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| ナントウィッチにおけるウィーバー川 |
以下の文書は以下の日本語訳です。
River Weaver - Wikipedia
グーグルの地図ではウェイバー川となっていますが、ウィーバー川と読むほうが普通だと思うので、 本文中でウィーバー川に統一しています。
「興味ある地点」でシュロップシャー・ユニオン運河のミドルウィック支線との交点を トレント・マージー運河との交点としており、これは単なるミスなので修正しています。 他にも同じような明らかなミスがあるかもしれません。
ウィーバー川は下流区間で航行可能な川で、 イングランド北のチェシャー州西を横断し、反時計回りに曲がるルートを走っている。 これを航行可能にする改良は 1720 年に認可され、この工事は、11 基の水門を含み、1732 年に完成した。 有効化された議会法には普通とは違う条項が明記され、 利益は道路と橋の改良のためにチェシャー州に与えられることになっていたが、 水路は当初は利益がなく、 最初の支払いがされたのが 1775 年であった。 トレードは増え続け、1845 年までに £500,000 が州に与えられた。
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| ナントウィッチにおけるウィーバー川 |
主なトレードは塩であった。 1773 年のトレント・マージー運河 (Trent and Mersey Canal) の アンダートン (Anderton) における到来は最初は塩のトレードに有害であったが、 究極的には有益となった、 というのは塩を運河から川の水路のハシケまでシュート (chute, 滑降斜面路) で滑り落としたからである。 川へのアクセスはウェストン運河 (Weston Canal) により 1810 年に改良され、 ウェストン運河はウェストン・ポイントへの接続を提供し、 これでボートは大半の潮の時にマージー川に到達できた。 これは水深が深くなったからであった。 水路は 1870 年と 1900 年の間に完全に再建され、 元々の水門は、もっと大きな 5 基の水門で交換され、1000 トンの沿岸船を処理することが 可能となった。 マンチェスター船舶運河の開通しにより、 ウェストン沼地 (Weston Marsh) に一致の新しい水門が建設され、これによりウェストン・ポイントの 複数のドックを通り抜けずに船舶運河に直接出れるようになった。 川からのすべての水は近くの運河から進入し、 余剰はすべてウェイバー放水路 (Weaver sluices) からマージー川に放水され、 この放水路はジャンクションのすぐ上流にある。
注目に値する造作はアンダートン・ボート・リフトで ノースウィッチ (Northwich) の近くにあって、ウィーバー川を 50 フィート (15 m) ほど上方の トレント・マージー運河に接続している。これは 1875 年に開通し、 運河のボートがウィーバー川に到達できるようにした。 そして 1983 年に安全上の理由から閉鎖されたが、一新して、2002 年に再開通した。 水路の多くの構造は歴史的に重要で、グレード II の指定建造物である。 これらにはヘイハースト旋回橋 (Hayhurst swing bridge) とノースウィッチ・タウン橋 (Northwich Town bridge) があり、 これらは電気で駆動された最も初期の旋回橋と思われている。 どちらにも部分的なポントゥーン (pontoon) があり、 川に沈められ、橋の重量の 80% を支えている。 ダットン・ホース橋 (Dutton Horse Bridge) は、堰の流れを越える曳舟道を通し、 最も初期の現存する集成木材の構造 (laminated timber structure) の 1 つである。 ダットン鉄道高架橋は Joseph Locket とジョージ・スティーブンソン (George Stephenson) により、グランド・ジャンクション鉄道 (Grand Junction Railway) のために、 建設され、グレード II* の指定建造物で、 建設中に労働者が死亡したり、深刻な負傷がなかったため、完成時に市民の祝賀会が開かれた。
