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Stockton and Darlington Railway - Wikipedia

以下の記述で随分多くの会社が作られ、とてもややこしくなりますが、 これは次の理由と思われます。親会社が法律上別途に会社を作るのは失敗した場合に備えた場合で、 経営が軌道に乗ればこれを吸収するようです。

ストックトン・ダーリントン鉄道の地図に関しては最後の訳注にまとめました。 ストックトン・ダーリントン鉄道で現在残っているのはその初期の頃に建設されたものです。 全盛期にはペナイン山脈を越え西海岸にまで至っていました。すべて鉱石などの運搬が目的で、資源が枯渇するとその役目を終えることになります。 地図では全盛期の頃のストックトン・ダーリントン鉄道の姿を垣間見ることができます。

本文中のインクライン (incline、坂道) は運河のインクライン (canal inclined plane) とは一応別物で、固定蒸気エンジンによる牽引鉄道の区間のことです。 初期の鉄道では蒸気機関車が非力なので、少し勾配があっても牽引鉄道にせざるをえなかったのです。 ストックトン・ダーリントン鉄道の場合にはインクラインは馬がけん引する区間にありますが、 初期のリバプール・マンチェスター鉄道にもこのような区間がありました。 ストックトン・ダーリントン鉄道のインクラインがある区間で馬がけん引したのは、 機関車がインクラインを越えることができなかったからです。

ストックトン・ダーリントン鉄道
(Stockton and Darlington Railway)

ストックトン・ダーリントン鉄道 (S&DR, Stockton and Darlington Railway) は 1825 年から 1863 年まで北東イングランドで操業した鉄道会社である。 蒸気機関車を使用した最初の公共鉄道で、 最初の路線はシルドン (Shildon) の近くの炭坑とストックトン=オン=ティーズ (Stockton-on-Tees)、 ダーリントン (Darlington) を接続し、1825 年 9 月 27 日に公式に開通した。 船への石炭輸送は急速にもうかる事業となり、 すぐにミドルズブラ (Middlesbrough) の港と町に延長された。 石炭ワゴン (無蓋貨車, wagon) は最初から蒸気機関車がけん引し、 乗客は馬がけん引するコーチ (四輪馬車, coach) で輸送されたが、 1833 年に蒸気機関車がけん引する車両が導入された。

訳注
  1. ストックトン=オン=ティーズは 「ティーズ川沿いのストックトン」 の意味です。 ストックトンという地名は随分沢山あるので正式にはこのように呼ぶのです。
  2. wagon と coach は訳で困るのでカナ表記をしました。 初期のコーチは四輪馬車ですが、これが鉄道の客車になります。 また、元々のワゴンは荷車の意味ですが、ここで述べているのは恐らくチャルドロン・ワゴンのことで、 これが無蓋貨車に変わります。ストックトン・ダーリントン鉄道はこのような変化が起きる時です。
元々の鉄道の計画ルートの地図
1821 年の発起書から
ストックトン・ダーリントン鉄道の開通式
1880 年代のジョン・ドビンによる水彩画
群衆が開通式の列車がダーリントンの
スカーネ橋を渡るのを見ている。

S&DR はヨーク (York) とダーリントンの間の東海岸本線の建設に関連したが、 主な延長はミドルズブラ・ドックにおけるものと、西のウェアデイル (Weardale) に至るものと、 東のレッドカー (Redcar) に至るものであった。 S&DR は 1840 年代の終わりに厳しい資金難に苦しみ、 ほとんどヨーク・ニューキャッスル・ベリック鉄道 (York, Newcastle and Berwick Railway) に買収されそうになったが、 クリーブランドにおける鉄鉱石の発見と、これに続く収入の増加により借金を返済できた。 1860 年代の初頭にペナイン山脈を横断する鉄道を買収し、 西海岸本線とペンリス (Penrith) の近くのテバイ (Tebay) とクリフトン (Clifton) で接続した。

会社は 1863 年にノース・イースタン鉄道に買収され、 200 マイル (320 km) の路線とおよそ 160 台の機関車を譲渡したが、 1876 年まではダーリントン区間として独立に操業を継続できた。 S&DR の開通は蒸気鉄道の有効性の証明とみなされ、 1875 年、1925 年、1975 年に祝賀祭が開かれた。 元々のルートの多くは今ではティーズ峡谷線 (Tees Valley Line) として任に就き、 ノーザン鉄道 (Northern Rail) により操業されている。

  1. 起源
  2. ミドルズブラの建設
  3. 鉄道の改良
  4. 北への道
  5. ウェア峡谷鉄道 (Wear Valley Railway)
  6. クリーブランドの鉄鉱石
  7. スタインモアを超えて
  8. 発展と合併
  9. 後の歴史
  10. 事故と事件 (Accident and incident)
  11. 記念祭の祝賀
  12. 残されたもの (Legacy)
  13. 原注
  14. 訳注:ストックトン・ダーリントン鉄道の地図
起源
原点

ダラム州の内陸鉱山の石炭は荷馬により輸送され、 道路が改善すると馬車により輸送された。 運河が 1767 年にジョージ・ディクソン (George Dixon) により提案され、 次いで 1815 年にジョン・レニー (John Rennie) により提案されたが、 どちらの計画も失敗であった。 数年後に運河がダーリントンとヤーン (Yarm) をバイパスするルートで提案され、 このルートに反対するためにヤーンで会合が開かれた。 ウェールズの技術者であるジョージ・オーバートン (George Overton) に相談すると、彼はトラム・ロードの建設を助言した。 オーバートンは測量を実施し、エザーリー (Etherley) とウィットン (Witton) の炭坑からシルドン (Shildon) に至り、 次にダーリントンの北を通過してストックトンに到達するルートを計画した。 スコットランドの技術者のローバート・スチーブンソンは鉄道に賛成したと言われており、 クエーカー教徒のエドワード・ピーズ (Edward Pease) は 1818 年 11 月 13 日の公の会合で支持し、 投資に 5% の配当を約束した。 株式のおよそ 2/3 が地元で売却され、残りは全国的にクエーカー教徒に売却された原注1原注2。 私的法案 (private bill) が 1819 年 3 月に議会に提案されたが、 ルートはエルドン (Eldon) 伯爵の地所とダーリントン伯爵のキツネの隠れ場の 1 つを通過するため、 反対に会い 13 票で敗北した。

オーバートンはダーリントンの地所を避ける新しい路線を測量し、 エルドンと合意が成立したが、別の申請が 1820 年の初期の時点で延期された。 というのは ジョージ 3 世の死により、法案が議会年度に通過することがあり得なくなったからであった。 発起人は 9 月 30 日に法案を提出した。 バリントン (Barrington) 子爵の土地を通る路線に関して合意が成立していなかったので再びルートの変更になった。 今回は鉄道に反対がなかったが、必要となる株式の 4/5 を売却していなかったため、 法案が委員会段階に進むことに失敗しかけた。 (そこで) ピーズが £7,000 を予約した。 この時点から彼は鉄道に随分と影響を与えることになり、鉄道は 「クエーカー線」 と呼ばれるようになった。 1821 年 4 月 19 日に王室の同意を得た法律では、 誰もが通行料を支払えば、適当な車両で鉄道を使用でき、夜間は閉鎖し、 5 マイル以内の地主は支線を作り、ジャンクションを作ることができた。 蒸気機関車に関しては何も言及されなかった。 この新しい鉄道がもっと多くの鉄道建設の口火を切り、 鉄道地図、地図作製、鉄と鋼の製造業の進展を促し、 もっと効率の良い輸送が必要とされるどのような産業においても、 進展が促された。

ジョージ・スチーブンソン

オーバートンの能力に懸念し、 ピーズは経験を積んだエンジン製造工のジョージ・スチーブンソンにダーリントンでの面会を申し入れた原注3。 1821 年 5 月 21 日に、 株主は委員長にトーマス・メネル (Thomas Meynell)、会計係にジョナサン・バックハウス (Jonathan Backhouse) そして経営委員会の大半を任命し、 これにはトーマス・リチャードソン (Thomas Richardson)、エドワード・ピーズ、 そして彼の子息のジョセフ・ピーズが含まれ、すべてクエーカー教徒であった。 委員会は印鑑を作り、ワゴンが馬により牽引されているデザインとし、 ラテン語の標語 Periculum privatum utilitas publica (公的な任を担うための私的なリスク) を採用した。


ストックトン・ダーリントン鉄道の印鑑

1821 年 1 月 23 日に鉄道はプレートウェイではなく、 エッジ・レールにすることを決め、 路線の新たな測量をするために、スチーブンソンを任命した。 スチーブンソンはマレーアブルな鉄 (槌で成型可能な鉄、錬鉄のこと) のレールを使用することを勧めた。もっともスチーブンソンは代替となる鋳鉄の特許の一部を持っており、 両方の型式が使用された原注5。 スチーブンソンは測量の最中に 18 才になる子息のロバートの助けを得た。 そして 1821 年の終わりに報告したことは: 使用可能な路線が議会法の範囲内で建設できるが、別のルートの方が 3 マイル (5 km) 短く、深い掘割やトンネルを避けることができるとした。 オーバートンは役に立てるようにしていたが、これ以上関与することがなく、 株主は 1822 年 1 月 22 日にスチーブンソンを年収 £660 で技術者に選抜した。 1822 年 5 月 23 日にストックトンで起工式が開かれ、最初の軌道が敷設された。 レールは 4 フィート 8 インチ (1.42 m) 離れ原注6、 スチーブンソンがキリングワース鉄道で使用したゲージと同じものであった。

スティーブンソンはこの路線で蒸気機関車を使用することを擁護した。 ピーズは 1822 年の中ごろにキリングワースを訪れ、 ディレクター達はスチーブンソンが蒸気機関車を導入したヘットン (Hetton) 炭鉱鉄道を訪れた。 新しい法案が提示され、元々のルートからのスチーブンソンの逸脱と 蒸気機関車の使用が要求された。 この法案は 1823 年 5 月 23 日に王室の同意を得た。 この路線は 48 フィート (15 m) の高さの盛土を含み、スチーブンソンはゴーンレス川 (River Gaunless) を横断する鉄のトラス橋をデザインした。 (【訳注:ゴーンレス橋を参照】) スカーネ川 (River Skerne) を横断する石の橋はダラムの建築家のイグナティウス・ボノミ (Ignatius Bonomi) によってデザインされた原注7

