリバプール・マンチェスター鉄道に よっており、このゲージは多かれ少なかれ、普遍的に使用されている。 リバプール・マンチェスター鉄道は英国の道路と同じように複線の軌道の左を走った。 連結はバッファ、フック (かぎ) と鎖を使う方式で、その大きさと共に、 ヨーロッパとそれ以外の場所の方式を定めた。
リバプール・マンチェスター鉄道の開通前にさえ、 これに接続する鉄道や他の鉄道が計画、認可、あるいは建設中であった。 例えばボルトン・リー鉄道 (Bolton and Leigh Railway) がある。
元々のリバプール・マンチェスター鉄道は 2 つの都市の間の補助的な鉄道として今でも運航している -- 南ルートの、ウォリントン中央駅 (Warrington Central) を経由するかってのチェサー鉄道委員会 (鉄道会社、Cheshire Lines Committee) のルートの方が現在の所、交通が頻繁である。 しかしながら、これはすでに変化し始めており、 (2014 年 5 月の時刻表から) ペナイン越え急行 (Transpennine Express) がニューキャッスルと [マンチェスター・ビクトリア駅、リバプール] の間で運行を始め、 マンチェスター空港駅とスコットランド (チャット・モス、ロウトン (Lowton)、ウィガン (Wigan) を経由) の間で運行を始める。 2014 年の 12 月からは、電化の完成により (下を参照)、 マンチェスターとリバプールの間の 2 つのルートは本数が似たり寄ったりになる。
元々のルートで、1 時間に 1 本のノン・ストップの ペナイン越え急行 がニューキャッスルと [マンチェスター・ビクトリア駅, リバプール] の間で運行し、1 時間に 1 本の急行 (fast service) が北部鉄道 (Northern Rail) により、 リバプールとマンチェスターの間で運行し、 通常の停車駅は：ウェバーツリー工業団地 (Wavertree Technology Park)、セント・ヘレンズ・ジャンクション (St. Helens Junction)、 ニュートン=ル=ウィロウ (Newton-le-Willow)、マンチェスター・オクスフォード・ロード (Manchester Oxford Road)、 更にマンチェスター・ピカデリー駅を経由して、マンチェスター空港に至る。 これにリバプールとアールズタウン (Earlestown) の間の各駅停車が付け加わり、 これはウォリントン・バンク・キー (Warrington Bank Quay) に至っている。
ウォリントン・バンク・キー駅、アールズタウン駅、マンチェスター・ピカデリー駅を通る列車があり (少なくとも 1 時間に 1 本)、 アリヴァ・トレーンズ・ウェールズ (Arriva Trains Wales) により運行され、 これはチェスター発でノース・ウェスト海岸線である。
2009 年に、25 kV の交流で電化することが公表された。マンチェスターとニュートンの区間は、 チャット・モスの区間も含め、2013 年に完成し、リバプールまでの路線は 2015 年の 5 月に完成した。
歴史的な最初の乗客鉄道駅のマンチェスター・リバプール・ロード駅はグレード I の指定建造物であり、 ノーザン・ハブ計画 (Northern Hub plan) により脅威を受けた。 この計画が完成すれば、マンチェスター・リバプール・ロード駅からは最早列車が出入りできなくなる。 「科学と産業のマンチェスター博物館」 の管理者は当初この計画に異議を唱え、 歴史的構造物に対する潜在的な被害を調査するために審問 (inquiry) が設置された。
現在も開業している駅はアンダーライン。
参考までに運河の地図と同じ方式で地図を描きました：
リバプール・マンチェスター鉄道の地図の kml ファイル