ウィーバー川は長さ 50 マイル (80 km) 以上である。 チェシャー州西の丘でペックフォートン城 (Peckforton Castle) のすぐ南を源にして、 ゴーウィー川 (River Gowy) の源の数 100 m 以内から、ウィーバー川は当初は南東方向に シュロップシャーの境界に向けて流れ、幾つかの支流が流れ込み、 そのうちの幾つかはシュロップシャー北からのものである。 運河との 3 回の横断の最初のものはレンベリー村 (Wrenbury) に入る前にあり、 この時ランゴレン運河がコースを横切る。 村を通り抜けた後で、チェシャー州の村であるオードレム (Audlem) の西に至り、 ここで川はチェシャー平原 (Cheshire Plain) に沿って、およそ北方に流れ始める。 しばらくして、シュロップシャー・ユニオン運河がモス・ホール水道橋 (Moss Hall aqueduct) で川を越える。 川沿いの最初の大きな町はマーケット・タウンのナントウィッチ (Nantwich) である。 ここには 1 つの水車が 13 世紀以来の造作としてあり、 更に 100 m 北に 19 世紀初頭の石の橋があり、単一スパンで川を横断している。 北進して、川はシュロップシャー・ユニオン運河のミドルウィック支線の下を 通過し、 ここはチャーチ・ミンスハル (Church Minshull) の村の手前である。 運河を通す水道橋はトーマス・テルフォードによりデザインされ、 1824 年から 1833 年にかけて、石の帯を付けてレンガで建設された。 川は中央のアーチを通り抜け、水路の両側に洪水軽減用のアーチ (flood relief arch) が付いている。 2 つの水路は数マイルの間ほゞ平行に走る。 2 つの水路はウィンスフォード (Winsford) の近くで分離し、 ここは現在の (ウェイバー川の) 航行の開始点である。 ノースウィッチ (Northwich) で川は北西に向きを変えて、チェシャー州北を横断する。
ウィンスフォードの下流で川のコースは掘割と水門の建設により、何度か変更されて、 小さな船が川でトレードできるようになった。 川は以前はウェストン沼地 (Weston Marsh) でマージー川に合流していたが、 1887 年に開始したマンチェスター船舶運河の建設以来、川は船舶運河に流れ込み、 余剰の水はジャンクションのすぐ上流のウェイバー放水路によりマージー川に流れ込んでいる。 フロッドシャム (Frodsham) より下流の川の潮汐区間は 1810 年以来ウェストン運河によりバイパスされ、 フロッドシャム水門が遺棄されているため、もはや航行可能ではない。
川はチェシャーの塩の生産地を通り抜けているが、 十分な水深がなかったため、ボートは塩鉱山に到達できなかった。 川はピッカリングの波止場 (Pickering's wharf) までのおよそ 7 マイル (11 km) が潮汐区間で、 (昔は) 鉱山の塩は波止場まで荷馬で運ばれ、ここでハシケに積載された。 ハシケは引き潮を利用して川を下った。 17 世紀初頭までに、石炭がこの地域に輸送されて、ブライン (brine、塩水) を蒸発させるために 使用され、産業が拡大すると、川を改良して、このトレードを易しくることが呼びかけられた。 しかしながら、当初の計画には反対があり、 これは洪水を恐れた地主と、トレードを失うことを恐れた運送業者の理由からであった。 この結果、1711 年、1718 年、及び 1720 年に議会に提示された法案は敗北した。
1720 年に、川の改良を認可する議会法が、 チェシャー州の 3 人のジェントルマンにより獲得された。 法律は 1720 年 3 月 23 日付で、フロッドシャム橋とウィンスフォード橋の間で工事が認可された。 通行料が設定され、これは建設経費が返済されれば 20% 削減されることになり、 利益はチェシャー州内の橋と道路を維持することに使用されることになった。 毎年、治安判事 (justice of peace) が会合して、どの構造が収益により恩恵を被るのかを決定することになった。 議会法にはウィーバー川からウィットン・ブリッジ (Witton Bridge) に至るウィットン川 (Witton Brook) を 改良する権利も含まれていた。 ミドルウィック (Middlewich) の近くのブライン工場の所有者 -- 新しい法律により、不利になると感じた -- の嘆願により、別の議会法が 1721 年 6 月 7 日に獲得されて、デイン川 (River Dane) の改良が認可されたが、これによる工事は実施されなかった。
