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Manchester Ship Canal - Wikipedia

リバプールとマンチェスターの輸送路は次のような変遷を経ることになります。

  1. マージー・アーウェル水路
  2. ブリッジウォーター運河のランコーン支線
  3. リバプール・マンチェスター鉄道
  4. マンチェスター船舶運河

マンチェスター船舶運河は鉄道時代になってから建設された運河ですから、 鉄道に対して十分な競争力を持っていました。 しかし時代と共に外洋船が大きくなったため、競争力を失うことになります。 観点を変えれば、現代でもまだ適切な使用方法があるようです。

マンチェスター船舶運河が建設されている時と同じ頃に日本の琵琶湖疏水が建設されていますが、 建設作業の工程には雲泥の違いがあります。マンチェスター船舶運河の建設工事には、 重機が多用されており、重機を多用する建設工事は日本では 1960 年代以後なので、 日本が欧米の技術力に追随できるまでには多くの年月が必要であった。 また重機を多用した戦後の土木・建築工事が模範とした工事は戦前の技術力ではなく、 欧米の技術力であったことも自明と思われます。使用した重機には ラストン・プロクター社蒸気ショベルもあります。

以下の本文を読む時に運河の地図マンチェスター船舶運河の地図を参考にしてください。 なお水門はストリート・マップの方では一般に判別がつきませんが、衛星写真にすると明白に見えます。

マンチェスター船舶運河
(Manchester Ship Canal)

マンチェスター船舶運河は内陸の水路で、長さが 58 km あり、 イングランドの北西にある。 運河はリバプールのマージー川の河口で開始し、 マージー川とアーウェル川の元々の流れに沿って進み、 チェシャーやランカシャーの歴史的州を通りぬけている。 幾つかの水門により、マンチェスターに至るまでに、およそ 18 m 上昇し、 ここに運河のターミナル (終点) が建設された。 ルート沿いの主なランドマークには、 バートン旋回水道橋 -- これは世界で唯一つの旋回水道橋 -- と トラフォード・パーク -- 世界で最初の計画された工業団地で、今なおヨーロッパで最大のもの -- がある。


ストルト・キティウェイク (Stolt Kittiwake) がマージー河口に向かっている

マージー川とアーウェル川は 18 世紀初頭に始めて航行可能となった。 物資は (1776 年以後) ブリッジウォーター運河のランコーン支線や (1830 年以後) リバプール・マンチェスター鉄道によっても運ばれた。 しかし 19 世紀後半までにはマージー・アーウェル水路は修理されなくなり、 しばしば使用できなかった。 更には、マンチェスターの経済界はリバプールのドックや鉄道の課金が高すぎると考えた。 従って、外洋船のマンチェスターへの直接接続のために船舶運河が提唱された。 この地域は 大不況 (Long Depression) の影響から苦しんでおり、 運河の支持者たちは計画が競争力を上げ、職を創設すると議論し、 彼らにとり船舶運河のアイデアは健全な経済的意味を持っていた。 彼らは計画の支持を得るために公的なキャンペーンを開始し、 1882 年に始めて議会に議案が提出された。 リバプールからの猛烈な反対に直面し、 運河の支持者たちは 1885 年に至るまで計画遂行に必要となる議会法を手に入れることができなかった。

建設は 1887 年に開始し、完成までに 6 年が必要で、£1500 万 (およそ 2011 年の £16.5 億に相当) の コストがかかった。 船舶運河が 1894 年の 1 月に開通した時、 運河は世界で最も長い河川水路であり、 新たに創設されたマンチェスター港は、マンチェスターが 64 km 内陸にあるのにもかかわらず、 英国で 3 番目に多忙な港になることができた。 1970 年代と 80 年代の船積方法の変化とコンテナー化の拡大により、 多くの船が運河を使用するのには今や大きくなりすぎ、 輸送が低落し、サルフォード (Salford) のターミナル・ドック (終端ドック) が閉鎖することになった。 沿岸船から大陸間貨物船に至るまで収容できたが、 運河は大半の現代的船舶には十分に大きくなかった。 ピークであった 1958 年の年間 1800 万ロングトンの貨物から、2011 年の 700 万ロングトンに減少した。 運河は現在では ピール・ポーツ (Peel Ports) に所有されている。 ピール・ポーツの計画には再開発と、 年間 8000 隻のコンテナー船を 2030 年までに 100,000 隻に拡張することが含まれ、 これは彼らの「大西洋ゲートウェイ計画」の一部である。

  1. 歴史
  2. 現在
  3. ルート
  4. エコロジー
歴史
初期の歴史

西のマージ川の河口から、東のマンチェスターまで、マージー川とアーウェル川を航行可能とすることは 1660 年に 始めて提案され、1712 年にイングランドの土木技師であるトマス・スティアーズ (Thomas Steers) により復活した。 必要となる法律は 1720 年に提案され、水路の議会法は 1721 年に通過した。 建設は 1724 年に開始し、マージー・アーウェル水路会社が請け負った。 1734 年には適当な大きさのボートがマンチェスターのウォーター・ストリートの近くの 波止場から出航し、アイルランド海に至ることができた。 しかし航海は小さな船舶に適しているのみで、 雨があまり降らない時や、強い東風が河口の潮を押し戻している時には、 荷を満載した船には常に十分な水深があるわけではなかった。 1776 年の ブリッジウォーター運河のランコーン支線の完成と、 それに続く 1830 年のリバプール・マンチェスター鉄道の開通により、物資輸送の競争が激しくなった。 1825 年に、ディー川 (River Dee) とマンチェスターの間に £100 万のコストで船舶運河を建設を許可する法律が 議会に申請されたが、「必要な形式が認められない」とのことで、法律にはならなかった。 1844 年にマージー・アーウェル水路の所有権がブリッジウォーター受託者 (Bridgewater Trustees) に移り、 1872 年にはブリッジウォーター水路会社 (Bridgewater Navigation Company) に £111.2 万で売却された。 この時までにマージー・アーウェル水路は修理されなくなり、所有者は、この代わりにもっと利益を生む運河を 維持することを好んだ。1882 年には水路は「絶望的にシルトと汚物で詰まってしまっている」と 記述され、311 日の荷役日のうち 264 日が小さなボート以外のすべての船舶に対して閉鎖された。