ゴーンレス川を横断する
スチーブンソンの鉄の橋
ストックトン・ダーリントン鉄道の
開通式の行列がスカーネ橋を横断

1823 年に、スチーブンソンとピーズは「ロバート・スチーブンソン会社」 (Robert Stephenson and Company) -- ニューキャッスルのフォース・ストリートの機関車工場 -- を開設し、S&DR はここに 2 台の蒸気機関車と 2 台の固定エンジンを注文した。 1825 年の 9 月 16 日に、固定エンジンが設置され、 最初の機関車 ロコモーション No 1 が工場を後にした。 翌日に鉄道は 1825 年の 9 月 27 日に開通すると宣伝した。

開通

鉄道の建設費は見積もりよりも随分と増えた。 1825 年の 9 月には会社は短期ローンで £60,000 を借り受け、 何らかの収入を稼ぐ必要があった。 エクスペリメント原注8 と名付けられた鉄道コーチ (四輪馬車) が 1825 年 9 月 26 日の夕方に到着し、 ロコモーション No 1 に取り付け、 ピーズ、スチーブンソン、そして委員会の他のメンバーがシルドンとダーリントンの 間の実験走行をし、ジェームス・スチーブンソン -- ジョージの兄 -- が運転をした。

9 月 27 日午前 7 時から午前 8 時にかけて 12 台の石炭ワゴン原注9は頂上に設置した固定エンジンに取り付けたロープによりエザーリー北斜面を引き上げられ、 南斜面をセント・ヘレン・オークランド (St Helen Auckland) まで (重力で) 下った。 小麦粉の袋を積載した一台のワゴンが取り付けられ、馬達が列車をブリュッセルトン西斜面の基底部まで牽引し、 ここで何人もの群衆が第 2 の固定エンジンが列車を斜面の上まで牽引するのを注目した。 列車は東斜面を下り、シルドン・レーンの端 (Shildon Lane End) まで至り、 ここで ロコモーション No 1エクスペリメント そして座席を取り付けた 21 台の新しい石炭ワゴンが待っていた。

訳注
ブリュッセルトンのインクラインがどこにあったのかに、関しては、後の 「発展と合併」 の所で、 「1858 年にはブリュッセルトン・インクラインはシルドン・トンネルからの路線によりバイパスされた」 とあるので大体の場所がわかります。 また「シルドン・トンネルからの路線」 の痕跡らしきものもグーグルの衛星写真でみることができます。但し、全部はつながっていない。

ディレクター達は 300 名の乗客の場所を確保していたが、列車は 450 名から 600 名の乗客を積んで出発した。 大半が空のワゴンに乗ったが、ある者は石炭を満載したワゴンの上に乗った。 ブレーキ屋たちがワゴンの間に配置され、旗を手に持ち騎乗した人に引き連れられて列車が出発した。 穏やかな下り坂で速度を増し、時速 10~12 マイル (16~19 km/h) に到達し、 フィールド・ハンター (field hunter、馬のこと) に騎乗した人たちを置き去りにした。 彼らは行列についていこうとしたのである。 会社の測量技師と技術者を運んでいたワゴンの車輪が 1 つ外れた時に列車は停止した。 ワゴンは取り残されて、列車は進み続けた。 列車は再び停止し、今度は機関車を修理するのに 35 分間停止し、 再び出発して時速 15 マイル (24 km/h) に達した、 推定 10,000 名の群衆の歓迎を受けて、ダーリントン支線のジャンクションで停止した。 2 回の停止時間の 55 分を引けば、平均速度は時速 8 マイル (13 km/h) であった。 6 台のワゴンの石炭は貧しい人たちに配布され、労働者には飲食物が提供され、 ブリュッセルトンからの乗客はダーリントンで降り、新しい乗客に変わった。

ヤーン・バンド (Yarm Band) に向けた 2 台のワゴンが取り付けられ、 午後 12 時 30 分に機関車はストックトンに向けて出発し、今や 31 台の車両を牽引し、 550 名の乗客が乗っていた。 ダーリントンの東の、5 マイル (8 km) のほとんど水平な区間で列車は奮闘し、時速 4 マイル (6.4 km/h) に到達した。列車が 「ストックトン・ヤーン有料道路」 を横断するのを群衆が待っていた。 ストックトンに近づくと、列車は速度を上げ、再び時速 15 マイル (24 km/h) に到達し、 その後でワゴンの外にしがみついていた人が転げ落ち、続く車両に足を砕かれた。 列車はダーリントンを出発後 3 時間と 7 分後に到着した。 開会式は成功と見なされ、その晩 102 名の人が市庁舎 (Town Hall) で祝典ディナーに着席した。

初期の操業

1825 年の 9 月に開通した鉄道は 25 マイル (40 km) の長さで、 オールド・エザーリー (Old Etherley) 炭坑のフェニックス立て坑からストックトンのコッテージ・ロー (Cottage Row) まで走っていたが、 半マイル (0.8 km) のダーリントンの倉庫への支線、 ハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線の半マイル (0.8 km)、 ヤーンの 3/4 マイル (1.2 km) の支線があった。 軌道の大半では 1 ヤードあたり 28 ポンド (14 kg/m) のマレーアブルな鉄 (錬鉄) が使用され、 長さ 4 マイルで、571/2 ポンド/ヤード (28.5 kg/m) の鋳鉄のレールがジャンクションで使用された。 路線は単線で 1 マイル毎にすれ違い用のループがあり、 枕木は四角で、各レールを個別に支え、馬がその間を歩けるようにしていた。 枕木はダーリントンの西では石が使用され、東ではオークが使用された。 スチーブンソンは全部石で作りたかったが、輸送費用があまりに高くついた。 というのは石はオークランド地域で産出されていたからである。 鉄道は会社が負債を負った状態で開通し、 それ以上の借金をすることができなかった。 ピーズは 1826 年の初頭に 2 回前払いをし、労働者への支払いができるようにした。 1827 年の 8 月までに会社は負債を支払い、もっと資金を集められるようになった。 この月にブラック・ボーイ支線 (Black Boy branch) が開通し、 クロフト (Croft) 支線とハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線の建設が始まった。1827 年には株価は £120 で開始し、 £160 で終了した。


1827 年のストックトン・ダーリントン鉄道のルートが黒、
現在の鉄道は赤で表示

元々、路線は最初の 3 ヶ月にダーリントンとストックトンに 10,000 トンの石炭を運ぶことに使用され、 £2000 近くの儲けがあった。 ストックトンの石炭の価格が 18 シリングから 12 シリングに低下し、 1827 年の初頭には 8 シリングと 6 ペンスになった原注4。 元々運転手は日収で支払われていた。 しかし 1826 年の 2 月以降は運転手は 1 マイルあたり 1/4 ペンスで支払われ、 ここから運転手は助手と火夫への支払いと機関車の石炭の費用を賄わなければならなかった。 1821 年の議会法にはウェア川 (River Wear) の炭坑の所有者の反対があり、 船舶に向けた石炭の輸送料金を 1 トン、1 マイルあたり 1/2 ペンスに制限され、 これにより事業が非経済的となることが想定された。 ロンドンには年間 100,000 トンの市場があり、会社は 1825 年の 9 月に調査を開始した。 1826 年の 1 月に最初のステイス原注11 (staith, 石炭積載用の桟橋) がストックトンで開業し、 船倉の上で石炭をワゴンの底部から排出するようにデザインされていた。 18,500 トンの石炭がこの年度の船舶に輸送され、1827 年の 6 月に終了した。 そして、これは翌年に 52,000 トンに増大し、全輸送量の 441/2 パーセントになった。

訳注
上の文章がステイス (staith, 石炭積載用の桟橋) がどのようなものであるかを説明している。 特別な装置があって、石炭の積み込みが容易になるようにしている。

蒸気機関車は最初は信頼できなかった。 開通後まもなく ロコモーション No 1 の 1 個の車輪が壊れ、 10 月 12 日か 13 日まで使用できなかった。第 2 の機関車の ホープ が 1825 年の 11 月に到着し、 路線用に準備するのに 1 週間が必要であった。-- 鋳鉄製の車輪がトラブルの原因であった。 もう 2 台の類似のデザインの機関車が 1826 年に到着した。 この年の 8 月に ビールに 16 シリング 9 ペンスの金を使って、エンジン保守の労働者をやる気にさせた。 1827 年の終わりまでに会社はロバート・ウィルソン (Robert Wilson) からは Chittaprat、 スチーブンソンからは エクスペリメント の購入もした。 機関車監督のティモシー・ハックワース (Timothy Hackworth) は失敗した Chittaprat のボイラーを使用してシルドンの工場で ロイヤル・ジョージ を建造しようとした。作業は 11 月の終わりに開始した。 ジョン・ウェズレー・ハックワース原注12 (John Wesley Hackworth) は後に事の顛末を出版し、 次のように述べている: ピーズとトーマス・リチャードソンがニューキャッスルの工場のスチーブンソンの共同経営者でなければ、 機関車達は見捨てられ、ティモシー・ハックワースChittaprat を建造しなおすことを依頼された時に、 これは"自分の方法でエンジンを製造する" "最後の実験" としてであった。 トムリンソン (Tomlinson) もロルト (Rolt)原注13 もこの主張は根拠がなく、 会社はそれ以前に馬よりも優れていることを示していると述べた。 トムリンソンは機関車を使用して石炭を輸送すれば、馬の経費の半分で済むことを示し、 ロバート・ヤング原注14は会社が 1828 年に株主に報告した時に真のコストがはっきりせず、 機関車使用による節約は 30% であったと述べている。 ヤングは次のことも示している: ピーズとリチャードソンはニューキャッスルの工場への投資に懸念を持ち、 ピーズはジョージ・スチーブンソンに自分の株を売ろうとしたが失敗した。

訳注
トムリンソン、ロルト、ロバート・ヤングはいずれも歴史学者です。

新しい機関車をスチーブンソンに注文したが、 最初の機関車が 1828 年 2 月に到着した時に重すぎることがわかった。 これは 6 輪に改造され偉大な改良であると認められた。 ハックワースは残りの機関車もできる限り早く変換するようにと伝えられた。 1828 年には 4 ヶ月以内に 2 台の機関車が爆発し、運転手が死亡した。 どちらの場合も機関車が停止中に安全バルブを押し下げたまま放置したことによっていた。 馬も路線で使用され、馬は 4 台のワゴンを牽引できた。 ダンディ・カートが 1828 年頃に導入された。 これは列車の最後尾の小さな荷車で、下りで馬を運び、馬を休ませ、より高速で坂を下ることができた。 S&DR は 1828 年 11 月からダンディ・カートの使用を義務付けた。

