ティモシー・ハックワースの肖像画
以下の文書は次のページの翻訳です。
Timothy Hackworth - Wikipedia
ティモシー・ハックワース (1786 年 12 月 22 日 - 1850 年 7 月 7 日) は蒸気機関車の技術者で、 イングランド、ダラム・カウンティのシルドンに住み、 ストックトン・ダーリントン鉄道の最初の機関車監督であった。
ティモシー・ハックワースは 1786 年にワイラムでジョン・ハックワースの長男として生まれ、 父親は 1804 年の死に至るまでワイラム炭鉱の鍛冶屋長 (foreman blacksmith) であった。 父親は機械工としても、ボイラー製造屋としてもかなりな評判をすでに獲得していた。 ティモシーは 1807 年に見習いを終えて、父親のポストを引き継いだ。 1804 年以来、鉱山主のクリストファー・ブラケットは 5 マイル (8.0 km) の短い炭鉱トラムウェイを蒸気駆動にする可能性を調べていた。 ブラケットは 4 名の作業グループを設置し、これには自分自身、視察者 (viewer, マネージャー) のウィリアム・ヘドリー (William Hedley)、 新しい鍛冶屋長のティモシー・ハックワース、製造工のジョナサン・フォスター (Jonathan Foster) から構成した。 1808 年の最初のステップはワイラム・トラムウェイを鋳鉄のプレートウェイで敷設しなおすことであった。 これまでは単純な木のレールであった。 1811 年には 4 名のチームは最大 4 名で駆動する手動操作の車両を使って、滑らかな車輪の粘着の性質を調べ始め、 ウォーターズと呼ばれる人により考案された単一シリンダーの機関車 -- トレビシックのモデルに基づいていると言われている -- が製造され、数ヶ月使用されたが不規則な結果になった。
その間に新しいディリー (dilly, ワイラムではすべての機関車を指すことに使用された用語) (の建造) が着手され、 1812 年の 8 月に仕事に就いた。 しかしながら、ブラケットの新しい鋳鉄製のプレートウェイは一台のディリーを支えるのに不十分であることが判明し、 1813 年に建造されたもう一台の機関車は 2 台の 4 輪動力 ボギーの上に建造され、最初の機関車も同様に建造しなおされたと理解されている。 1830 年頃にワイラム鉄道は錬鉄製の エッジ・レールで敷設しなおされ、2 台の機関車は 4 輪の配置に戻され、 1862 年に鉄道が閉鎖されるまで働き続けた。 2 つの蒸気機関車で、より初期のものと思われるものは今では パッフィング・ビリー と呼ばれ、 ロンドンの サイエンス博物館に保存され、第二の ワイラム・ディリー はエジンバラの王立スコットランド博物館にある。
ウィリアム・ヘドリーが一般に蒸気機関車のデザインをした人とされているが、 強力な証拠からわかることは：デザインは前述の共同作業から生じたもので、 クリストファー・ブラケットが駆動力となり、 ティモシー・ハックワースが圧倒的に技術的な役割を演じたことである。 更にその結果、機関車を稼働状態に維持し、性能の改善をすることがハックワースの仕事となった。 時を経るにつれ、ブラケットはますます外の仕事で忙しくなり、しばしば留守をして、 ヘドリーに鉱山の仕事をまかせた。 ハックワースは メソジストとしての活動と安息日に仕事を拒否することにより、 自分が対立的な立場にあることに気が付き、 1816 年にワイラムを去ることを余儀なくされた。
別の雇用を見つけるのに長くはかからず、 ウォルボトル (Walbottle) 炭鉱で同じ鍛冶屋長のポストに就いた。
1824 年にハックワースはロバート・スチーブンソン会社のフォース・ストリート工場に 「借り受けられた人」あるいは救援マネージャー (relief manager) として一時的なポストに就いた。 これはロバートが南米に立ち、 ジョージが新規の鉄道 -- とりわけリバプール・マンチェスター鉄道 -- の測量に忙殺されていたからである。 ハックワースはその年の終わりまで滞在しただけで、この後でウォルボトルに戻り、契約の仕事に専念した。 しかしジョージ・スチーブンソンの勧めにより、 1825 年 5 月 13 日にストックトン・ダーリントン鉄道の機関車監督に任命された。 彼は 1840 年 5 月まで、この仕事に就いていた。
ハックワースはフォース・ストリート工場にいた時に、 ストックトン・ダーリントン鉄道用の最初のスチーブンソン機関車の開発に影響があったと信じられている。 この機関車は当時は アクティブ と呼ばれ、現在では ロコモーション No. 1 と呼ばれ、 1825 年 9 月 27 日の開通式の直前に引き渡された。 同じ形式のもう 3 台の機関車が翌月に引き渡され、 これらを操業可能な状態にすることが困難であったため、 ハックワースの辛抱強さがなければ、来るべき蒸気機関車使用に妥協せざるを得ない危険に陥っていた。 この辛抱強さにより、毎日の厳しい鉄道輸送に適応した最初の適切な機関車を彼が開発することになった。 この結果生まれたのが 1827 年の ロイヤル・ジョージ であった。 これは初期の 0-6-0 形式の機関車で、多くの新しい重要な造作があり、 とりわけ適切に配置した蒸気ブラストパイプを組み込んでいた。 ハックワースは通常はこの装置の発明者と認められている。 1830 年以後、ブラストパイプはスチーブンソン会社で使用され、 改良された ロケット とその後に続くすべての新しい形式で使用された。 最近、国立鉄道博物館が手に入れた書簡により、ハックワースがブラストパイプの発明者であることが確認されることであろう。 トレビシックの時以来、 シリンダーからの排蒸気を排気管 (edutor pipe) を使用して煙突に排気することが長い間の慣例であった。 これは利便性と騒音の削減のためであったが、火室への影響は確かに気が付かれていた。 事実が何であるにせよ、ハックワースはブラスト (爆風) の役割を全面的に組み込んだ歴史上最初の技術者であり、 (ブラストパイプを) 煙管ボイラーに装着して 「蒸気の生成と蒸気の使用の完全な均衡」 を自動的に実現し、 ブラストパイプを個別の装置とみなし、その比率、ノズルの大きさ、位置、そして正確な向き付けに綿密な注意を払ったのである。