1870 年代の悪化する経済情勢と、 大不況として知られる時期の開始と共に、 リバプール港の課金とリバプールからマンチェスターに至る鉄道の課金は マンチェスターの経済界には過大であると考えられた; 国の反対側のハルから物資を輸入する方が、リバプールからよりも、しばしば安かったのである。 船舶運河が輸送料を下げるために提案された。 リバプールのドックや町に支払う課金を避け、 リバプールからマンチェスターへの鉄道を迂回し、 輸入と完成品の輸出のための海への直接接続が与えられるからであった。 歴史家のイアン・ハーフォード (Ian Harford) の示唆によれば、 運河は 1880 年代初頭にマンチェスターが経験していた「不況と失業の問題に対しての想像による反応」であったかも知れない。 支持者達は輸送コストが削減されれば地元の産業がもっと競争力を持ち、 この計画は新しい職を創設するだろうと議論した。


風刺的な雑誌パンチ (Punch) に載ったマンガ
マンチェスターが重要な海港となる考えを嘲笑

このアイデアはマンチェスターの製造業者であるダニエル・アダムソン (Daniel Adamson) が擁護し、 1882 年の 6 月 27 日に自宅の 「ディズベリーの塔」(The Towers in Didsbury) で会合を開いた。 彼が招待したのはランカシャーの幾つかの町の代表者、地元の実業家、政治家そして 2 人の技術者である ハミルトン・フルトン (Hamilton Fulton) とエドワード・リーダー・ウィリアムズ (Edward Leader Williams) であった。 フルトン (Fulton) のデザインは潮の影響を受ける運河で、 水門がなく、マンチェスターまで水路を掘り下げるものであった。 マンチェスターは海抜 18 m なので、ドックや波止場は周囲の地表よりはずっと下になることになっていた。 ウィリアムズ (Willams) の計画では幾つかの支え壁 (retaining wall) の間を浚渫し、 幾つかの水門と導水路 (sluice) を建設して到来する船舶をマンチェスターまで持ち上げるものであった。 どちらの技術者も招待されて、提案が提出された。 ウィリアムズ (Willams) の計画が選ばれて、同年遅く議会に提出する議案の基礎になった。

公的キャンペーン

計画に対しての支持を得るために、暫定委員会が公的なキャンペーンを開始した。 キャンペーンを率いたのは ハル・バーンズリー鉄道 (Hull and Barnsley Railway) で働いていた ジョセフ・ローレンス (Joseph Lawrence) であった。 彼の仕事はマンチェスターのすべての区とランカシャーで委員会を立ち上げて、 寄付金を集め、地元の大衆にアイデアを売り込むことであった。 最初の会合が 10 月 4 日にマンチェスターのオクスフォード区で開催され、 10 月 17 日の別の会合がセント・ジェームス区で開催された。 数週間以内に会合がマンチェスターとサルフォードの至る所で開催され、 12 月 3 日の会議で頂点を迎え、暫定委員会と色々な区の委員会が出席した。 労働者階級の人々の大きな会合がマンチェスターの「自由貿易ホール」で 11 月 13 日に開催され、 これに幾人かの地元の名士 -- これには幾つかの労働組合の書記長が含まれる -- が参加した。

定期的な夜間の会合が地域一帯で開かれ、 色々な専門職の演説家が統率した。 ハーフォード (Harford) の示唆する所では、 主催者による演説者の選択は彼らの「抜け目ない能力」を表し、 聴衆が彼らの目的を支持するような演説者を選んだのである。 反穀物法同盟 (Anti-Corn League) の技法を採用することにより、 彼らの戦略は究極的には成功であった; 地方事務所が獲得され、書記が採用され、更なる会合が組織された。 週刊の「船舶運河新聞」(Ship Canal Gazette) が、1 部 1 ペニーで、 ランカシャー中の新聞販売店で年末までに販売された。 「新聞」は委員会によって組織された印刷物による長期キャンペーンの一部であり、 ビラやパンフレットが流布し、 地方紙に支持の手紙が寄せられ、しばしばペンネームで署名されていた。 現存する幾つかのビラの一つでは 「マンチェスター船舶運河は何故作るべきなのか」と題し、 ドックと鉄道料金に反対する議論をし、明らかに「鉄道王の利益を守るため」に課金されているとし、 「そのため交易はハンディキャップを負い、賃金が低く下げられている」とした。 1882 年の終わりには暫定委員会は幾つかのマンチェスターの大産業からのメンバーで構成されていたが、 マンチェスターの富裕な住民のメンバーはほとんどいなかった。 同情的な「マンチェスター市ニュース」(Manchester City News) の 報道している所では「わずかな例外はあるものの、南ランカシャーと東ランカシャーの金持ちは、一般大衆の熱狂には匹敵しない」。

法案

「マージー・ドック理事会」(Mersey Docks Board) は 1882 年遅くに提出された委員会の最初の法案に反対し、 これは 1883 年の 1 月に議会規則 (Standing Orders) に違反するとして 議会で拒絶された。 6 週間以内に委員会は国中の色々な組織からの何百もの請願を組織し、 マンチェスターを代表するものにはほとんど 200,000 人の署名があった。 議会規則の要求事項は無しで済まし、議案は先に進むことが許された。 法案に反対する証人は運河がマージー河口にシルトを堆積させ、通航を 阻害すると心配し、チェスター (Chester) 港の例を挙げた。 ここではディー (Dee) 河口を通り抜ける人工の掘割によりシルトが堆積したのであった。 矛盾する証拠に直面し、議会は法案を拒絶した。 この後、大集会が開催され、 1884 年の 6 月 24 日のポモーナ・ガーデンズ (Pomona Gardens) における 大きなデモがあった。 リバプールの反対により、下院は 1884 年の 8 月 1 日に委員会の第二の法案を拒絶した。