乗客輸送は必要となる免許を購入してから 1825 年 10 月 10 日に開始し、 コーチ (四輪馬車) の エクスペリメント を使用して馬で牽引した。 コーチは元々時刻表に基づいて、 ストックトンからダーリントンまで 2 時間で結び、料金は 1 シリングであった。 一週間のうち 4 日間は帰りがあり、火曜日と土曜日が片道だけであった。 1826 年 4 月にコーチの操業は年間 £200 で請け負わせた。 この時までには時刻表にあわせた旅程では 11/4 時間かかり、 乗客は (馬車の) 外部座席で旅行することが許可され、料金は 9 ペンスであった。 もっと快適なコーチの エクスプレス が同じ月に始まり、 内部座席の料金は 1 シリング 6 ペンスであった。 宿屋は 2 回コーチを走らせ始め、 7 月からはシルドンに向け、 10 月 16 日からはヤーン支線では ユニオン を走らせた。 駅はなく、ダーリントンではノース・ロードとの交差点の近くで乗客を拾い、 一方、ストックトンでは波止場の違う場所で乗客を拾った。 1826 年の 7 月から 1827 年の 6 月にかけて、 30,000 名から 40,000 名の乗客を運んだ。


宣伝に表示されているコーチのユニオン
ミドルズブラの建設

石炭の搬出が鉄道の主な事業となったが、 ストックトンのステイス (staith、石炭積載用の桟橋) は倉庫が不十分で、船の大きさがティーズ川の深さにより制限を受けていた。 ティーズ川の北側でストックトンからハヴァートン (Haverton) に至る支線が 1826 年に提案され、 技術者のトーマス・ストーリー (Thomas Storey) がティーズ川の南を通り、 もっと短く、もっと安いミドルズブラへの路線を 1827 年の 7 月に提案した。 あとの提案はジョージ・スチーブンソンに認められ、この計画は 10 月 26 日に株主により追認された。 ティーズ川水路会社は川を改良しようとしていた所で、鉄道が議会への申請を遅らせることを提案した。 しかし、反対にも関わらず 1828 年の 1 月の会合で前進することが決定された。 オークランドからティーズ川へのもっと直接的な北側のルートは 1819 年以来考え続けられ、 ティーズ・ウェアデイル鉄道 (Tees & Weardale Railway) はこのような路線の許可を 1823 年、1824 年、1825 年に議会に申請したが失敗であった。 これが今や、今日のニュートン・エイクリフ駅 (Newton Aycliffe station) の近くの S&DR の路線のシンパスチャー (Simpasture) とハヴァートン (Haverton)、ストックトンを接続する 111/2 マイル (18.5 km) の路線となり、 S&DR のルートを経由するよりも 6 マイル (10 km) 短いルートとなり、 後の ウィリアム 4 世となるクラレンス公爵にちなんでクラレンス鉄道と名付けられた。 1828 年初頭にストックトンで会合が開かれ、 ティーズ水路とクラレンス鉄道を支持し、 1828 年 5 月 23 日に自分たちの支線の許可を受理した。 これはハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線の完成とティーズ川を横断する橋を建設することを約束した後のことで、 この橋は少なくとも 72 フィート (22 m) の幅があり、 引き潮の時、水面から 19 フィート (5.8 m) の高さにあって、 船舶に影響がないようにする必要があった。 2 人の経営委員会のメンバーが辞任した。 これはこの路線により、ストックトンに悪影響があると、彼らが感じたからであった。 そして S&DR の委員長のメネル (Meynell) も委員長の座から降りた。 クラレンス鉄道は数日後に承認され、そのゲージは S&DR と同じであった。 クラレンス鉄道はあとでサムファイア・バッツ (Samphire Batts) -- 後にポート・クラレンス (クラレンス港、Port Clarence) と呼ばれる -- に至るように修正され、交通が 1833 年 8 月に開始し、 1834 年の中ごろにポート・クラレンスが開港して 28 マイル (45 km) の路線が使用された。 S&DR は鉱山からシンパスチャーに至る 10 マイル (16 km) の石炭の通行料はポート・クラレンスに向かう場合には、低額の運送料ではなく、 1 トン 1 マイルあたり、21/4 ペンスの特別料金 (landsale) を課した。 1834 年の 7 月までに大蔵省証券貸付委員会 (Exchequer Bill Loan Commissioners) がクラレンス鉄道を管理することになった。


ティーズ川を越える吊り橋

クロフト (Croft) 支線が 1829 年の 10 月に開通した。ティーズ川を横断する吊り橋の建設は 1829 年 7 月 に開始したが、ティーズ川水路会社が S&DR がティーズ川のオールド・チャンネル (Old Channel) を横断する許可を得ていないと指摘してから建設が中断した。 S&DR は議会法の準備をしたが可動橋のデザインにより水路会社と合意したため、撤回をした。 マレーアブルな鉄 (槌で成型可能な鉄、錬鉄) でできた 33 ポンド/ヤード (16 kg/m) のレールが敷設され、オークのブロックの上に設置された。 吊り橋は 150 トンを運べるようにデザインされたが、鋳鉄製の保持板がほんの 66 トンでテスト中に分断したため、 積載列車が横断するときはワゴンは 4 台のグループに分け、9 ヤード (8.2 m) の長い鎖で接続する必要があった。 1830 年 12 月 27 日の開通式のために、 ハックワース (Hackworth) が乗客列車用にデザインした新機関車の グローブ (Globe) が、乗客車両と座席を設置したワゴンを牽引してダーリントン港のステイス (staith 、石炭積載用の桟橋) に向けて橋を横断した。 ダーリントン港には 6 隻の船の停泊地があった。 ストックトンは 1848 年に至るまで、波止場に至る路線の駅により輸送サービスが続いたが、 1848 年にティーズ川の反対側のミドルズブラ路線の駅で変更した。 1829 年の 5 月までに、トーマス・リチャードソン (Thomas Richardson) はダーリントン港の近くの 500 エイカー (200 ヘクタール) を購入し、 ジョセフ・ピーズ、エドワード・ピーズ等と 「ミドルズブラ地所の所有者」 を結成して、この場所を開発しようとした。 鉄道が到来する以前にはミドルズブラにはほんの数件の家屋しかなかったが、 一年後には人口は 2,000 名となり、2011 年の国勢調査では 138,000 人がいる。

鉄道の改良

ダーリントンの S&DR の事務所

1830 年に会社はダーリントンのノースゲート・ストリートとユニオン・ストリートの角に 新しい事務所を開設した。 1831 年から 1832 年の間に第 2 の軌道がストックトンとブリュッセルトン斜面の基底部の間に敷設された。 シルドンに機関車の保全と建造のために作業場が建設された。 1830 年にはおよそ 50 匹の馬が 19 台の機関車と路線を共有したが、速度が異なっていた。 そこで交通を規制するために、馬で牽引する列車は 4 あるいは 5 グループで操業することが要求された。 馬と機関車の混在により、馬は通過する機関車に驚き、 ダンディ・カートから飛び降りて後続の列車にひかれることになった。 ある場合には馬の世話役が先行するダンディ・カートで居眠りをして、 馬が拘束されなくなったため、(ダンディ・カートから飛び降りて) 停止し、 機関車にひかれた。 規則書では機関車の列車は馬で曳く列車に先行することが決められていたが、 馬で牽引するドライバーの何人かは道を譲ることを拒否し、機関車は馬がけん引する列車を 2 マイル (3 km) も追随しなければならなかった。 1828 年に委員会は本線上で馬を蒸気機関車に変更する決定をし、 (変更を) 石炭列車で開始したが、幾つかの炭坑の所有者から抵抗があった。 S&DR が 1832 年の 8 月に馬車鉄道会社 (複数) を買収した後に、 乗客と小荷物の混合輸送がストックトンとダーリントンの間で開始し、 時速 12~14 マイル (19~23 km) で走った。 機関車がけん引する輸送がシルドンとの間で 1833 年に開始し、 ミドルズブラとの間では 1834 年の 4 月 7 日に開始した。 会社は 5% の配当が支払われ、エドワード・ピーズが約束したものとなり、 1832 年に彼が退職する時には 8% に増大した。 会計係のジョナサン・ブラックハウスが 1833 年にクエーカー教徒の大臣となるために辞職した時に、 彼の後任はジョセフ・ピーズになった。

北への道
グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道

1835 年の 10 月 13 日に 「ヨーク & ノース・ミッドランド鉄道」 (Y&NMR, York & North Midland Railway) が結成され、計画されたノース・ミッドランド鉄道とのジャンクションにより、ヨークとロンドンを接続することになった。 Y&NMR と S&DR の代表は 2 週間後に会合し、 グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道 (GNER, Great North of England Railway) を結成した。 これはヨークからニューキャッスルに至る路線でダーリントンにおける 11/2 (2.4 km) のクロフト支線のルートを使用するものであった。 鉄道は区間に分けて建設されることになり、同時に開通するようにされ、 ダーリントンからニューキャッスルに至る、より困難な、丘を抜ける路線の認可が 1836 年に申請され、 ダーリントンの南からヨークに至る法案が翌年に申請された。 ピーズは 4 軌道 (複々線) の設置を明記し、 貨物は時速 30 マイル (48 km/h) で輸送され、乗客は時速 60 マイル (99 km/h) で輸送されることとなり、 ジョージ・スチーブンソンは 11 月までに詳細な計画を描き上げた。 ニューキャッスルからダーリントンに至る 341/2 マイル (55.5 km) の議会法は 1836 年の 7 月 4 日に王室の同意が得られたが、 クロフトからヨークに至る 43 マイル (69 km) が翌年の 7 月 12 日に認可されるまで、ほとんど工事がされなかった。 8 月の総会で南側の区間で工事を開始することを決定したが、建設が遅延し、 幾つかの橋が崩壊した後で、技術者がトーマス・ストーリーの代わりにロバート・スチーブンソンになった。 S&DR はクロフト支線を GNER に売却し、鉄道の石炭輸送は 1841 年 1 月 4 日に開通した。 鉄道の乗客輸送は自身の機関車により 3 月 30 日に開通した。

