スタンホープ・タイン鉄道 (Stanhope and Tyne Railway)

ストックトン・ダーリントン鉄道の地図にスタンホープ・タイン鉄道のルート (痕跡が残っている場所のみ) も書き込んであります。

以下でインクライン (坂道) と呼ばれているのは、登る時には固定蒸気エンジンを使用し、下る時には重力で降下する鉄道の坂道のことです。

スタンホープ・タイン鉄道 (S&T, Stanhope and Tyne Railway) (元々はスタンホープ・タイン鉄道会社 (Stanhope and Tyne Railroad Company)) は初期の英国の産業鉄道で、カウンティ・ダラムのスタンホープ (Stanhope) からタイン川の河口のサウス・シールズ (South Shields) まで走っていた。鉄道は 1834 年 5 月 15 日開通したが、1841 年 2 月 5 日に清算された。路線の区間はダーウェント鉄会社 (Derwent Iron Company) とポントップ&サウス・シールズ鉄道 (Pontop and South Shields Railway) に買収された。鉄道が建設された目的はウェアデール上流の石灰岩の石切り場と北ダラムの炭坑に、タイン川のどの橋よりも下流側に搬出口を提供するためであった。鉄道はダーウェント鉄会社 -- 後にコンセット製鋼所と呼ばれる -- の成長も支援し、これが貨物の主な顧客となった。 S&T の鉄道網はカウンティ・ダラムの荒野 (moor) を通り抜けて建設され、建設時にも操業時にも困難に遭遇した。建設された時、路線は 33³/₄ マイル (54.3 km) の長さがあり、このうち 9¹/₄ マイル (14.9 km) が蒸気機関車で操業し、 10¹/₂ マイル (16.9 km) では馬を使用し、固定蒸気エンジンが全部で 11 マイル (18 km) の複数のインクライン (incline) で動作し、更に 3 基のインクラインでは重力を利用した。鉄道網は次第に拡張され、19 世紀を通じて改良され。 1890 年代に至るまで最終的な形に到達しなかった。

ポントップ&サウス・シールズ鉄道はニューキャッスル&ダーリントン・ジャンクション鉄道の一部となり、次に 1848 年にヨーク・ニューキャッスル鉄道の一部となり、まもなく 1854 年にノース・イースタン鉄道 (NER) の一部となった。ダーウェント鉄会社に売られた路線は 1847 年以後ストックトン・ダーリントン鉄道に賃貸され、ストックトン・ダーリントン鉄道も 1863 年に NER の一部となった。 NER は後にロンドン&ノース・イースタン鉄道に吸収され、英国の鉄道は 1848 年に国有化された。定期乗客輸送は 1955 年 5 月 23 日に終焉し、路線は 1980 年代初頭に閉鎖され、 1985 年までにレールが撤去された。鉄道の主な構成要素は国内におけるサストランス (Sustrans) の歩行者且つ自転車ルートの一部となっている。

この地方の多くの私的鉄道と同様に、路線の目的は鉱物を輸送して、他の場所に搬出するか、製造業に使用するかのいずれかであった。 1831 年の 11 月 20 日に、ウェストー (Westoe) のウィリアム・ウォーリス (William Wallis) はジョン・セルビー (John Selby) と彼のウェスト・コンセット (West Consett) の土地における鉱物権利のために (土地の) 賃貸に同意した。次に 12 月 2 日に、ウォーリスはスタンホープ城 (Stanhope Castle) のカスバート・リッポン (Cuthbert Rippon) とモンクウェアマス屋敷 (Monkwearmouth Grange) のウィリアム・ハリソン (William Harrison) との共同事業に進出し、メダムズリー (Medomsley) の石炭とレーンヘッド・ファームハウス (Lanehead Farmhouse) の石灰を掘り出すことにした。レーンヘッド・ファームハウスはカウンティ・ダラムのスタンホープの北 0.5 マイル (0.80 km) にあった。

共同事業 (partnership) が形成され、 1832 年 4 月 20 日に「スタンホープ&タイン鉄道」と命名された。レーンヘッド・ファームハウスの石灰窯と、コンセットとメダムズリーの両方の炭鉱の間に鉄道を建設する合意があった。現存するポントップ・ワゴンウェイ (Pontop Waggonway) の質を高めることを調査した後に、彼らは新しい鉄道 (の建設) を決定し、ポントップ炭鉱を所有するチャールズ・スマイス (Charkes Smythe) との (土地の) 賃貸に合意した。

多額の資本を集める必要性と議会法を申請する経費を避けるために、次のようにすることができた：信託証書による通行権の下に鉄道を建設し、土地を鉄道に利用して使用料を払うこと。コンセットへの最初の区間はダラム主教により所有された土地の上にあった。ロバート・スチーブンソンを測量技術者且つ顧問技術者 (consulting engineer) にして、工事が 1832 年の 7 月にスタンホープ側で開始し、トーマス E. ハリソン (ウィリアムの子息) が実務技術者 (acting engineer) となった。