もしも運河が建設された時に、マージー河口に何が起きるのかに関しての 解決されない質問により議論は行き詰ったままであった。 「マージー・ドック & 港湾理事会」(Mersey Docks and Harbour Board) の技術者が質問の最中に、どうしたらこのような問題を避けることができるかと尋ねられた。 彼は次のように答えた。 「イーストハム (Eastham) で進入し、ランコーンに至るまで運河を岸に沿って走らせ、そこから内陸に進む。」 これにより、ウィリアムズは即座にこの提案を含むようにデザインを変更した。 継続する反対にもかかわらず、 1884 年の 11 月に提案された法案は 1885 年の 5 月 2 日に議会を通過し、 8 月 6 日に王室の同意を得て「1885 年マンチェスター船舶運河法」となった。 幾つかの条件が付いていた:£500 万の資金を集めること、船舶運河会社はブリッジウォーター運河と マージー・アーウェル水路を 2 年以内に買収することが法的に義務付けられた。 建設費の見積もりは £516 万であり、工事は 4 年以内に完成すると期待された。


1887 年 8 月 3 日の日付の入った小切手
額面 £1,710,000、ブリッジウォーター水路会社の買収用
当時はもっとも高額な小切手
資金調達

有効となった法案では船舶運河会社が 2 年以内に £800 万の株式を発行することを要求し、 これができなければ法案は無効となることになっていた。 (会社の会長である) アダムソン (Adamson) はできる限り大勢で株を所有することを奨励しようとし、 資金は労働者人口から集めるべきであると信じた。 暫定マンチェスター船舶運河会社理事会の副会長であったリチャード・ピーコック (Richard Peacock) は 1882 年に 次のように述べている:

ごく限られた人が株を購入し、単に利益のための会社を作るべきでなく、 会社は大衆が所有すべきで、そうでなければ.....私は 1 人の人間として、計画を中止せよ、 と言うべきである ... 大衆が心から進み出るのを見るのでなければ...

法律は会社が £10 以下で株式を発行することを禁じていた。 そこで普通の人が買いやすくするために、 10 枚で 1 冊となるシリング単位の引換券 (coupon) を発行し、 分割払いで購入できるようにした。 建設費とリバプール港との予期される競争から、 可能性のある投資家の気がそがれた; 1887 年の 5 月末までに £300 万しか集まらなかった。 暫定的な解決として、 運河建設に選ばれた請負人であるトーマス・ウォーカー (Thomas Walker) は契約額の £500,000 を 株式で受領することに同意した。しかし残りの資金を集めるために、 会社の資金を再構築して、£300 万の普通株と £400 万の優先株に再構築するための 議会法が必要となった。 アダムソン (Adamson) は資金は大衆から集めるべきで、債務再構築には反対し、1887 年の 2 月 1 日に 船舶運河理事会の会長を辞任した。 ベアリングス (Barings) と ロスチャイルド (Rothschild) は合同で 7 月 15 に優先株の販売の発起書を発行し、 7 月 21 日までに株式は完全に (一括して) 引き受けられ、これで工事開始が可能となった。 1887 年の 11 月 11 日にタットン (Tatton) のエガートン卿 (Lord Egerton) により最初のクワ入れが行われた。 彼はマンチェスター船舶運河会社の会長をアダムソン (Adamson) から引き継いでいた。

会長のダニエル・アダムソン (左) は 1887 年初頭に辞職
彼を引き継いだのは第一代エガートン伯爵ウィルブラーム・エガートン
(Wilbraham Egerton)

運河会社は 4 年間で £800 万の資金を使い果たし、 この時たった半分の工事が完了しただけであった。 破産を避けるために、彼らはマンチェスター自治体 (Manchester Corporation) に資金を嘆願し、 自治体は船舶運河委員会を立ち上げた。 1891 年の 3 月 9 日に、自治体は、委員会の勧告に基づいて、市の信望を維持するために 必要な £300 万の資金を貸与する決定をした。 この代わりに、自治体は 15 名からなる理事会の 5 名を任命することが許された。 会社は その後、 1891 年の 9 月に建設コストの見積もりを引き上げ、1892 年の 10 月 14 日に再び引き上げた。 1891 年の 12 月に執行委員会 (executive committee) が緊急措置として任命され、 1892 年の 10 月 14 日に船舶運河委員会は更に £150 万を貸与する決定をした。 これには条件が付いており、マンチェスター自治体は運河会社の理事会と色々な小委員会で絶対多数となることであった。 自治体はその後、21 の議席のうちの 11 議席を任命し、市助役のサー・ジョン・ハーウッド (Sir John Harwood) を会社の副理事に任命し、 理事会の 6 つの小委員会のうちで、5 つの小委員会で絶対多数を占めた。 船舶運河会社の資金融資のためのマンチェスター自治体のコストは、市民に多大な負担を与えた。 マンチェスター自治体の負債が 67% 増え、1892 年から 1895 にかけて、地方税が 26% 増えた。

この取り決めが、いかに自治体 (1974 年から 1986 年までは新たに創設された広域マンチェスター州政府 (Greater Manchester County Council) に内包され、1986 年にはマンチェスター市 (Manchester City Council) が設立) に貢献したとしても、 1980 年代中頃には意味がなくなっていた。 会社の株式の大半は不動産開発業者のジョン・ホイッタカー (John Whittaker) によりコントロールされ、 1986 年に議会は £1000 万の支払いと交換に 1 議席以外の議席をすべて放棄することに同意した。 この交渉により、マンチェスター議会は政治的に困難な利益の衝突から抜け出すことができた。 というのはホイッタカー (Whittacker) は船舶運河会社がダンプリントン (Dumplington) -- 現在のトラフォード・センター (Trafford Center) -- に所有していた土地に大きな郊外のショッピング・センターを開発することを 提案していたからである。 議会はこの計画に反対しており、これは市の中心の経済に被害を及ぼすと信じていたからであるが、 「明らかに株主の利益に沿う」ものとして受け入れた。