1841 年 11 月から 1842 年 2 月にかけて、S&DR はダーリントンとクラレンス鉄道のコックスホー (Coxhoe) の間に乗客輸送を導入し、 コックスホーからダラム・サンダーランド鉄道 (Durham & Sunderland Railway) のシンクリフ駅まで乗合馬車が 31/2 マイル (5.6 km) を乗客輸送した。 1842 年初頭に、名目的には独立の 「シルドン・トンネル会社」 がシルドンからウェア盆地 (Wear basin) まで、丘を貫く 1,225 ヤード (1,120 m) のトンネルを開通させ、2 マイル (3.2 km) の軌道を敷設した後で、 ビショップ・オークランド (Bishop Auckland) の南のサウス・チャーチ駅 (South Church station) が 1842 年の 5 月に開業した。 S&DR はダーリントンとニューキャッスル間の 31/4 時間の乗客輸送事業を提供した。 これはサウス・チャーチ駅からダラム・ジャンクション鉄道のレイントン・メドウズ駅まで 4 頭建ての乗合馬車で輸送するものであった。 レイントン・メドウズ駅からはニューキャッスルのそばのタイン川南岸のゲーツヘッドまで列車が走っていた。


1842 に開通したシルドン・トンネルの北口
訳注
コックスホー、シンクリフ、レイントン・メドウズは ロバート・スチーブンソングレート・ジョージ・ストリート の訳注で引用した地図に記載があります。 但し、地図ではレイントン・メドウズを単にレイントンと省略しています。
1830 年代の鉄道の操業

1839 年までに軌道は重さが 64 ポンド/ヤード (32 kg/m) のレールにより質を向上した。 鉄道にはおおよそ 30 台の蒸気エンジンがあり、大半が六輪連結で、 四輪の炭水車が付き、これに 2 つの水タンクがついて、各々 600 英ガロン (2700 L) の水を貯蔵できた。 シルドンからストックトンまで路線が降下し、石炭をドックまで最高速度 6 マイル/h (9.7 km/h) で走行する時の補助となり、 運転手は 8 マイル/h (13 km/h) より速く走っているのが見つかると罰金が課せられた、 40 マイルの復路を 41/2 時間で走ると解雇された。 平均して 1 日に 40 本の列車が走り、1 台が 28 台のワゴンをけん引して、全体で 116 トンの重さであった。 個人的に所有されたワゴンがおよそ 5000 台あり、 いつでもおよそ 1000 台がシルドンの停車場に停車していた。


1839 年に導入された蒸気機関車の ミドルズブラ

鉄道には現代的な乗客用機関車があり、幾つかは 4 輪であった。 乗客駅は:ストックトン、ミドルズブラ、シルドン、ウエスト・オークランドにあり、 ミドルズブラ・ジャンクション、ヤーン・ジャンクション、ファイティング・コックス (Fighting Cocks)、 ヘイントン (Heighington) でも停車した。 道路用の馬車を改造したものも少々使用されていたが、 現代的な鉄道車両も使用され、 幾つかの一等車はコンパートメント (仕切り客室) が 3 室あり、各々 8 人の乗客が座れ、 二等車は 40 人までが座れる車両であった原注15。 荷物と、時には車掌が車両の屋根の上で過ごし、 3 等で旅行する乗客が 1840 年に屋根から落ちて重傷を負った。 客車は平均して時速 22~25 マイル (35~40 km/h) で、 時速 42 マイル (68 km/h) も記録されている。 1838 年の 10 月までの一年間に 200,000 名以上の乗客が輸送され、 1839 年にはミドルズブラとストックトンの間で毎日 12 本の列車があり、 ストックトンとダーリントンの間で 6 本、 ダーリントンとシルドンの間で 3 本あり、 シルドンで ランキン (Rankine) の自己作用ブレーキ (self-acting break) が装着され、 ブリュッセルトンの坂道を引き上げられて、セント・ヘレン・オークランドまで馬でけん引された。 1843 年のブラッドショー (Bradshaw) の鉄道ガイドには、サウス・チャーチ駅が開業してから、 ダーリントンとサウス・チャーチ駅の間にはシルドンを経由して、1 日に 5 本あり、 シルドンとセント・ヘレン・オークランドの間には 1 日 3 本あった。 クラレンス鉄道と 1841 年に開通したストックトン・ハートルプール鉄道を通り、 ストックトンとハートルプール (Hartlepool) の間でシートン (Seaton) を経由するものは 1 日 6 本あった。

ダーリントン港が搬入・搬出の貨物により圧倒される前に、 1839 年にミドルズブラ・ドックの工事が始まった。 これはウィリアム・キューピッド (William Cubit) が設計し、150 隻の船を収容できるもので、 常駐技術者のジョージ・ターンブル (George Turnbull) が建設した。 ティーズ川を横断する吊り橋は 1841 年に石造りの橋脚を持つ鋳鉄製の橋で置き換えられた。 3 年の工事と £122,000 (2011 年の価格では £965 万と同等) の経費をかけた後で、 新しいドックは公式の開港式を 1842 年 5 月 12 日に取り行った。 S&DR は資金の大半を提供し、ドックは 1849 年に会社に吸収された。

ニューキャッスル・ダーリントン・ジャンクション鉄道

GNER (グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道) はヨークからニューキャッスルに至る鉄道の権限を持っており、 認可されたすべての資金を使用して 1841 年にダーリントンまで開通させたが、 ニューキャッスルまでの延伸工事を開始できなかった。 当時議会はイングランドとスコットランドの間の鉄道ルートを考えており、 西海岸を経由する鉄道に好意的であった。 鉄道資本家の ジョージ・ハドソンが東海岸を経由する鉄道建設を望む複数の北東部の代表者からなる会合の議長を務めた。 1830 年代に、幾つかの鉄道がダーリントンとニューキャッスルの間の地域で開通し、 ロバート・スチーブンソンができる限り、これらの鉄道を使用して、 ルートを選択することに従事していた。

ニューキャッスル・ダーリントン鉄道 (N&DJR, Newcastle and Darlington Junction Railway) は南側の区間で GNER のルートとわずかに異なり、(北上して) レイントン (Rainton) でダラム・ジャンクション鉄道と合流し、 ワシントンからブロックリー・ウィンズ (Brockley Whins) まではポントップ&サウス・シールズ鉄道 (Pontop & South Shields Railway) を使用し、ブロックリー・ウィンズ (Brockley whins) でブランドリング・ジャンクション鉄道 (Brandling Junction Railway) に至る新しいカーブを使用すれば、ゲーツヘッドに直接接続できた。 これによれば新線の建設は 251/2 (41.0 km) が必要とされ、 GNER のルートより 9 マイル (14 km) 短くなる。 しかし余分に 71/2 (12.1 km) を走る必要があった。

訳注
現在は東海岸本線がブロックリー・ウィンズを通っておらず、ワシントンとブロックリー・ウィンズの間の鉄道がなく、 経路が短縮されている。この部分はあとで出てくるポントップ&サウス・シールズ鉄道の部分です。

N&DJR が木製の高架橋でシェアバーン (Sherburn) を横断

この路線は S&DR の路線と 5 マイル (8.0 km) 平行に進む。 ピーズが議論したことは:新路線は S&DR の路線を進むべきで、こうしても 11/2 マイル (2.4 km) 増えるだけであるとした。 法案は 1842 年に変更されずに議会に提案され、S&DR が反対した。 これにもかかわらずニューキャッスル・ダーリントン・ジャンクション鉄道の議会法は 1842 年 6 月 18 日に王室の同意を得て翌年の第 2 の議会法により、 南部においてスチーブンソンが勧告した GNER のルートからの逸脱を確実なものとした。 1844 年 6 月 18 日の開通式後に、通過輸送がロンドンからゲーツヘッドまで翌日に走った。

N&DJR は GNER を賃借し、5 年以内に買い取る申し入れをした。 GNER の株式が 44% 値上がりし、N&DJR は 1845 年 7 月 1 日に GNER を引き継いだ。 N&DJR は 1847 年により大きな 「ヨーク・ニューキャッスル&ベリック鉄道」 (YN&GR, York, Newcastle & Berwick Railway) の一部となった。

ウェア峡谷鉄道 (Wear Valley Railway)

1847 年のウェア峡谷鉄道

ビショップ・オークランド&ウェアデイル鉄道 (BA&WR, Bishop Auckland & Weardale Railway) はサウス・チャーチ駅からクルックに至る 81/4 (13.3 km) の路線の認可を 1837 年 7 月に受領した。 路線は 1843 年 11 月 8 日に開通し、ビショップ・オークランドに駅があった。

訳注
  1. 英語の valley (谷) は訳しにくく、日本語の「谷」に相当するものも含むが、 広々とした谷を意味することがあり、デイル (dale) はこのような広々とした谷 (valley) のこと。 ウェアデイルはウェア川の広々とした谷の意味で、 カウンティ・ダラムの中のペナイン山脈の東の部分です。
    Google map: カウンティ・ダラム (領域)
  2. ウェア川流域にはダラム炭田があります。 (キールメンも参照のこと。)

スタンホープ・タイン鉄道 はサウス・シールズ (South Shields) とスタンホープの間の 333/4 マイル (54.3 km) の路線で、 1843 年に開通した。 蒸気機関車はアンフィールド (Annfield) の東の区間で使用し、 西の区間ではインクライン (incline、坂道) で固定エンジンもしくは重力を使用し、 水平区間で馬がワゴンをけん引した。 スタンホープとカーハウス (Carrhouse) の間の石灰釜と路線は 1840 年に閉鎖され、 スタンホープとアンフィールド間の路線は赤字となり、会社は支払不能となり 1841 年 2 月 5 日に清算された。 北側の区間はポントップ&サウス・シールズ鉄道 (Pontop & South Shields Railway) によって買収され、 スタンホープからカーハウスの区間はコンセットに新規に作られた 「ダーウェント鉄会社」 により買収され、 鉄道名を 「ウェア&ダーウェント鉄道」 (Wear & Derwent Railway) に変更し、 スタンホープ地域の石切り場の石灰岩をコンセットの 「ダーウェント鉄会社」 の工場に輸送することに使用された。 「ウェアデイル延長鉄道」 (Weardale Extension Railway) は 「ウェア&ダーウェント鉄道」 のワスカーリー (Waskerley) から BA&WR のクルックまで走り、 固定エンジンを使用するサニサイド・インクライン (Sunniside Incline) を含んでいた。 10 マイル (16 km) の路線 【訳注:ウェアデイル延長鉄道のこと】 は 「ダーウェント鉄会社」 がスポンサーとなり、 S&DR によって建設され、1845 年 5 月 16 日に開通した。 ハウンズ・ギル (Hownes Gill) からスタンホープ (クローリー (Crawley)) の間の乗客輸送が 1845 年 5 月 16 日に開始したが、 スタンホープへの乗客輸送は 1846 年末に取りやめとなった。 客車とワゴン (waggon) がクルックから北に進む時、サニサイド・インクラインで引き上げられ、次に機関車が (客車とワゴンの) 混合列車をワスカーリー・パーク・ジャンクション (Waskerley Park Junktion) までけん引し、 次に列車はナニー・メイヤー (Nanny Mayor) のインクラインを (重力で) 下り、 次に機関車が列車を前進させた。 戻る時には、規則により車両はサニサイドのインクラインを (重力で) 降下してクルックの駅に走り入れる必要があり、 この際に車掌が車両のブレーキを使用して制御した。 後に、ハウンズ・ギルの渓谷の 2 基のインクラインは 1858 年 7 月 1 日に 730 フィート (220 m) の高架橋で置き換えた。 クルックからの列車を通すためのナニー・メイヤーのインクラインとカーブはローリー (Rowley) への直接接続で置き換えられ、貨物輸送に関しては 1859 年 5 月 23 日に開始し、 乗客輸送に関しては 1859 年の 7 月 4 日に開始した。