1829 年に世界で最初の都市間鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道は建設中であった。 乗客輸送にも物資の輸送にも大きな可能性があった。 しかしながら、この時までに建設されたすべての機関車は、 ストックトン・ダーリントン鉄道のものも含め、遅い輸送用であり、 乗客輸送はすべて一匹の馬がけん引するコーチ (馬車、coach) であった。 従って、いかなる将来の機関車も、もっと多芸である必要があることは明らかであった。 事態はストックトン・ダーリントン鉄道で遭遇した問題に関してのニュースから更に複雑なことになった。 これにより、動力源の種類として何を選ぶかに関して多大な論議が持ち上がった。 鉄道の土木技術者であるジョージ・スチーブンソンが蒸気駆動に賛同したことは驚くにあたらない。 彼はティモシー・ハックワースからの報告を求め、ハックワースが確答したことは： 困難に直面しているが、凌駕することに楽観的であることであった。 機関車の形式を決着するためにディレクター達はコンテストを設定した。 試験はレインヒルで実施され、3 台の重要な競争相手がいた。 ハックワースは彼自身のとても限りある資源を使用して 0-4-0 機関車の サン・パレイユ で参加した。 この機関車は公的には重すぎるとされたが、それにもかかわらず 「苦難」 を経ることが許された。 不幸なことに、不完全なシリンダーの鋳造により蒸気漏れが起き、レースからの早々の撤退となった。
スチーブンソンの ロケット は完全な勝利者であり、ルールに完全にしたがって、 コースに残った唯一台の機関車であった。 コンテストでは参加者の誰もが鉄道の要求にこたえていなかった。 ハックワースはコンテスト後も留まり、サン・パレイユ を修理して、 要求以上に適合することを示すことが可能であった。 この強みから L&MR のマネージャーは機関車を購入し、 その後ボルトン・リー鉄道 (Bolton & Leigh Railway) に損失を出して再売却した。 ここで機関車は 1844 年まで働いた。 アーロンズ (Ahrons) が指摘するように、垂直シリンダは速度があると多大なハンマーの打撃があり、 当時の軌道では長時間の乗客輸送には不向きであった。 にもかかわらず、サン・パレイユ は恐るべき競争相手であった。 これは主に注意深くデザイン・調整されたブラストパイプの理由からであった。
レインヒル試験が重大イベントとみなすことができるが、 これが続いた 8 日間に多大な改造が 3 名の主要な参加者で実施され、 ハックワースは精力的にこれに参加し、絶対に偏見を見せなかった。 この日から機関車のデザインと性能は跳躍と飛躍により前進した。
ハックワースはストックトン・ダーリントン鉄道の自分の仕事に付け加え、 自分自身の事業を立ち上げ、子息のジョン・ウェスリー・ハックワースが本格的に参加した。 この事業は多くの機械を製造した。
とりわけ彼はロシアで最初の蒸気機関車で、 ツァールスコエ・セロー鉄道 (Tsarskoye Selo Railway) での走行用に 1836 年にシルドンで建造した。この機関車は彼の子息が安全な配送と予備試験に責任を負った。 1838 年にも機関車の サムソン がノバ・スコシア州のアルビオン鉱山鉄道 (Albion Mines Railway) のために建造され、 カナダで走った最初の蒸気機関車の 1 台となった。
1833 年の彼の見習いの 1 人であるダニエル・アダムソン (Daniel Adamson) は後にボイラー・デザインを更に発展させ製造業で成功した (彼はマンチェスター船舶運河の発端で影響があった。)
ティモシー・ハックワースが関連した最後の新機関車デザインは 1849 年の実証機関車 サン・パレイユ II である。 この機関車はジェニー・リンド (Jenny Lind) 形式の 2-2-2 型の先進的な機関車で、 動輪が 6'6'' で、過熱面が 1,188 平方フィート (110.4 m2) で、 ボイラーの建設に少し溶接を使用した。 性能面においては、経済性と荷重牽引性能に関して完全に予測通りであった。 ハックワースは非常に満足したため、 公的な挑戦をロバート・スチーブンソンに突き付け、 彼の最近のヨーク・ニューキャッスル・ベリック鉄道の機関車 No.191 を サン・パレイユ II と競争させようとした。これに関してはこれ以上わかっていない。
ティモシー・ハックワースには 3 人の息子と 6 人の娘がいた。 長男のジョン・ウェスリー・ハックワース (1820 年 - 1891 年. John Wesley Hackworth) は父親の死後も事業を継続した。J. W. ハックワースは 1859 年にハックワースのバルブ・ギアの特許を取った。
今日、彼の故郷のシルドンには彼にちなんで名づけられた学校が 1 校あり、 ここでは生徒は毎年ティモシー・ハックワースと彼の業績を学んでいる。 また近くには国立鉄道博物館の別館が建設されている。 1839 年のハックワースの機関車 サムソン はカナダで保存され、 ノバスコシア州ステラートン (Stellarton) のノバスコシア産業博物館にある。