建設

トーマス・ウォーカー (Thomas Walker) は請負人として任命され、 エドワード・リーダー・ウィリアムズ (Edward Leader Williams) が 主任技術者、デザイナー且つ部長 (general manager) となった。 58 km のルートは 8 区間に分割され、 1 人の技術者が 1 区間を分担した。 最初の区間はイーストハム (Eastham) からエレスメア・ポートまであった。 マニスティー山 (Mount Manisty) は運河とエレスメア北西のマージー川の間の幅の狭い土手であり、 これは掘削した土で建設された。 マニスティー山とこれに隣接するマニスティー掘割の名前は分担したエンジニアに由来している。 建設される最後の区間はウェストン・ポイント (Weston Point) からランコーン・ギャップを通り抜けて、 ノートン (Norton) に至るまでの通路である; ランコーンとウェストンにおける既存のドックは、完成された船舶運河の西側の区間と 接続されるまでは操業状態にしておかなければならなかった。 最初の 2 年間は、建設は計画されたように進んだが、 1889 年の 11 月にウォーカー (Walker) が亡くなった。 工事は彼の遺言執行人が継続したが、 計画は幾つかの後退に苦しみ、厳しい天候と幾つかの重大な洪水で邪魔された。 1891 年の 1 月には工事は完了しているはずであったが、 厳しい冬が困難さを更に増大した; 会社の唯一の収入源であったブリッジウォーター運河が氷の到来により閉鎖した。 会社は自ら契約工事を引き継ぎ、現場の装置を £400,000 で購入する決定をした。 幾つかの鉄道は運河を横断する橋を修正する必要があり、補償を要求した。 ロンドン・ノースウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は 協調することを拒否し、迷惑料として合わせて £533,000 を要求した。 船舶運河会社は古くて低い鉄道橋を 1893 年の 8 月まで取り壊すことができなかった。 この時、事態が調停された。 鉄道会社は £100,000 をわずかに超える額が授与されたのみで、 合同で要求した額のほんの 1 部分でしかなかった。


マンチェスター船舶運河の掘削:
イーストハムの掘割と遠くにマニスティー山 (1891 年)
運河の技術者の兄弟である ベンジャミン・ウィリアム・リーダー
(Benjamin William Leader) の絵

1891 年末までに、船舶運河はソルトポート (塩の港, Saltport) まで開通していた。 ソルトポートとはウィーバー水路の入り口に建設された波止場のことである。 新しい港の成功はリバプールの商人たちの肝をつぶすような驚きの原因となった。 リバプールの商人たちは木材のような商品の交易から出し抜かれ、 水運会社が奨励されることの原因となり、 水運会社は内陸港が提供する利点に気が付き出した。 ソルトポートは 1893 年の 11 月に運河を完全に水で満たしたときに用済みとなった。 マンチェスター船舶運河警察が翌月に組織され、 1894 年の 1 月 1 日に運河が開通した。 5 月 21 日にビクトリア女王が公的な開通式を遂行した。 これはビクトリア女王がマンチェスターに 3 度王室訪問をした最後のものである。 式典の最中に、彼女はサルフォード市長のウィリアム・ヘンリー・ベイリー (William Henry Bailey) と マンチェスター市長のアンソニー・マーシャル (Anthony Marshall) にナイトの称号を授与した。 エドワード・リーダー・ウィリアムズ (Edward Leader Williams) は特許証により 7 月 2 日にナイトの称号を授与された。


ヨットのノースマン (Norseman) が船団を率いている。
1894 年の 1 月の運河の開通、
バートン旋回水道橋を通過中、 ヨットは会社の理事達を搬送

船舶運河は完成するのに 6 年かかり、費用は £1500 万をわずかに超え、 この額は 2011 年ではおよそ £16.5 億に等価である。 これは最も長い河川水路で、世界で 8 番目に長い船舶運河で、 中米のパナマ運河よりも わずかに短い。 41,000,000 m2 の土砂が掘削され、 これはスエズ運河の建設時に除去された土砂のおよそ半分である。 建設時には平均して 12,000 人の労働者が雇用され、ピーク時には 17,000 人が雇用された。 通常の人夫は 1 日 10 時間の仕事日に 1 時間当たり 4 1/2 ペンスが 支払われた。これは 2010 年ではおよそ 1 日あたり £16 に匹敵する。 機械に関しては、プロジェクトで使用したのは 320 km の一時的な鉄道、 180 台の機関車、6000 台以上の無蓋貨車と有蓋貨車、124 台の蒸気クレーン、 192 台のこれ以外の蒸気エンジン、97 基の蒸気掘削機がある。 この計画の主な技術的なランドマークには バートン旋回水道橋 (世界で最初の旋回水道橋) と隣接する旋回橋 (バートンの道路交通用) があり、 どちらも現在はグレード II の指定建造物である。 1909 年に、運河の水深は 2 フィート増加され、28 フィート (8.5 m) となり、スエズ運河と同じになった。

訳注
  1. マンチェスター船舶運河で使用された重機がどのようなものか、興味深いですが、 上で述べている「蒸気掘削機」(steam excavator) は蒸気ショベルのことです。
    Navvies and Steam Navvies at Work on the Manchester Ship Canal
    (マンチェスター船舶運河工事の人夫と蒸気人夫)