訳注
この高架橋により、2 つのインクラインが消えたことがわかりますが、消えたインクラインはナニー・メイヤーのインクラインと ハウンズ・ギルのインクラインと思われます。

レッドカー (Redcar) への短い支線である 「ミドルズブラ&レッドカー鉄道」 は 1845 年 7 月 21 日に認可された。 路線はミドルズブラの前で分岐したが、これは閉鎖され、 新たに駅を通過する路線が支線と共に 1846 年 6 月 4 日に開通した。 1845 年の 7 月には長さ 12 マイル (19 km) の 「ウェア峡谷鉄道」 (Wear Valley Railway) も認可され、 この鉄道は 「ビショップ・オークランド&ウェアデイル線」 (の中間) からフロスタリー (Frosterly) に至るものであり、 路線は 1847 年 8 月 3 日に開通した。 この時の議会法は (ウェア峡谷鉄道の) 「ビショップリー支線」 (Bishopley branch) も S&DR に認可した。 この支線の上を 500,000 トンの石灰岩が 1868 年に輸送された。 路線は 1862 年にフロスタリーからスタンホープに延長された。

訳注
A Brief history of the Wear Valley Railway によると、フロスタリー&ビショップリー地域は石灰岩の豊富な埋蔵があり、 ビショップリーはフロスタリーの南側です。 「ウェア峡谷鉄道」 は現在でも残っていますが、 「ビショップリー線」 の方は残っていません。

「ウェア峡谷鉄道」 が 1847 年 7 月 22 日に開通する直前に 「ウェア峡谷鉄道」 は 「シルドン・トンネル」、 「ビショップ・オークランド&ウェアデイル鉄道」、 「ウェアデイル延長鉄道」、 「ウェア&ダーウェント鉄道」 を吸収し、 次に S&DR は 「ウェア峡谷鉄道」 と 「ミドルズブラ&レッドカー鉄道」 を 999 年間賃借した。 これには毎年 £47,000 の支払いが必要で、S&DR の純収益を超えた。 「ダーウェント鉄会社」 からの交通は資金的に困難な時期に減少した。 「ブラック・ボーイ炭鉱」 は石炭をハートルプール (Hartlepool) に輸送するように変更した。 1848 年とそれに続く数年間は配当がなく、賃借料は蓄えから支払った。 1848 年 11 月に S&DR は YN&BR への賃貸と合併する法案を表明したが、これは撤回された。 それは YN&BR の株価が急落し、委員長のハドソンの株取引のことが問題となってハドソンが辞任したからであった。 1850 年に S&DR の株式資本は £250,000 であったが、£650,000 の負債があり、 負債の大半は 1848 年まで議会の承認を得ていなかった。 1851 年に負債は株式に変換された。

クリーブランドの鉄鉱石
訳注
クリーブランド (Cleveland) はティーズ川の南の地域で、 イングランドにおけるクリーブランドの位置は以下の図の通りです。この地域の中心地はギーズバラでしたが、 これがミドルズブラに変化した。

1850 年の中頃にヘンリー・ボルコー (Henry Bolckow) とジョン・ボーガン (John Vaughan) はイートン (Eaton) で鉄の薄層 (seam) を発見した。 彼らは鉱山を開き、ミドルズブラ&レッドカー鉄道に支線を敷設し、 ビショップ・オークランドの西の彼らの高炉まで S&DR の路線で鉄石 (iron stone) を運び始めた。 1851 年までにダーウェント鉄 (会社) がこの地域に鉱山を開き、 鉄石を 54 マイル (87 km) 離れたコンセットまで輸送し始めた。 (業績が好転したため) S&DR は負債の残金を支払い、翌年に配当を支払うことができたが 4% でしかなかった。 1849 年から 1853 年にかけて交通は倍以上に増えた原注16

1852 年にリーズ・ノーザン鉄道 (LNR, Leeds Northern Railway) はノーサラートン (Northallerton) からストックトン・ハートルプール線との ジャンクションまで路線を建設した。 このルートの区間はヤーン・ストックトン道路のそばの S&DR の路線に平行して走った。 S&DR は元々は道路の東側を走っていたが、LNR は 4 軌道の路線を道路の反対側に建設し、 2 つの軌道を S&DR に 1 年 1 シリングで貸与した。 1853 年 1 月 25 日に、LNR と S&DR はイーグルスクリフ (Eaglescliff) に共通の駅を開設し、 軌道の間に 「島状のプラットフォーム」 を設置し、一方の側を S&DR が使用し、もう一方の側を LNR が使用した。 交易委員会 (Board of Trade) の検査官は、 プラットフォームに近づく列車がフラットフォーム線に進入できるようにせずに、 列車がプラットフォームのない線で近づく時には、 列車は駅を通り抜けて、次に逆向きにプラットフォーム線に進入するようにした。

ミドルズブラ&ギーズバラ鉄道 (MiddlesBrough & Guisborough Railway) は鉄が豊かな丘に至る 2 本の支線と共に、 1852 年 6 月 17 日に議会で認可された。 ピーズは必要とされる資金を集めるために配当を保証しなければならなかった。 91/2 マイル (15.3 km) の単線鉄道は S&DR が工事をし、1853 年 11 月 11 日に鉱石用に開通し、 1854 年 2 月 25 日に乗客用に開通した。 電信が駅の間に設置され、乗客用列車は路線に他の列車がいないことが確認されるまでは駅を離れることができなかった。

1857 年までに、 高炉がティーズ川北側のダラム炭田に近い場所に開設された。 ライバルのウェスト・ハートルプール港湾鉄道 (West Hartlepool Harbour & Railway) に支えられて、ダラム&クリーブランド・ユニオン鉄道がスキニングローブ (Skinningrove) とステイス (Staithes) の炭鉱からの路線を提案した。 この路線はギーズバラを経由し、 ミドルズブラ・レッドカー鉄道を橋で越え、カーゴ・フリート (Cargo Fleet) の桟橋まで至り、 ここでフェリーがティーズ川を横断して、鉱石を高炉まで運ぶことになっていた。 この提案が議会に提出された時に、 S&DR が提案したことは: ミドルズブラ・レッドカー鉄道はソルトバーン (Saltburn) まで延長でき、 ティーズ川は旋回橋で横断できることであった。 クリーブランド鉄道はスキニングローブからギーズバラまでの路線の認可を受け、 S&DR はソルトバーンまでの延長とスケルトン (Skelton) までの支線の認可を受けた。 1858 年の S&DR の議会法は S&DR が賃借していた鉄道との合併も認可した。


1863 年におけるクリーブランドの鉄道。クリーブランド鉄道は赤で表示。

翌年における議会への桟橋の申請は不成功であったが、 1860 年に「アップサル、ノーマンビー & オームズビー鉄道」 (Upsall, Normanby & Ormesby Railway) は川に接続する路線の認可を受け、 S&DR のなぎさへの独占権の主張は否定された。 桟橋はティーズ川管理局委員会 (Tees Conservancy Commissioners) によっても反対され、 彼らは建設の邪魔をするためになぎさ沿いにハシケを係留した。 「ティーズ川の戦い」と呼ばれるようになったこの事件で、 委員会により派遣された蒸気タグ・ボートがハシケを移動している労働者の邪魔をした時に紛争が勃発した。 ハシケは成功裏に移動されたが、もっと深刻な紛争がその晩に発展し、 この時委員会の 3 隻の蒸気タグ・ボートが到着した。 そこで警察官が工事が完成するまで見守った。

S&DR のディレクターの 1 人でクエーカー教徒のヘンリー・ピーズが マースク=バイ=ザ=シー (Marske-by-the-Sea) の海沿いにある兄弟のジョセフの家を 1859 年中頃に訪問した。 帰宅した時にディナーに遅れ、彼の説明では、ソルトバーンまで歩いて 次に漁師たちの一群の小屋まで歩き、ここで庭の付いた町の 「ある種の予言的未来像」 を見た。 彼は他の S&DR のディレクターと共に町を計画した: この町には庭があり、駅のそばにはゼットランド・ホテル (Zetland Hotel) があるものであった。 彼はブリタニア・テラス 5 番地に家を購入し、毎年夏に数週間を過ごした。 延長は 1861 年に開通してレッドカーのターミナルは通過鉄道の駅に変わった。

スタインモアを超えて

S&DR のノース・ロード駅 (North Road station) の近くのジャンクションから、 分岐してティーズ川に沿って走り、 バーナード・キャッスル (Barnard Castle) に至る鉄道が 1852 年に提案された。 このルートはクリーブランド公爵の地所をできる限りバイパスした。 というのは彼は初期の鉄道に反対したからである。 この年の申請は失敗したが、ダーリントン&バーナード・キャッスル鉄道の議会法は 1854 年 7 月 3 日に王室の同意を得て 151/4 マイル (24.5 km) のルートが 1856 年 7 月 8 日に開通した。

クリーブランドの鉄鉱石にはリンが多く含まれ、 西海岸の カンバーランド ランカシャーで産出されるもっと純粋な鉄と混ぜる必要があった。 1850 年代の初頭には、カンバーランドの鉄鉱石はニューキャッスル・カーライル鉄道による長い回り道によって、 バロー=イン=ファーネス地区に至り、帰りには ダラムのコークスが運ばれた。 サウス・ダラム&ランカシャー・ユニオン鉄道 (SD&LUR, South Durham & Lancashire Union Railway) と エデン峡谷鉄道 (EVR, Eden Valley Railway) が共に 1856 年に作られた。 SD&LUR はバーナード・キャッスルの新しい鉄道を利用して、カークビー・ステファン (Kirkby Stephen) を経由して、ペナイン山脈を横断し、西海岸本線 (WCML, West Coast Main Line) とテバイ (Tebay) で合流した。 WCML のテバイは当時はランカスター・カーライル鉄道 (L&CR, Lancaster & Carlisle Railway) によって管理された区間にあった。 SD&LUR はまたバーナード・キャッスルとウェスト・オークランドの接続も建設した。 EVR はカークビー・ステファンからアップルビー (Appleby) を経由してペンリス (Penrith) の近くの WCML に至る支線であった。 ルートはトーマス・バウチ (Thomas Bouch) により測量され、 SD&LUR は 1857 年 7 月 13 日に認可を受けた。 EVR のルートはエデン川 (River Eden) の東岸を進むもので、 西岸のもっと経費が必要となるルートより 1 マイル長く、 1858 年 5 月 21 日に議会法が王室の同意を得た。