進展は遅く、元々の 3 人の発起人のうちリチャード・ヴァーノン (Richard Vernon) のみが プロジェクトに積極的に従事し、彼は委員会と同意に至らなかった。 ヴァーノンが 1726 年に亡くなった時に、行き詰まりが途絶え、 新しい請負人が任命された。 ウィーバー川の工事は 1732 年に完成し、経費は £15,885 であった。 11 基の木造水門と堰が建設されたがウィットン川では工事は実施されなかった。 川は浚渫と一連の掘割の建設により改良され、 水門と堰がウィンスフォードとマージー川の間の 20 マイル (32 km) の間の およそ 50 フィート (15 m) の落差を処理した。 40 トンまでのハシケがウィンスフォードに到達し、ウィーバー・フラット (Weaver flat、マージー・フラットを参照) と呼ばれるボートの種類が顕著な船舶であった。 これらが帆によって川を遡上したか、一群の男たちが舳先を牽引した (bow-hauling)。
水路は当初は利益がなく、請負人に対する借金は次第に増え、 1740 年に £19,659 のピークに達した。通行料の受け取りが改善し、1757 年までに借金は £9,809 に減少した。 1757 年 9 月に、リバプールの商人達はリバプール自治体に水路の荒廃した状態に不平をこぼし、 リバプール自治体は測量経費を支払うことを申し入れた。 商人達は次に水路を引き受けることを申し入れたが、委員会は水路をコントロールすることを 望み、請負人に £17,000 を支払い、負債残高を払い戻し、航行権を買収した。 取引は 1758 年 10 月 11 日に完了した。委員会はヘンリー・ベリー (Henry Berry) により実施された測量を大体は無視をし、 水門を幅 17.3 フィート (5.3 m) に拡大することを決意した。 工事はピッカリングにおける新しい掘割、水門及び堰で開始したが、 1759 年に、水路はノースウィッチの塩鉱山の立て坑の崩壊により、2 つに分断された。 委員会は損害を訴えることができない事に気が付いた、 というのは 1721 年の議会法の条項はそれが動作していた時のようにもはや保護してくれなかったからである。 そこで、1760 年 5 月 22 日に 2 回目の議会法が獲得された。 これにより負債を処理する方法が変化し、委員会は経営委員会を訴え、任命する権限を得ることになった。 議会法は全ての水門が 90x17.3 フィート (27.4x5.3 m) で喫水が 4.5 フィート (1.4 m) であることを明記していたが、 実際の深さは 6 フィート (1.8 m) を越えていた。
委員会は改良をするための資金繰りにもっと借りたため、負債は増え続けた。 ピッカリングにおける堰と水門が 1761 年に崩壊し、どちらも再建しなければならなかった。 工事が 1756 年にウィットン川で開始したが、計画が 1764 年に変更されて、航行可能な深さを 4.5 フィート (1.4 m) に 増やすことになり、この工事は 1765 年に完了した。
提案されているトレント・マージー運河は水路の受託者にとり脅威と見なされた。 というのは運河はアンダートンの近くで、ある程度ウィーバー川に平行していたからである。 しかしながら、委員会は川を上級化することをせきたて、1771 年にはバーントン (Barnton) の新しい水門、 1778 年にはアクトン・ブリッジ (Acton Bridge) の新しい水門を完成した。 彼等は負債を返済することに着手し、これは 1775 年 7 月に清算され、その結果、利益が少々チェシャー州に与えられ、 これは元々の議会法に述べられていたことであった。