    に写真が掲載されています。写真に掲載されているのは ラストン・プロクター社 (Ruston, Proctor and Company) の製品で Steam Navy (蒸気人夫) と呼ばれます。 写真からわかりますが、蒸気ショベルはレールの上を移動し、別のレールの上に無蓋貨車がおり、 ここに土砂を積み込んでいます。(レールは一時的に敷設したもの。) 写真が奇妙に見えるかもしれませんが、 当時の蒸気ショベルが掘削した土砂を無蓋貨車に積み込む時は、バケットの底部のふたを開きます。 無蓋貨車は蒸気機関車でけん引したはずです。蒸気ショベルの作業がよくわかる写真です。

  2. 蒸気クレーンは恐らく グラブ-バケットを装着して、土砂をつかみ取ったと思われます。 狭い領域を深く掘削するにはパワー・ショベル、当時であれば蒸気ショベルの方が 良いと思われますが、単に土砂をはぎ取るだけであれば、クラブ・バケットの方が容量が大きいので こちらの方が使用されると思われます。なお、当時の蒸気クレーンも一時的に敷設された鉄道の上を 走ったと思われます。
  3. 土砂をはぎ取って、更地にする作業では現代ではブルドーザーが一般的ですが、 まだこの時点ではブルドーザーは発明されていません。 そのため、重機の使用環境は現代の方が効率が上がりますが、 そもそも重機が使えるか否かで、作業効率が雲泥の違いとなるので、その意味からは マンチェスター船舶運河の建設は現代の土木工事と基本的には同じと考えてよいと思われます。
操業の歴史

マンチェスターは内陸 64 km の地点に位置しているが、 マンチェスター船舶運河により、新しく創設されたマンチェスター港が、 英国で 3 番目に忙しい港になった。 1894 年の開通以来、 運河は広範囲の船と積み荷を扱った。 沿岸船から、ヨーロッパ域内間の船舶や大陸間の定期貨物船を扱った。 開通日に物資を降ろした最初の船舶はパイオニア (Pioneer) で、 「卸売協会協同組合」 (CWS, Co-operative Wholesale Society) に所属し、 マンチェスターで登録された最初の船となった; CWS は ルーアン (Rouen) まで週に一便運行した。


マージー川に沿った船舶運河
スタンロウとランコーンの中間、 東を向いている。

マンチェスター・ライナーズ (Manchester Liners) は大きな外洋船による定期航路を創設した。 1898 年の後半に、 7,698 総トンのマンチェスター・シティーはターミナル・ドックに到達する最大の船になった。 牛と一般貨物を運び、 マンチェスター市長と歓迎する大勢の群衆に迎えられた。 1968 年に、マンチェスター・ライナーズは船体をすべてコンテナー船に変更した。 これを利用するために、No. 9 ドックの横に 2 つの専用のコンテナー・ターミナルを建設した。 4 隻のコンテナー船がその年就役した。 各々 11,898 総トンであり、サルフォードのターミナル・ドックを定期使用した船では最も大きいものであった。 1974 年には、運河は乾貨物を 290 万ロングトン処理し、 そのうち 27% がマンチェスター・ライナーズで運ばれたものであった。 乾貨物は過去にもそうであったし、現在でも 大いに原油及びその精製品によって補填されており、 これらは大きなタンカーにより運ばれ、 イーストハムの「エリザベス女王 II 世」ドックや エレスメア・ポートのすぐ東のスタンロウ精製所 (Stanlow Refinery) に出入りしたり、 あるいは小さなタンカーでランコーンまで運ばれている。 運河により課せられたコンテナー船の最大サイズの制限により 1970 年代中頃までには、 マンチェスター・ライナーズは競争力を失い、1985 年にその最後の船を売却した。

マンチェスター船舶運河の港で処理した総トン数
1895 1905 1915 1925 1935 1945
1,358,875 3,060,516 5,434,046 5,881,691 6,135,003 6,531,963
1955 1965 1975 1985 1995 2005
18,563,376 15,715,409 14,816,121 9,767,380 8,751,938 7,261,919

運河で運ばれた貨物量は 1958 年の 1800 万ロングトンでピークを迎えたが、 外洋船の大きさが増大したことと、現代的な貨物処理の手段を導入することに失敗したことにより、 新聞の見出しの数値がどんどん低下し、1984 年にサルフォード (Salford) のドックが閉鎖した。 運河を移動した貨物の総量は 2000 年には 756 万ロングトンに低下し、 更に 2009 年の 9 月に終わる年度では 660 万ロングトンに減少した。

現在収容できる船舶の最大長は 530 フィート (161.5 m)、幅が 63.5 フィート (19.35 m) で 最大の喫水は 24 フィート (7.3 m) である。 マンチェスター船舶運河よりも数年後に完成した 類似の大きさのパナマ運河が収容できる船は 長さが 950 フィート (289.6 m)、幅が 106 フィート (32.31 m) である。 ランコーン橋の下を通過する船は 通常の水位より 70 フィート (21 m) 以下の 高さの制限があり、

現在

大不況が終わりになる頃に運河が完成したが、 スポンサーたちが望んだほどには商用的に成功しなかった。 多くの船主は「水門が付いた袋小路」(locked cul-de-sac) に外洋船を派遣したがらなかった。 最高速度は 6 ノット (11 km/h) でしかないのである。 船舶運河会社は色々な輸出品を集めることが困難であることに気が付いた。 これにより、船舶が帰りの途上で、常ではないにせよ、貨物ではなくバラストを積まざるを得なかった。 マンチェスター港に引きつけられた唯一つの重要な輸入品は灯油 (lamp oil) とバナナで、後者は 1902 年から 1911 年に かけてであった。 オイルの輸入が 20 世紀に増え始めると、運河の通航のバランスが西に変化し、 サルフォードからスタンロウ (Stanlow) への通航となり、 まもなくサルフォード・ドックの閉鎖で頂点を迎えた。 歴史家のトーマス・スチュアート・ウィラン (Thomas Stuart Willan) は次のように観測している。 『説明を要すると思われることは船舶運河の (比較した場合の) 失敗にあるのではなく、 成功神話の抑えざる活力にある。』