ティーズ峡谷にかかる SD&UR 高架橋、1858 年

バウチ (Bouch) は経済的なルートを設計し、等高線に沿ってトンネルを避けたが、 1370 フィート (420 m) の高さのスタインモアの頂上まで恐るべき勾配があった。 複線用の土地が買収され、 単線の軌道が敷設され、 峡谷は高架橋で越え、3 基の高架橋は錬鉄で製造され、 これには 長さ 1,040 フィート (320 m)、高さ 196 フィート (60 m) のビーラ高架橋 (Bela Viaduct) が含まれていた。 新らしい駅が建設されて、バーナード・キャッスルのターミナルに取って代わった。 鉱石列車がバーナード・キャッスルとバルラス (Barras) の間を 1861 年 3 月 26 日に走り、 鉱石列車は 1861 年 7 月 6 日にテバイまで走り抜けた。 開通式が 1861 年の 8 月 7 日に開催され、 バーナード・キャッスルの西の SD&LUR は乗客用に翌日に開通した。 運転室のついた 4-4-0 形式の機関車がスチーブンソン会社によりこの路線のために 1860 年に建造された。 S&DR は最初から交通を処理し、1 日 2 回の往復が乗客用に提供された。 クリフトン (後にはクリフトン・ローザー (Clifton & Lowther)) の南向きのジャンクションまで、 EVR は鉱石輸送を 1862 年の 4 月 8 日に開始し、乗客輸送を 1862 年の 6 月 9 日に開始した。 S&DR は 1861 年に、より良い接続を提供するための法案を提出した。 これは WCML 上の乗客にはペンリスまで輸送を延長して (WCML に乗り入れて)、 カンバーランドに至る鉱石輸送には 「コッカーマス・ケズィック・ペンリス鉄道」 (Cockermouth, Keswick & Penrith Railway) に乗り入れるものであった。 L&CR は自社の路線を走る権利を S&DR に与えることに同意し、 乗客輸送が 1863 年の 8 月 1 日にペンリスまで延長された。

訳注
スタインモアの頂上 (Stainmore summit) は SD&LUR の最高点でした。今はこの鉄道はありません。 Google map: スタインモア
発展と合併

1854 年にはダーリントンとレッドカーの間には 1 日 5 本から 6 本の列車があり、 ダーリントンとフロスタリーの間には 3 本あった。 平均して時速 19~24 マイル (31~39 km/h) の速度で走り、 乗客は 3 等の場合には 1 マイルあたり 1 ペンスの料金が取られ、 1 等の場合には 2.2 ペンスが取られた。 1850 年代中頃にはまだ列車で馬が使用され、 馬がけん引する客車 (coach) が 1854 年にミドルズブラとストックトンの間で日曜日にまだ独立に操業していた。 というのは日曜日の S&DR の唯一の輸送列車は郵便列車であったからである。 ウェスト・オークランドに至る客車で、機関車が 1856 年に馬に取って代わった原注17。 S&DR は 1853 年にダーリントンのノース・ロード駅の南に車両工場を開設し、 後で近くに機関車工場を開設してシルドンの工場の代わりにした。 ウィリアム・バウチ (William Bouch) は 1840 年にハックワースから機関車監督を引き継ぎ、 彼がデザインした機関車が 1864 年に始めて工場で完成した。 1858 年にはブリュッセルトン・インクラインはシルドン・トンネルからの路線によりバイパスされた。 同じ年に、乗客輸送がハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線で開始し、鉱石鉄道がクルックから 2 つのインクラインを経由して、 ウォータハウス (Waterhouse) まで開通した。 ウェスト・オークランドとバーナード・キャッスルの間の SD&LUR の区間は 鉱石用に 1863 年 7 月に開通し、乗客用には 1863 年 8 月 1 日に開通した。 どちらもビショップ・オークランドとウェスト・オークランドの間の直接路線で達成した。 イーヴンウッド (Evenwood) とコックフィールド (Cockfield) の駅がハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線の駅に取って代わった。

訳注
  1. クルックはウェアデイル延長鉄道の駅、ウォータハウスはクルックよりもすこし北の場所です。
  2. 上にははっきり書いてありませんが、次章に掲載されている地図から、 SD&LUR の区間はウェスト・オークランドで S&DR に接続していることがわかります。 また上の最後の文章から、SD&LUR が S&DR に接続する少し手前から、 ハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線に平行していることがわかります。

1859 年に 1 つの会社が作られて、ニューキャッスル・カーライル鉄道 (Newcastle & Carlisle Railway) と S&DR をダーウェント峡谷を経由して接続することになった。 1860 年までに、これはニューキャッスル・ダーウェント・ウェアデイル鉄道に育ち、 今や S&DR をバイパスして SD&LUR と接続した。 ノースブリティッシュ・ロンドン・ノースウェスタン鉄道 (LNWR, North British and London & North Western Railway) が資本の 2/3 を提供していた。 LNWR はハートルプールに倉庫を建設し、 ウェスト・ハートルプール港湾鉄道の株式を買収することを提案した。 ノース・イースタン鉄道 (NER, North Eastern Railway) は 1854 年に合併により作られ、 国内で最大の鉄道会社であり、東海岸本線をヨークの南のノッチングリー (Knottingley) から ダーリントンを経由して ベリック・アポン・ツイードまで支配していた。 LNWR が合併提案を持って S&DR に近づいた時に、 ディレクター達はいずれ LNWR の一部となるよりは NER との合併を望み、 交渉を開始した。 ニューキャッスル・ダーウェント&ウェアデイル鉄道の法案は、NER に反対されたが、 1861 年に下院を通過した。しかし、路線はまもなく上院で否決された。 SD&LUR と EVR は 1862 年 6 月 30 日に S&DR に吸収された。


ノース・イースタン鉄道の印鑑

200 マイル (320 km) の路線とおよそ 160 台の機関車を携えて、 ストックトン・ダーリントン鉄道は 1863 年 7 月 13 日にノース・イースタン鉄道の一部になった。 議会法の条項により、鉄道は 1876 年まで独立なダーリントン区間として操業し、 1876 年に路線は NER の中央区間になった。 1851 年に配当が復活してから 1854 年の終わりには配当は 8 % に復活し、 そして 71/2 % を下まわることはなかった。

後の歴史

NER は 1850 年代後半にダラムからビショップ・オークランドに至る支線を建設したが、 ビショップ・オークランドでは異なる駅を使用した。 しかし 1867 年 12 月に S&DR の駅を使用し始めた。 サニサイドのインクラインは道筋を変えて、勾配が 1:51 と 1:52 になるようにした。 これは 1867 年 4 月 10 日に鉱石輸送に開通し、1868 年 3 月 2 日に乗客輸送に開通した。 1868 年に、この路線の列車はベンフィールドサイド駅 (Benfieldside station) (後にブラックヒル駅と呼ばれ、その後コンセット駅と呼ばれた) まで行くように延長された。 クリーブランドではナンソープ (Nunthorpe) からバッターズビー (Battersby) までの支線が 1864 年 6 月 1 日に開通し、乗客輸送が 1868 年 4 月 1 日に開通した。 バーナード・キャッスルからミドルトン=イン=ティーズデール (Middleton-in-Teesdale) に至る支線が 1868 年 5 月 12 日に開通した。


かっての S&DR が赤で示され、1904 年のより大きな NER の鉄道網の一部として表示されている。

ダーリントンの機関車工場は 1875 年に至るまで、バウチ (Bouch) の下で独立に操業したが、 1875 年の数年前から機関車は NER によって番号付けが変わった。 色々な種類の機関車があったが、最も一般的な形式は鉱石列車に使用され、 車輪の配置が 0-6-0 であり、後の機関車はスチーブンソンの長いボイラー型式であった。 大半の乗客用機関車は 4 輪駆動で、2-4-0 の型式であり、幾つかのものは 2-2-2 であった。 バウチ (Bouch) はスタインモア越えの路線用に ボギー台車 (bogie) が付いた 2 台の 4-4-0 型式の機関車をデザインし、 この車輪の配置を持つ別の 14 台が 1874 年までに建造された。 S&DR と東海岸本線の列車は 1887 年に至るまでダーリントンの別の駅に寄っていたが、 1887 年に S&DR が建設しなおされたダーリントン・バンク・トップ駅を通るようにルートが 変更され、 ダーリントンの南のジャンクションからストックトンへのルート (オーク・ツリー・ジャンクションに至る新しい路線) に再接続された。 スタンホープからウェアヘッドに至る延長が 1895 年に開通し、 スタインモアを越えてテバイに至る路線が世紀末に複線になった。

1913 年から、S&DR は直流 1500 ボルトの架線 (overhead line) により電化され、 電気機関車がシルドンと Erimus 操車場の間で石炭列車をけん引した。 この路線はミドルズブラとソーナビー (Thornaby) の間に関しては 1908 年に開通していた。 列車はシルドンからシンパスチャー・ジャンクション (Simpasture Junction) まではかっての S&DR の路線を通り、 かってのクラランス鉄道に合流してカールトン (Carlton) に至り、 ここで後の路線により、ストックトンからミドルズブラへの延長線に接続できた。 電気機関車は 20 年間操業したが、 石炭輸送が減少し、これにより電化施設を維持することが非経済的となった。

1921 年の鉄道法の結果によって、 ノース・イースタン鉄道はロンドン&ノース・イースタン鉄道 (LNER) のノース・イースタン地域となった。 乗客輸送は 1939 年 5 月 1 日にトー・ロー (Tow Low) より北では取りやめとなった。 英国の鉄道は 1948 年 1 月 1 日に国有化され、 路線は英国鉄道 (British Railways) の管理下に置かれた。 1950 年代初頭に (管理は地域に分割され、かっての S&DR の) 管理は ノース・イースタン地域とロンドン・ミッドランド地域に分かれ、 カークビー・ステファン (Kirkby Stephen) が境界となった。 1952 年 12 月 1 日にカークビー・ステファンとテバイの間の地方乗客列車は取りやめとなった。 ウェアデイル沿いの輸送は 1953 年 6 月 29 日に取りやめとなり、 クルックより以北の輸送は 1956 年 6 月 11 日に取りやめとなった。