1834 年に、スタンホープからアンフィールド (Annfield) までの最初の 15.25 マイル (24.54 km) の区間が開通した。北側【訳注：南側の間違い】のターミナルはレーンヘッド・ファームハウスにおける会社の石灰窯の場所にあり、この場所は海抜 796 フィート (243 m) にあった。ワゴン (荷車, wagon) はクローリー・インクライン (Crawley incline) を引き上げられて海抜 1123 フィート (342 m) に達し、次にウェザーヒル・インクライン (Weatherhill incline) を引き上げられ頂上区間の海抜 1445 フィート (440 m) に到達する。パーク・ヘッド・ホイールハウス (Park Head Wheelhouse) までの次の 1.5 マイル (2.4 km) を馬がけん引し、次に 1.5 マイル (2.4 km) のパーク・ヘッド・インクラインを下り、更にミーティング・スラックス・インクライン (Meeting Slacks incline) を 1.25 マイル (2.01 km) 下って、ワスカーリー (Waskerley) に入る。重力で下る 0.75 マイル (1.21 km) の斜面が続き、勾配は 1：14 で、ナニー・メイヤーの斜面 (Nanny Mayor's Bank) と呼ばれ、土地の所有者の妻 (ナニー・メイヤー、メイヤー叔母さん) に由来していた。次にヒーリーフィールド橋 (Healyfield Bridge) までの 1.25 マイル (2.01 km) を馬がけん引する。馬は次にダンディー・ワゴンに乗り、ホワイト・ホール (White Hall) とコールド・ローリー (Cold Rowley) を経由してハウンズ・ギルに至る 2 マイル (3.2 km) を重力で下る。ハウンズ・ギルの水のない峡谷で、深さ 49 m (161 フィート）、幅 244 メートル (801 フィート) の橋を建設する費用がなかったため、会社はそこでスチーブンソンに 2 基の急峻なロープで動作するインクラインの建設の許可を与えた。 1 基の傾きは 1：2.5 で、もう 1 基は傾きが 1：3 であった。谷底に設置した 1 台の固定蒸気エンジンにより、2 台のクレードル (台車) に各々 1 台のワゴンを載せて斜面を上下した。【訳注：一方が上がれば、一方が下る。】この後、馬はワゴンをアンフィールド・プレーン (Annfield Plain) まで牽引した。

鉄道は 1834 年 9 月 10 日にサウス・シールズに到達し、長さが 33³/₄ マイル (54.3 km) であった。アンフィールドの東側の 9¹/₄ マイル (14.9 km) の区間で蒸気機関車が使用され、全部で 11 マイル (18 km) の複数のインクラインで固定蒸気エンジンが使用され、更に 3 基のインクラインは重力で動作し、残りの 10¹/₂ マイル (16.9 km) は馬がけん引した。非連結な 4 個の車輪が付いた 1 台の機関車を除き、 S&T は 0-4-2 型式の機関車を保有し、そのうち 8 台がロバート・スチーブンソン会社で建造されたものであった。

鉄道は 1835 年 4 月 16 日にサウス・シールズとランブトン・パーク (Lambton Park) の角の近くのダラム・ロードの間で乗客輸送を開始した。元々、石炭列車に接続した屋根のないワゴンを使用し、機関車が 2 週間に 1 度客車をけん引した。これは赤字で、地主の一人により法廷闘争に持ち込まれ、彼の土地を通る通行権には乗客輸送は含まれていないと主張した。1840 年のブランドリング・ジャンクション鉄道 (Brandling Junction Railway) との操業協定の後に乗客数が増えた。

しかしながら、会社は石灰窯が 1840 年に閉鎖した時にほとんど破産し、スタンホープとカーハウス (Carrhouse) の間の区間と、スタンホープとアンフィールドの間の区間が赤字となり、 1841 年 2 月 5 日に会社は解散した。スタンホープからカーハウスまでの南区間はコンセットの新しいダーウェント鉄会社 (まもなくコンセット製鋼所になる) に売却され、そして 1842 年の 5 月 23 日に北区間は新設されたポントップ&サウス・シールズ鉄道の一部分となった。一連の合併により、ポントップ&サウス・シールズ鉄道はニューキャッスル&ダーリントン・ジャンクション鉄道の 1 部となり、 1846 年にはヨーク&ニューキャッスル鉄道の一部分となり、これは翌年にヨーク・ニューキャッスル&ベリック鉄道と改名した。

訳注

「スタンホープとカーハウスの間」と「スタンホープとアンフィールド」の書き方は矛盾するように見えます。カーハウスはスタンホープとアンフィールドの間にあるからです。しかし、もう少し考えると、貨物列車は途中で停車しない直行列車だけだったということがほぼ明らかとなります。