訳注
サルフォード・ドックが閉鎖した理由が少し理解しにくいが、 サルフォード・ドックの倉庫から物資を運ぶことが減り、 スタンロウ精製所からオイルを運ぶことが多くなってサルフォード・ドックが閉鎖したように思われる。

アーラム水門における乗客フェリーのスノードロップ (Snowdrop)

他の英国の運河と異なり、マンチェスター船舶運河は決して国有化されることはなかった。 1984 年サルフォード市議会は遺棄地助成金を利用して、船舶運河会社からサルフォード・ドックを 購入し、この場所をサルフォード波止場 (Salford Quays) として新しいイメージで売り込んだ。 主な開発業者であるアーバン・ウォーター・サイド (Urban Water Side) が翌年に再開発を開始した。 この頃には運河の上流区間の交通があまりに衰退したため運河の所有者はランコーンよりも上流を 閉鎖しようとした。1993 年に船舶運河会社はピール・ホールディングス (Peel Holdings) によって買収され、 2014 年には ピール・ポーツ (Peel Ports) が所有・操業している。 ピール・ポーツはリバプール港も所有している。 会社は 2014 年に £500 億の大西洋ゲートウェイ計画 (Atlantic Gateway plan) を公表し、 リバプール港とマンチェスター船舶運河を再開発して、増大する道路の渋滞に対抗すると発表した。 彼らの計画はポート・サルフォード (Port Salford) と呼ばれる大きな配送センターの建設と運河沿いの 6 つの場所を貨物の 積み込みと荷揚げに使用するものである。 ピール・ポーツの予測では運河沿いのコンテナ船の輸送数は 2010 年の 8000 から 2030 年の 100,000 になる。

ルート

マンチェスター船舶運河のルート
地理

イーストハム (Eastham) から、運河はマージー河口の南側に沿って走り、 エレスメア・ポートを過ぎる。 M6 自動車道路のセルウォール高架橋 (Thelwall Viaduct) の東のリクストン (Rixton) と アーラム (Irlam) の間では、運河はおおよそ川の元のルートをたどっている。 アーラムの近くのマージー川とアーウェル川の合流点で、 運河はアーウェル川の古いコースをたどり、マンチェスターに至っている。

水門、導水路 (sluice) と 堰 (weir)

ターミナル・ドックは標高が 18 m であるため、 ターミナル・ドックに向かう船、あるいはそこから来る船は幾つかの水門を通る必要がある。 各水門の組には外洋船用の大型の水門と、 引き船や沿岸船のような船舶のためにより小さく、より狭い水門がある。 マージー川の ウィラル (Wirral) 側のイーストハム (Eastham) にある入り口の水門は、 潮の影響を受ける河口から隔絶し、運河で最大のものである。 大きい水門は長さが 180 m で幅が 24 m で小さい水門は 110 m × 15 m である。 4 つの追加の水門の組が更に内陸部にある:長さ 180 m で幅が 25 m で、 小さい水門は 110 m × 14 m であり; 各水門でおよそ4.6 m 上昇する。 水門がある場所はイーストハム; ウォリントン (Warrington) の近くのラッチフォード (Latchford); アーラム (Irlam); エクルズ (Eccles) の近くのバートン (Barton) そしてサルフォード (Salford) のモードホイール (ModeWheel) である。


外洋船がウォリントンの近くのラッチフォード水門
を通り抜けて、イーストハムに向かう

5 つの導水路 (sluice) と 2 つの堰が使用されて、運河の水位を制御している。 モードホイール水門、バートン水門, アーラム水門及びラッチフォード水門にある導水路 (sluice) とウェイバー導水路 (Weaver Sluices) は 運河に入ってくる水が、運河の全長で制御されて流れるようにデザインされている。 どれも機械的に駆動する垂直な鋼のローラーゲートから構成され、 コンクリート製の柱 (pier) で支えられている。 元々は、手動で操作するストーニー導水路 (Stoney Sluice) が使用されたが、 これらは 1950 年代に電動の装置で交換され、 1980 年代後半には自動化技術が導入されている。 導水路 (sluice) は漂流船からの被害を防止するために大きなコンクリート製の障壁がある。 停止丸太を移動クレーンで挿入でき、各水門の上流に設置されている。 ウェイバー導水路の場合には、ボートでしか近づけないので、 この仕事は浮きクレーンで実施される。

訳注
ストーニーは人名。

ウールストン・サイフォン堰 (Woolston Siphon Weir はより初期の構造と交換するために 1994 年に 建設され、ラッチフォード (Latchford) の近くのマージー川の現存する区間に位置し、 運河の水をマージー川に排水することにより ラッチフォード水門が作る水平区間 (Latchford pond) の水量を調節する。 ハウリー堰 (Howley Weir) はウールストン堰 (Woolston Weir) の下流の水位を制御する。 ウールストン防御堰 (Woolston Guard Weir) によって 2 つの堰で保守作業が実施できるようにしている。

訳注
この箇所は分かりくかったので MSCC Water Level Control - Operational Protocol Final 25 -1-11 (PDF) を参考にして堰の場所を特定しました。堰の写真があり、そこから場所を特定でき、 どれもマンチェスター船舶運河の方ではなく、ここから分岐しているマージー川の方にあります。 但しウールストン・サイフォン堰は ウールストン堰とサイフォンの組から構成されているようで、 サイフォンの正確な位置までは分かりません。 すべて 運河の地図マンチェスター船舶運河の地図に堰の位置を書き込んであります。
ドックと波止場
訳注
マンチェスター・ドックスも参照のこと。