「1955 年の現代化計画」 -- 正式には 「英国鉄道の現代化と再装備」 と呼ばれる本 -- が 1954 年 12 月に出版された。 速度と信頼性の向上を目指して、蒸気列車は電気及びディーゼル牽引で換えられた。 1954 年からディーゼル複合ユニット (multiple unit) が東海岸本線のものを除いて、ノース・イーストで乗客輸送を引き継ぎ、 1958 年 2 月にスタインモア越えの路線に導入された。 乗客輸送はバーナード・キャッスルとペンリスの間で 1962 年 1 月 20 日に取りやめとなり、 ビショップ・オークランドとバーナード・キャッスルの間で 1962 年 6 月 12 日に取りやめとなった。

訳注
「複合ユニット」は自己推進する鉄道車両で、これを複数つないで 1 両でコントロールできるもの。

ソーナビー駅のディーゼル機関車、1961 年

1963 年にリチャード・ビーチング (Richard Beeching) は彼の報告 「英国鉄道の再建」 を出版し、 その中で鉄道網でほとんど使用されていない駅と路線の閉鎖を勧告した。 【訳注: ビーチング・アックスを参照】 これには残存するかっての S&DR が含まれた。 但し、ダーリントンからストックトン、ミドルズブラを経由してソルトバーンに至る路線は除かれていた。 乗客輸送はナンソープとギーズバラの間で 1964 年に取りやめとなったが、 ミドルズブラとナンソープの間は維持された。 ダーリントンとバーナード・キャッスルの間の路線と ミドルトン=イン= ティーズデールの支線は 1964 年 11 月 30 日に乗客用に閉鎖された。 ビショップ・オークランドの北で 1965 年 3 月 8 日に列車が取り除かれたが、 ビショップ・オークランドへの乗客輸送は地域開発への懸念から救済された。

事故と事件 (Accident and incident)
記念祭の祝賀

ストックトン・ダーリントン鉄道は最初の鉄道ではなく、 これ以前にも列車が乗客を運んでいる。 しかし、ストックトン・ダーリントン鉄道の開通は公共輸送の手段として、 蒸気鉄道の有効性を証明したと見なされている原注18。 祝典が 1875 年の 9 月 27 日と 28 日に開催され、 最初の蒸気動力の公共鉄道の開通 50 周年を祝った。


「蒸気機関車の展覧会」、
1875 年の 「挿絵入りロンドン・ニュース」 に表示されたもの

ダーリントンのノース・ロードの作業場で機関車展覧会が開催され、 ジョセフ・ピーズの彫像がダーリントンで除幕し、彼の肖像画がダーリントン自治体に贈呈され、 宴会が開かれた。 50 年後に、100 年祭が 7 月に開催され、 国際鉄道大会 (International Railway Congress) に訪れている外国人が参加できるようにした。 ダーリントンの新しいフェイバーデール・ワゴン工場 (Faverdale Wagon Works) における車両の展覧会がヨーク公爵と公爵夫人 (後の ジョージ 6 世 皇太后) により開幕した。 翌日に夫妻はストックトンとオーク・ツリー・ジャンクションの間を通過する機関車の行列を見物した。 行列は 1822 年建造のヘットン炭鉱の機関車が先頭を切り、 最後尾には 10 台のチャルドロン・ワゴンのレプリカと 「会社の客車」 が 機関車 No. 1 によってけん引された。この機関車には特別製の炭水車が付き、 ガソリンエンジンで駆動していた。 祝賀祭は 1925 年の 9 月 27 日にもマンチェスターのベル・ヴュー・ストリート (Belle Vue street) でも開催され、当日は日曜日のため鉄道員も出席できた。 ページェント (行列) は輸送がどのようにして歴史と共に変化してきたかを示しており、 所持品を載せた丸太を引きずっている一群の古代の英国人で開始し、 スチーブンソンのロケットで終了していた。 別の行列には炭水車で駆動される ロコモーション No.1 ともっと現代的な機関車もあった。 1975 年 8 月 31 日に、150 周年を祝賀するために機関車行列がシルドンとハイントン (Heighinton) の間で開催され、ロコモーション のレプリカが機関車行列の先頭を走り、 高速列車のプロトタイプ (ひな形) が最後尾を締めくくった。 同じ年に、国立鉄道博物館がヨークで開館し、1875 年の祝賀祭の時に開館したヨークの博物館とクラパム (Clapham) の国立輸送博物館の展示品をまとめて展示することになった。

残されたもの (Legacy)

現在のティーズ峡谷線 (Tees Valley Line) はビショップ・オークランドとソルトバーンの間では、 かってのストックトン・ダーリントン鉄道の大半を使用している。 ビショップオークランドからは非電化の路線がシルドンまでは単線で、 ヘイントンまでが複線で、 東海岸本線までが単線になっている。 この区間はコミュニティ鉄道で、ビショップ線と呼ばれ、 S&DR との関連から、歴史遺産線と呼ばれている。 ダーリントンの南で、列車は 1887 年の路線に入り、オーク・ツリー・ジャンクション (Oak Tree Junction) があった場所で、 元々の 1825 年のルートに合流する。路線はイーグルスクリフ・サウス・ジャンクション (Eaglescliffe South Junction) まで 8 マイル (13 km) あり、 ここでリーズ・ノーザン・ルート (Leeds Northern route) となり、 イーグルスクリフ駅を抜けて、ストックトン・カット・ジャンクション (Stockton Cut Junction) に至る。 ここから非電化路線が S&DR のルートを 19 マイル (31 km) 進み、 ソルトバーンに至っている。 但し、後世の路線変更がソーナビー (Thornaby, 1908 年) と レッドカー (Redcar, 1978 年) にある。 かってのミドルズブラ・ギーズバラ鉄道線はギーズバラ・ジャンクションとナンソープの間では ウィットビー (Whitby) に至るコミュニティ鉄道エスク峡谷線 (Esk Valley Line) の一部として開通している。


ノーザン・レールのディーゼル複合ユニット、
ティーズ峡谷線のレッドカー・イースト
訳注
英国のコミュニティ鉄道は、日本の田舎によくあるコミュニティ・バスの鉄道版です。 維持経費を地方自治体などが負担している。

2007 年の 6 月 14 日に、道路建設の発掘の最中に 1825 年の鉄道で使用された元々の石の枕木がリングフィールド・ポイント (Lingfield Point) の近くで無傷のまま発見された。 石は各々およそ 75 ポイント (34 kg) の重さがあり、レールに固定する座鉄 (chair) のボルト穴を持っていた。 道路計画に関連した役人は新しい自転車道沿いに石を保存したいと望んでいる。

2015 年現在では通勤時間帯を除いて (off-peak)、1 時間に 2 本の列車が、 ソルトバーンとダーリントンの間でノーザン・レールにより提供され、 1 日 10 本の列車がビショップ・オークランドに至っている。 1 時間に 1 本の列車がミドルズブラを出発してヤーンを経て南方のマンチェスター空港に至り、 別の列車がサンダーランド (Suderland) を経由して、北方のニューキャッスルに至っている。 ミドルズブラとナンソープの間には 1 日 18 本の列車があり、 このうち 4 編成がウィットビーに至っている。 「地域企業パートナーシップ」 (local enterprise partnership) である 「ティーズ峡谷アンリミテッド」 (Tees Valley Unlimited) は 2013 年 12 月に乗客輸送を改良するための野望を出版し、 ダーリントンからソルトバーンまでと、ナンソープからハートルプールまでに、 新しい列車を使用して 1 日中 1 時間に 2 本の列車を走らせることを最優先にしたが、 この頻度で輸送を実現するにはダーリントン駅に追加のプラットフォームが必要である。 ジェームス・クック大学病院 (James Cook University Hospital) に貢献する駅が 2014 年 5 月に開設された。 日立の列車工場がニュートン・エイクリフに 2015 年 9 月に開設され、 「都市間急行プログラム」 のための列車を建造することになっている。

ノース・ロード鉄道駅では、、駅の建物と物資の倉庫がグレード II の指定建造物である。 駅の建物は今や 「蒸気の源 -- ダーリントン鉄道博物館」 (Head of Steam -- Darlington Railway Museum) であり、博物館はストックトン・ダーリントン鉄道のことをとりわけ指しており、 ロコモーション No.1 を収納している。 近くには元の車両工場があり、現在は蒸気機関車の作業場として使用されている。 シルドンには 「ロコモーション」 あるいは 「シルドン国立鉄道博物館」 がある。 これは 「国立鉄道博物館」 の一部で昔の鉄道車両を展示している。 この場所にはティモシー・ハックワースの家、ソーホー作業場、 元のコール・ドロップス (coal drops, 石炭積み出し用の建物) があり、どれも指定建造物である。 歴史遺産ウェアデイル鉄道はビショップ・オークランドから イーストゲート・イン・ウェアデイル (Eastgate-in-Weardale) まで特別列車を走らせている。