ウェスト・ダラム鉄道がクルック (Crook) までの路線を建設した後に、 ~~ストックトン・ダーリントン鉄道は借り受けたウェアデール鉄道のジャンクションからウェアデール延長鉄道をクルックまでの建設を始めた。~~^{[下の訳注参照]} 【ストックトン・ダーリントン鉄道はサウスチャーチ駅からクルックまでのビショップ・オークランド&ウェアデイル鉄道の建設を始めた。】これは 1843 年 11 月 8 日に開通した。その結果、ダーウェント鉄会社はクルックからミーティング・スラックス・インクラインのふもと -- 後にワスカーリーと呼ばれる -- まで支線を作ることを提案し、これによりダーウェント鉄会社は石灰と鉄製品の南方への搬出ルートを持つことになるはずであった。ダーウェント鉄会社はダラム主教から通行権の延長を手に入れ、計画をストックトン・ダーリントン鉄道に提出した。ストックトン・ダーリントン鉄道はこの延長に同意したが、ダーウェント鉄会社がかってのスタンホープ・タイン鉄道の南区間全部を貸与することを条件にした。スタンホープからカーハウスの区間は 1845 年 1 月 1 日にストックトン・ダーリントン鉄道のものとなり、 ~~ウェア・バレー・ジャンクション~~ 【クルック】からワスカーリーに至る 10 マイル (16 km) のウェアデール延長鉄道は 1845 年 5 月 16 日に開通した。

訳注

取り消し線の部分は原文が間違えていると思われる部分で、それに続く【】の中に正しい文章を書きこんであります。これはストックトン・ダーリントン鉄道との内容との比較から判断したことです。
原文が間違っていることの背景：最初のウェアデイル鉄道がクルックまで建設され、その後ウェアデイル鉄道の中間点 (ウェア・バレー・ジャンクション) からウェアデイル峡谷鉄が建設されました。ところが現在はウェアデイル鉄道はウェア・バレー・ジャンクション以後が消滅し、ビショップ・オークランドからウェア・バレー・ジャンクションとこれ以後の「ウェア峡谷鉄道」が残っているだけだからです。

1847 年 9 月 29 日に、ストックトン・ダーリントン鉄道はウェア峡谷鉄道 (これは以下が合併したものである：(元々の) ウェア峡谷鉄道、ビショップ・オークランド&ウェアデイル鉄道、ウェア&ダーウェント鉄道、ウェアデイル延長鉄道、および 1847 年 8 月 3 日に開通したシルドン・トンネル会社) を資本金の 6% で 999 年間賃貸することに同意した。

ストックトン・ダーリントン鉄道は鉄道を引き継いで、適当な橋を建設することにより、ハウンズ・ギルをバイパスすることを提案した。彼らはトーマス・バウチ (Thomas Bouch) に依頼して、そのような構造のデザインと建設監督をさせた。バウチのデザインはスチーブンソンに提出され、スチーブンソンは地面の負荷を軽減するために 5 本の中央の橋脚の下に逆アーチを設置することを勧めた。

建設の入札はジョン・アンダーソンが勝利し、アンダーソンは 1857 年に工事を開始し、労働者が工事現場にアクセスできるようにローリーの町が作られた。 300 万個の白い耐火レンガが橋に使用され、砂岩の切り石化粧仕上げが施され、路面に沿って鉄の手すりが設置された。完成した単線のハウンズ・ギル高架橋は 1858 年に開通し、長さが 700 フィート (210 m) で、最大の高さが 150 フィート (46 m) で、ほっそりとした 3 段の橋脚の上に幅 50 フィート (15 m) のアーチが 12 スパンあり、橋脚の両側に 3 層になったアーチ型の壁龕 (壁のくぼみ) がある。

訳注

ハウンズ・ギル高架橋 (Howwnes Gill Viaduct) はグーグルの地図に掲載され、現在は自転車道路になっています。長い盛土があり、その一部が高い高架橋になっています。長い盛土はナニー・メイヤーなどの一連のインクラインを吸収するためと思われます。
ハウンズギル高架橋： Google map にユーザーがアップした写真下から見上げた写真、横から見た写真、橋の上の写真
ストリートビュー：高架橋の北側の盛土

ヨーク・ニューキャッスル&ベリック鉄道は 1854 年のノース・イースタン鉄道の構成要素となった。ストックトン・ダーリントン鉄道は 1863 年にノース・イースタン鉄道により吸収された。アンフィールド・プレインとペルトンの間の区間はこの時点でも、急なロープ動作のインクラインであった。そこで NER はこれを避けるためにバイパス (loop extension) を建設した。バイパスは貨物輸送には 1886 年の 1 月 1 日に開通し、 1894 年の 2 月 1 日に乗客用に開通した。ペルトンとバートリー (Birtley) の間の迂回の最後の区間は 1893 年の貨物列車で開通し、1896 年の客車で開通した。

1923 年の 1 月 1 日に NER は他の会社と合併してロンドン&ノース・イースタン鉄道 (LNER) を形成し、英国の鉄道は 1948 年に国有化された。定期乗客輸送は 1955 年 5 月 23 日に停止し、路線は 1980 年段初頭に閉鎖され、軌道は 1985 年に取り除かれた。

かっての鉄道のどちらの区間も現在は主に歩行用と自転車用の道として使用されている。コンセットからサンダーランドの区間の一部分は歩行用と自転車用の道として使用され続けており、スタンホープからコンセットへの区間は今や「ワスカーリー・ウェイ」として公的な歩行路として使用されている。