7 つのターミナル・ドックが運河の開通時に建設されている。 4 つの小さなドックはコーンブルック (Cornbrook) の近くの運河の南側にあり、 ストレットフォード (Stretford) の内部にある: ポモーナ (Pomona) ドックの No. 1, No. 2, No. 3, No. 4 である。 3 つの主要なドックは、主に大型の外洋船のために建設され、 サルフォード (Salford) にあり、運河の北側でトラフォード・ロード (Trafford Road) の西側にあった; No. 6, No. 7, No. 8 である。 1905 年に、No. 9 のドックが同じ場所に建設された。 ドック No. 5 はオードサル (Ordsall) ドックと呼ばれ、ポモーナ・ドックの 1 部分で、 運河の北側に掘削されたが完成することはなく 1905 年に埋め戻された。


1925 年のマンチェスター・ドックの地図

ボモーナ (Pomona) ドックも埋め戻され、No. 3 のみが元のままで、多くは遺棄された。 No. 3 のドックにある水門は近くのブリッジウォーター運河と接続しており、 この箇所は 2 つの運河が平行となる個所である。 西の 4 つのドックはサルフォード波止場 (Salford Quay) の開発で変換され、 マンチェスター船舶運河を使用する船は今や運河沿いの色々なドックを使うことになった。 これには例えばモード・ホイール (Mode Wheel, サルフォード), トラフォード・パーク、エレスメア・ポートがある。 大半の船はサルフォード波止場 (Salford Quays) で終了しなければならない。 しかしながらトラフォード道路の旋回橋 (1992 年に永久閉鎖) を通過できれば、 マンチェスター大聖堂の近くのハンツ・バンク (Hunts Bank) までアーウェル川を遡上できた。

1893 年に船舶運河会社はモード・ホイール (Mode Wheel) 水門のすぐ東の土地の一区画を新たに設立された 「マンチェスター乾ドック会社」 (Manchester Dry Docks Company) に売却した。 乾ドックが運河の南側の堤防に隣接して建設され、 近くに浮き桟橋 (floating pontoon dock) が建設された。 3 つの乾ドックのどれもが、 長さ 163.1 m, 幅が 19.5 m の外洋船 -- これは 8000 総トンに相当 -- を収容できた。 マンチェスター・ライナーズは 1794 年にこの会社を買収し、 自社の船舶の修繕用の施設を確保した。

トラフォード・パーク

船舶運河が開通した 2 年後に、金融業者のアーネスト・テラ・フーリー (Ernest Terah Hooley) はサー・ハンフリー・フランシス・ド・トラフォード (Sir Humphrey Francis de Trafford) の所有していた 1,183 エーカー (4,790,000 m3) の田舎の地所を購入した。 フーリー (Hooley) はこの場所を開発しようとした。 この場所はマンチェスターに近く、運河の終点であり、住宅団地に限定したものとして 開発しようとした。運河沿いの 1.5 マイル (2.4 km) に隣接して建設される産業施設からは 木々で守られていた。

運河に予期された交通が実現することが遅かったため、 フーリーとマーシャル・スティーヴンス (Marshall Stevens, 船舶運河会社の部長) は トラフォード・パークを産業用に開発することが、 船舶運河にとっても、地所にとっても恩恵があると思うようになった。 1897 年の 1 月に、スティーヴンスはトラフォード・パーク地所の最高業務責任者 (managing director) となり、1930 年までその地位にあり、末期には会長 (chair man) も兼ねていた。

4 年以内に、ヨーロッパで最大の工業団地であるトラフォード・パークは 40 の企業の本部 (home) と なった。運河沿いの最も初期の構造物は穀物サイロであり、 穀物は小麦粉や原綿を運送する船舶のバラストとしても使用された。 1898 年に No. 9 のドックの反対側に建設された木製のサイロ (1940 年のマンチェスター空襲 (Manchester Blitz) で破壊) はヨーロッパで最大の穀物エレベーター (grain elevator) であった。 CWS は 1940 年にトラフォード波止場の土地を購入し、 ベーコン工場と小麦粉工場を開設した。 1906 年に CWS はサン・ミル (Sun Mill) を買収し、 1913 年にこれを拡張して英国で最大の小麦粉工場にした。 この工場には専用の波止場、エレベーターそしてサイロがあった。

訳注
CWS は創業の歴史の最初に登場している「卸売協会協同組合」のこと。

運河から内陸の場所に、英国ウェスティングハウス・エレクトリック・カンパニー (English Westinghouse Electric Company) は工業団地の 11% を購入した。 ウェスティングハウスのアメリカ人の建築技師であるチャールズ・ヒースコート (Charles Heathcote) は ウェスティングハウスの工場の計画とデザインを担った。 この工場は蒸気タービンやターボ発電機を製造した。 1899 年までにヒースコートはマンチェスター船舶運河会社のために 15棟 の倉庫もデザインした。

マンチェスター船舶運河鉄道

トラフォード・パークは標準ゲージのマンチェスター船舶運河鉄道 (MSC, Manchester Ship Canal Railway) によって運河のドックに接続していた。 この鉄道は運河のドックと近くの複数の工業団地に出入りする貨物輸送のために建設され、 運河の近くに軌道を持つ色々な鉄道会社と接続していた。 英国の他の大半の鉄道会社と異なり、 1948 年に国有化されることがなく、 この国で最も大きな私鉄になった;ピーク時には 790 人が雇用され、 75 台の機関車と2700 台の貨車、それと 200 マイル (320 km) 以上の軌道があった。


保存されているマンチェスター船舶運河鉄道の
0-6-0T 形式の機関車、現在はハイリー (Highley) の機関車車庫で展示

MSC 鉄道は、英国のすべての幹線鉄道からの 貨物列車を受け入れたり、派遣したりすることができ、 ターミナル・ドックに 3 箇所ある接続ジャンクションを使用した。 このうちの 2 箇所は運河の北にあって、ランカシャー・ヨークシャー鉄道が運用するもので、 もう 1 箇所は南にあるもので、チェシャー鉄道委員会 (Cheshire Lines Committee) が運用するものである。 MSC の蒸気エンジンは、軌道上にある、きつい半径のカーブを通り抜けることができるようにデザインされていた; 0-6-0 の車輪配置の中央の車輪はフランジ (輪ぶち) がなく、動輪連結棒 (coupling rods) の 中央区間には「ちょうつうがい」があり、数インチ平行に動いた。 1959 年から 1966 年にかけて、ディーゼル機関車隊が購入されたが、 まもなく走り尽くし、残りのエンジンはエレスメア・ポートとスタンロウ (Stanlow) に配備された。 MSC 鉄道の最後の操業区間は、トラフォード・パークにあり、 2009 年の 4 月 30 日に閉鎖した。