訳注
コール・ドロップス (coal drops) はステイス (staith 、石炭積載用の桟橋) に類似のもので、 ハシケの代わりに荷馬車に石炭を落とす建物です。
原注
  1. 19 世紀にはキリスト友会 (Society of Friends) のメンバーは旅行をして、 定期的な会合に出席し、別の場所にいる クエーカー教徒のことを知ることになり、これは結婚や共同事業に発展した。 キリスト友会は行動指針を出版し、これには事業における誠実さが含まれており、クエーカー教徒は熱心なメンバーの 取引で投資する自信が与えられた。
  2. この間にビショップ・オークランドからダーリントン、ストックトンに至る鉄道の法案が議会に持ち込まれ、 スチーブンソン氏は... 呼び出され....最も良い路線に関しての意見を求められた。工事は 120,000 と見積もられ、 この経費の大半はすでに予約されていた。
  3. スマイルズ (Smiles, 1904 年、p 150) はスチーブンソンが招待されずにピーズを訪れたと示唆しているが、 スチーブンソンに同伴したニコラス・ウッド (Nicholas Wood) はスチーブンソンの死後まもなくして、 会合は予約されていたと述べている。
  4. 10 進の通貨が導入される前は 1 シリング (s) は旧 12 ペンス (d) で、1 ポンド (£) は 20 s であった。 1825 年の 1 ペンスは 2014 年の 31 ペンスとほゞ同じで、1 シリングは £3.67 とほゞ同じである。
  5. 1 トンあたり、マレーアブルな鉄 (錬鉄) のレールは £12 10s で、鋳鉄のレールは £6 15s であった。 しかしマレーアブルな鉄が同じ強度を持つためには半分以下の重量で十分であった。
  6. スマイルズ (1904 年、p 160) は最も初期のトラム・ロードは 4 フィート 8 インチ (1.42 m) 離れていると述べている。 しかしトムリンソン (1915 年、pp 82-83) はこれに挑戦し、初期のトラム・ロードとワゴン・ウェイの最も普通なゲージは 4 フィート (1.2 m) であり、ウィラム・ワゴンウェイ (Wylam waggonway) のようなものではレールは 5 フィート (1.5 m) 離れているとした。 S&DR のゲージは初期の文書では 4 フィート 8 インチ (1.42 m) とされているが、レールの間隔は後に計測されたことによると 4 フィート 81/2 インチ (1,435) で、これが標準ゲージとなり、 世界中の鉄道の 60% で使用されている。1/2 インチ (13 mm) の違いはミステリーである。
  7. スカーネ橋は、英国銀行がジョージ・スチーブンソンを呼びものにした 1990 年から 2003 年に発行したシリーズ E の 5 ポンド紙幣の 裏面に描かれている。アレン (Allen, 1974 年、p 22) とトムリンソン (Tomlinson, 1915 年、pp 93 - 95) は ディレクター達がスチーブンソンにボナミに相談することを提案した時に、彼がこれを無視し、 ボナミを直接採用したとしているが、ロルト (1984 年、p 75) はこの事実を言及していない。
  8. スマイルズ (1904 年、p 166) にはこの鉄道コーチ (coach) の画像が載っており、これを 「幾分粗野な機械」 と述べている。 もっとも (挿絵を引用された) 「挿絵付きのロンドン・ニュース」 は 1875 年にこの挿絵が間違っていたとし、 更に、コーチにはテーブル、クッション付きのシートとカーペットがあり、屋根上の座席とコーチの枠組みの外にある車輪を描いておらず、 £80 (2014 年ではおよそ £5900) で建造された車両のようには見えないとした。
  9. これらのワゴン(waggon) (およそ 1830 頃から wagon と呼ばれた) は 1 ニューキャッスル・チャルドロン (ニューキャッスルではチャルダー (chalder) と発音した) の石炭を運ぶためにデザインされたもので、重量でおよそ 2,700 kg である。 1 ニューキャッスル・チャルドロンは 1 ロンドン・チャルドロンとは違っており、 こちらの方は 36 ブッシェルあるいは 1,300 kg である。
  10. 英トンは 1.016 トンと同じである。
  11. ステイス (staith) は高い位置にあるプラットフォームのことで、 石炭のような鉱石を鉄道ワゴンから船に積み替えるのに使用される。
  12. 「鉄道運転の歴史の第一章とティモシー・ハックワースの伝記など、1892 年」 の付録 (p25) で、 ジョン・ウェズレー・ハックワースはティモシーの子孫であるとしている。【訳注:長男です】
  13. トムリンソン (1915 年、pp 141-142) とロルト (1934 年、p 143) を比較せよ。
  14. ロバート・ヤング 「ティモシー・ハックワースと機関車」(1923 年) に記述され、カービー (Kirby) により引用されている。
  15. 乗客設備は駅馬車の慣行から、時々「内部」と「外部」に分類された。 特別料金の急行列車は 1 等列車とも呼ばれた。 S&DR は 1835 年に幾つかの列車で 3 等設備を導入した。 これは、2 等料金を払えない人が軌道を歩いていたからである。
  16. 1849 年 6 月に終わる 1 年では、S&DR は 2100 万 トン・マイルを輸送し、 これは 1853 年 12 月に終わる 1 年では 4800 万トンに上昇した。 鉄石の輸送は 1849 年の 12 月までの 6 ヶ月間の 28,000 トンから、 1852 年の 12 月までの 6 ヶ月間の 231,000 トンに増えた。
  17. カービー (2002 年、pp 94-95) はこれらは路線で使用された最後の馬であるとしているが、 アレン (1974 年、p 112) はストックトンとミドルズブラの間で 1864 年に至るまで操業した、 馬でけん引する 4 台のコンパートメント式の鉄道車両のことを述べている。 トムリンソン (1915 年、p 529) でははっきりしない。
  18. 1801 年のサリー鉄道 (Surrey Iron Railway) が最初の公共の鉄道であり、 1804 年のマーサー・ティドビルで機関車がコーチをけん引し、 1812 年のミドルトン炭鉱 (Middleton Colliery) により、商用に使用された。 1818 年に乗客がキルマーノック・トルーン鉄道 (Kilmarnock & Troon Railway) で輸送された。
訳注:ストックトン・ダーリントン鉄道の地図

ストックトン・ダーリントン鉄道の軌道は現在ではほとんど廃線になっており、 かっての状況を知ることは無理と思ったのですが、実際はほとんどの箇所で軌道の痕跡を Google の衛星写真とネットで見つかる色々な補足説明から見つけることができました。 但し、短い支線は見つけることができていないし、市街地域に近いところでは住宅が上に建設されているの 見つけることは不可能です。鉄道は主に荒野を走っていたので、その痕跡がかなり残っているのです。 以下その説明です。

初期のストックトン・ダーリントン鉄道は次の地図で桃色の線で表示しています。 青色の線が後で吸収・拡張された部分で、茶色が関連した鉄道で、 緑色が東海岸本線です。(スタンホープ・タイン鉄道に関しては南半分をコントロールすることになりますが、 その継ぎ目がはっきりしなかったので全部青にしました。コンセットより少し北までが青でそれ以外は茶色にすべきでした。) 表示直後はダーリントンが中心となっているので適当にスクロール、拡大/縮小をしてください。

ストックトン・ダーリントン鉄道の地図

一番初期の鉄道の支線 (ハガー・リーセズ (Hagger Leases) 支線、ダーリントン支線、ヤーンの支線) に関しては、鉄道の痕跡が Google の衛星写真から見つからなかったので書き込めていません。 但し、本線の方は現在ではレールが撤去されていても、ほぼ痕跡を見つけることができたので書き込んであります。 関連した鉄道で鉄道の痕跡を見つけることができたものに関しては地図に書き込んであります。

S&DL の元々の本線の位置はほぼわかったのですが、 エデン峡谷鉄道とサウス・ダラム&ランカシャー・ユニオン鉄道の位置は Wikipedia の該当する項目から 駅跡などの座標がわかったため、ほぼ全容がわかりました。

Eden Valley Railway
South Durham and Lancashire Union Railway

どのようにして、ルートを見つけたのかという点も付け加えます。 ペナイン山脈より西の部分はビーラ高架橋跡から出発してグーグルの衛星写真でルートをたどりました。 バーナード・キャッスルの近辺は最初は途方にくれたのですが、 ティーズ高架橋跡の位置から、バーナード・キャッスルに西から鉄道が入る場所がわかり、 ここから、鉄道がバーナード・キャッスルの北と東につながるルートがみつかり、 あとはたどれるところまで、たどりました。

一ヶ所ルートが途切れているところがあります。バーナード・キャッスルから西に向かいボーズ駅跡までは痕跡があるのですが、 ここから 2,3 km 程度 A66 道路と重なっているように見え、あとを追えません。 しかし、反対側からすぐ近くまで、あとを追うことができました。

ハガー・リーセズ (Haggers Leases) 支線は見つかるはずがないと決めつけていたのですが、 ゴーンレス高架橋がこの支線の上を通っていることがわかり、ここからある程度ルートがわかりました。 つまり、正確にルートが通る場所がわかるとここを起点にしてルートがたどれるのです。

スタンホープ・タイン鉄道 (後にポントップ・サウスシールズ鉄道 + ウェア & ダーウェント鉄道に変遷) も描ける部分は描いてあります。青の折れ線で描いてあります。 この鉄道のコンセットよりも南の区間に関しては、 ハウンズ・ギル高架橋の座標からサイクル・ルートをたどることによりルートを確定しました。 そのうち、コンセットよりも北の区間にもサイクル・ルートが描かれていることに気づき、 かってのスタンホープ・タイン鉄道の部分と思われる部分を描いてあります。 但し、ルートは必ずしも元々の鉄道ルートと全く同じではないと思われるので大体のルートと思ってください。 かってのスタンホープ・タイン鉄道はワシントンのあたりで東海岸本線と合流していたはずで、 描かれているサイクル・ルートもそれらしくなっています。 東海岸本線は元々はスタンホープ・タイン鉄道を利用して北東のブロックリー・ウィンズまで進み、 ここから西のゲーツヘッドに向かっていたのですが、現在の東海岸本線はワシントンのあたりで北北西に進んでおり、 ワシントンとブロックリー・ウィンズの間の痕跡が消えています。 (それらし痕跡はあることはありますが、 道路が作られたり、建物によってかなり消えている。 建物の中には日産の工場もある。A19 と交差するあたりではほぼ確実に鉄道の跡だとわかります (ストリート・ビュー)。) ブロックリー・ウィンズからスタンホープ・タイン鉄道の終点のサウス・シールズまでは現在でも鉄道が残っています。

なお上述のサイクル・ルートは 「C2C サイクル・ルート」 (Sea to Sea Cycle Route) と呼ばれるものの一部で、 ブリテン島の西海岸から東海岸に至る自転車専用道路です。 そのうち一部がかっての鉄道ルートと一致している。

スタンホープ・タイン鉄道に関しては色々なページから場所を知ることができました。

  1. Weatherhill Incline - Geograph Britain and ... (ウェザーヒル・インクラインの説明、地図がある)
  2. Nanny Mayer's Incline - Waskerley, England (ナニー・メイヤーのインクラインの説明、地図がある)

ウェザーヒル・インクラインの位置が確定すると鉄道の起点がほぼ確定し、 石切り場跡も確定しました。実際は鉄道跡は少し消えていますが、ほぼ間違いないと思います。 ナニー・メイヤーのインクライン跡が決まると、 ハウンズ・ギル高架橋ができる前の鉄道のルートが確定しますが、これは衛星写真にすれば自明なので書き込んでありません。 高架橋が谷を越える位置は、それ以前に急なインクラインで谷を越えていた場所とほぼ同じであることも確実です。 (線路跡が見当たらない。) 高架橋を建設する時に、その前後を盛土にして 2 つのインクラインを同時に消し去ったようです。