アーウェル川の Stickings 水門、1850 年頃
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Mersey and Irwell Navigation - Wikipedia
マージー・アーウェル水路は北西イングランドの河川水路であり、 これはマージー川河口から、 サルフォード(Salford, /ˈsɒlfərd/))、マンチェスターに至る 航行可能なルートを提供し、 マージー川とアーウェル川を改善したものである。 1724 年から 1734 年にかけて、8 基の水門が建設され、 川にはその後、何度も新しい掘割が建設されて改善された。 水路の利用は 1870 年代に凋落し、 究極的にはマンチェスター船舶運河に座を奪われた。 マンチェスター船舶運河の建設により、 アーウェル川の航行可能な区間の大半が破壊され、 ラッチフォード (Latchford) とランコーンの間の長い掘割が破壊された。
マージー川とアーウェル川が西はマージー川の河口から、 東はマンチェスターに至るまで航行可能であるべきだという考えは、 1660 年に始めて提案され、1712 年にトーマス・スティアーズ (Thomas Steers) により復活された。 1720 年に必要となる法案が棚上げされた。 水路の議会法は 1721 年に受理された。 工事が 1724 年に始まり、1734 年までに「適当な大きさの」ボートが マンチェスターのウォーターストリートの波止場 ( グーグル・マップ)からアイルランド海に行くことが できた。 水路は小さな船のみに適しており、 干ばつの時や、強い東風が河口の潮を押し下げている時には、 満載したボートにはいつでも十分な喫水があるわけではなかった。
8 つの堰がルートに沿って建設され、 (川が湾曲して) 水深が浅くなっている場所に短い掘割と水門を設置して、 ボートが通過できるようにした。 幾つかの川沿いの困難な湾曲部は除去された。
水路は何度も修正され、改善された。 ランコーン・ラッチフォード運河と呼ばれる運河の区間が 下流区間を迂回するために 1804 年に追加された。 1740 年に会社はマンチェスターのウォーターストリート沿いに 波止場と倉庫を建設した。
1797 年にマンチェスターとリバプールの実業家のグループがこの水路を購入し、 改善を始めた。 ハウリー水門よりも下流の区間は切り落として、 ランコーン・ラッチフォード運河を建設し、 ランコーンにボート用のベイシンを建設して、 都合の良い潮を待つようにした。
水道橋がウールストン掘割 (Woolston Cut) に建設され、 新しい運河の区間にボートを持ち上げるために使用した水門に取って代わった。
1776 年のブリッジウォーター運河の完成と、それに続く 1830 年の リバプール・マンチェスター鉄道の開通により、 物資の輸送でますます競争が厳しくなった。 1844 年には £550,800 で水路はブリッジウォーター運河会社に購入された。 1846 年には所有権が運河会社に移った。
水路の責任を持っていた会社は色々な呼び名があり、これには「旧水路」(Old Navigation)、 「旧波止場会社」(Old Quay Company) あるいは 「旧波止場運河」(Old Quay Canal)。
1872 年に、この水路は新たに形成された「ブリッジウォーター水路会社」に £1,112,000 で売却されが、それ以前までに修理されることがなくなっていた。 1882 年には水路は「絶望的にシルトと汚物で詰まってしまっている」と 記述され、 311 日の荷役日のうち 47 日のみが 50 トン・ボートに開通していただけである。
経済状態は 1870 年の中ごろに悪化したが、 これは 大不況 (Long Depression) と呼ばれた。 リバプール港の課金とリバプールからマンチェスターに至る鉄道の課金は 過大であると考えられた； 国の反対側のハルから物資を輸入する方が、 およそ 36 km 離れているリバプールからよりも、しばしば安かったのである。 輸入と完成品の輸出のためにマンチェスターの海への直接接続をすることにより、 マンチェスターの経済的な凋落を逆転させるための方法として船舶運河が提案された。
マンチェスター船舶運河の建設により、 それ以前の水路の多くの部分の痕跡が亡くなった。 これには水路のアーウェル川のほとんどすべてが含まれる。 但し、ポモーナ・ドックスよりも上流の短い区間は例外で、 ここはマージー・アーウェル水路が今日でも残っているただ一つの場所である。
マージー川との合流点よりも少し下流では、船舶運河は旧水路よりは もっと南のコースを取り、 旧水路はリクストン・ジャンクション (Rixton Junction) よりは 下流で、1950 年になっても使用されていた。
イーストハム (Eastham) からラッチフォードに至る船舶運河の下流部は、 ランコーン・ラッチフォード運河 (Runcorn to Latchford Canal) の多くの部分の 痕跡を消し、ストックトンヒースの近くで水路が運河に接続するための短い断片のみが 残っているだけである。 1821 年に掘削されたウールストン・ニュー・カット (Woolston New Cut) はまだ見ることができるが 水がない。1755 年に建設されたウールストン・オールド・カット (Woolston Old Cut) は今でも存在しているが水門がなくなっている。
水路沿いには元々 8 基の水門があった。どの水門の隔室も幅が 13 フィートで、 長さが 65 フィートであった。 スロスル・ネスト水門 (Throstle Nest Lock) は水路で一番高かった。 この次にモード・ホイール水門 (Mode Wheel lock) があった。 水門 3 はバートン・アポン・アーウェルのジェームス・ブリンドリーのバートン水道橋の隣にあった。 水門の島の痕跡は現在、旋回水道橋に使用されている島と同じ位置にあったようである。 Stickins 水門が続き、 550 m の掘割にあった。 更に次のような水門があった。ホームズ・ブリッジ (Holmes Bridge), カラマンコ (Calamanco), ミルバンク (Millbank) そして最後にハウリー・タイダル (ハウリー潮汐水門, Howley Tidal)。
ルートの歴史を通じて、これ以外の水門が追加された。 新スティッケンズ (Stickens) 水門、アーウェル川とマージー川の合流点に近くにある掘割の サンディワープス (Sandywarps) 水門、 ブッチャーフィールド (Butcherfield) 水門 (これはブッチャーフィールド運河と呼ばれた短い掘割にあった)、 ウールストン (Woolston) 新水門 (これは ウールストン新掘割 (Woolston New cut) の上流の端にあった)、 パディントン (Paddington) 水門 (ウールストン新掘割の下流の端)、 ウールストン旧水門 (Woolston Old Lock)、ラッチフォード (Latchford) そして 旧波止場海水門 (Old Quay Sea Lock)。