堤防上のその他の特質

エレスメア・ポートでは運河は シュロップシャー・ユニオン運河に接続しており、 接続箇所は現在では「国立水路博物館」(National Waterway Museum) が占拠している。 この場所は以前は シュロップシャー・ユニオン運河とマージー川を接続する 7 エーカーの運河港があった所であり、 トーマス・テルフォードによりデザインされ、1950 年代まで操業していた。 これは「ふしぎなほど自己完結的な世界」で水門、ドック、倉庫、鍛冶屋の炉、馬小屋そして 労働者の小屋があった。 このインランド・ウェアハウス (内陸倉庫、Inland Warehouse) は 1871 年に穀物を貯蔵するのに建設された。 エレスメア・ポートから数マイルの場所にある、ランコーンの近辺のウェストン (Westonn) で 船舶運河はウェイバー水路と接続している。

エコロジー

船舶運河の水質は色々な要因から悪影響を受けたままである。 マージー盆地の高い人口密度の理由から、 歴史的に下水処理とその処分に重い要求が課せられた。 産業用水と農業用水を、アーウェル川、メドロック (Medlock) 川、アーク (Irk) 川に排出したことが、 運河で見られる幾つかの産業汚染の原因である。 事態は 1990 年以来改善している。 このとき国家河川管理委員会 (National Rivers Authority) が トラフォード道路橋とモード・ホイール水門の間が「ひどく汚染されている」ことに 気が付いた。 水には「溶存酸素」(dissolved oxygen) が枯渇しており、 これにより 20 世紀の後半に船が向きを変えるベイスンの底に 有毒な沈殿物が常時存在することがしばしばのことであった。 この「船が向きを変えるベイスン」とは現在のサルフォード波止場のことで、 夏季には水面に浮かび上がり、堅い地面のような印象を与えた。 以前にはゴキブリと トゲウオが運河の上流区間に見られたのみで、 しかも 1 年のうちの寒い期間のみであった。 しかし、2001 年からのサルフォード波止場における酸素化計画と マージー川の支流の産業汚染が徐々に削減されたことにより、更に上流の魚が運河に移住することが 促進された。 運河の水質は低いままで、水銀やカドミウムは「極めて危険なレベル」にある。 時々起きる汚染と生息地がないことにより、野生生物には問題が残っている。 しかし、2005 年に、記憶に残る中では始めてサケがゴイット川 (River Goyt, マージー川の集水域の一部) で産卵していることが観測された。 2010 年に環境局 (Environment Agency) は報告書を発表し、 その中で、運河は「サケの移動に重要な障壁とはなっておらず、 移動性の生物に影響を与えることはない」と結論している。

運河の貧弱な水質にもかかわらず、運河沿いには幾つかの自然保護区がある。 ウィッグ・アイランド (Wigg Island) は ランコーンの東にあるかっての ブラウンフィールドの場所で、新しく植林した林と草地の中を通る遊歩道のネットワークがある。 ここに見られる野生生物はチョウ、トンボ、 チョウゲンボウ、ツバメ、イワツバメ (house martin) がいる。 更に上流に、200 エーカーのムーア自然保護区 (Moore Nature Reserve) があり、 これは 水のないランコーン・トゥ・ラッチフォード運河 (Runcorn to Latchford Canal) で分断されており、 湖、林や草地からなっている。 自然保護区は公開されており、幾つかの鳥の隠れ場所がある。 ここで、この場所で育ったフクロウやキツツキを見ることができる。 セルウォールの近くのウールストン・アイ (アイはサクソン語の Ees (始終氾濫する場所) がくずれたもの) は 自然保護協会特別指定地区 (Site of Special Scientific Interest) である。 これは運河で浚渫した土砂の保管場所であったところで、 多くの鳥の生育地になっている。このような鳥には ハジロカイツブリ (Black-necked grebe)、 Grass warbler、Blackcap、Common Whitethroat がいる。 Great Crested Newts と Adders もいる。 地元の植物には orchid も Broad-leaved Helleborine がある。 飛び込みカモ (diving duck) はサルフォード波止場の定期的な訪問客で、 Pochard と キンクロハジロ (Tufted Duck) のような種類は冬の夜にエサを食べる。


ウールストン・アイ自然保護区
セルウォール (Thelwall) の近く
訳注
  1. house-martin を英和辞典で調べると「イワツバメ」の訳があるが、 日本語版の Wikipedia の イワツバメの対応する英語版の項目は common house-martin とあり、少しずれているかもしれない。
  2. Grass warbler、Blackcap、Common Whitethroat は ムシクイの一種。英和辞典から分かることを列挙すると、 warbler は鳴鳥 (特にウグイス科)、 blackcap ( ズグロムシクイ)、whitethroat(ノドジロムシクイ)。
  3. Newts はイモリの意味。 Great Crested Newts はかなり大きい。メスは 160 cm になり、オスは 14 cm。 ホクオウクシイモリ (Northern Crested Newts) とも言う。
    Adders は クサリヘビ科、これに日本のマムシが含まれている。
  4. orchid は ラン科の花のこと。 Broad-leaved Helleborine もラン科の花。
  5. 「飛び込みカモ」と訳したのは水にもぐってエサをとるカモのこと。 pochard には色々いるが、英国で可能性があるのはホシハジロ、アカハシハジロのみのようです。