トレント・マージー運河は 1777 年 5 月に完成し、トレードに直接の影響があり、 これは 25% 縮小し、とりわけウィンスフォード地区に影響した。 下降は短期的なもので、塩のトレードが発展すると、数値は 1783 年までに過去のレベルに達し、 1790 年までに更に 40% 増えて 171,719トン になった。 究極的には、トレント・マージー運河はこの水路に多量のトレードを生成し、 1793 年にはシュート (chute, 滑降斜面路) のシステムがアンダートンに建設され、 運河のナロウボートから、運河のレベルより 50 フィート (15 m) ほど下のドックに係留された ウィーバー・フラットに塩が滑り落とされた。
トレードの着実な増大により、受託者 (trustees) は改良を推し進めた。 ウィットン川 (Witton Brook) は 1788 年に拡幅され、水門が高くなったが、塩の採掘により引き起こされた沈下により、 新しい水門が 1783 年までに必要となった。 ノースウィッチの水門を町の下流の新しい場所に移動する決定により、 より長期的な解決が提供された。 工事が 1829 年に完成した時に、ウィットン川水門はもはや必要がなく、取り除かれた。 新しい掘割と水門が 1790 年代を通じて次の場所に建設された： ベイル・ロイヤル (Vale Royal)、 ニューブリッジ (Newbridge)、 ハートフォード (Hartford)、 及びハンツ (Hunts)。 そしてバッティ・メドウ (Butty Meadow) の水門は取り除かれた。 嘆願に応答して、馬にとって適切な曳舟道の建設が 1792 年に開始し、 1793 年に中頃までにアンダートンまで完成した。 これは後にウィンスフォードまで延長され、男たちによる舳先の牽引 (bow-hauling) は終了した。
フロッドシャム (Frodsham) の下流では、塩を運ぶハシケはマージー川に到達するために、 ウィーバー川の潮汐区間を切り抜ける必要があり、これで貨物がリバプールやマンチェスターに 送られて世界中に配送された。 水位は小潮 (neap tide) の時にはマージー・フラット (Mersey Flat) にとり適切でなく、 その結果、フロッドシャムで何日も待つ必要があった。 水路をウェストン・ポイントまで延長することが、1796 年に水路の利用者により、提案された、 ウェストン・ポイントでは水が深かったのである。 受託者はこの延長の (経費を) 支払うために、料金を引き上げようとしたが、利用者が反対し、 両者にとり適切な取引を考案するのに数年がかかった。 終に、受託者は 1807 年 8 月 8 日までに第 3 の議会法を獲得し、 これがフロッドシャムからウェストン・ポイントまでの掘割の建設を認可した。 受託者たちは彼らの技術者であるジョン・ジョンソン (John Johnson) が工事を監督することを言い張ったが、 プロジェクトは彼にとり大きすぎ、時間と予算を超過した。 彼は 1809 年に首にされ、これはこの水路のために 29 年間働いた後の事であった。 そして、トーマス・テルフォードが工事を完成するために依頼された。 彼はサミュエル・ファウルズ (Samuel Fowls) を技術者にしてプロジェクトをやりくりした。 ウェストン・ポイントでは新しい水門が掘割をベイシンに接続し、潮汐ゲート (tide gate) がベイシンをマージー川に接続した。 この掘割 (cut) はウェストン運河と呼ばれ、1810 年に完成した。 第 4 の議会法が 1825 年 5 月 2 日に獲得され、これにより以前の議会法の詳細の幾つかが変更され、 1829 年 5 月 22 日の議会法はウェストン運河が完成したことを述べている。 これが述べることによると、受託者はベイシン、桟橋、そして灯台をウェストン・ポイントに建設し、 ウェストン運河は公式にウィーバー川の支流となり、受託者はこの区間の使用に追加の料金を課さない事になった。 建設費が返済された 1816 年以後、料金は徴収されなかった。
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マンチェスター船舶運河のウィーバー放水路
がウィーバー川からマージー川に放水をする。 |
受託者は 1830 年にウィンスフォードからエルズミア・チェスター運河のミドルウィック支線までの運河接続を調査したが、 水の補給が問題であると感じた。 1832 年と 1835 年に新しい水門が バーントン (Barnton)、 クロートン (Crowton)、 そしてアストン・グレインジ (Aston Grange, grange = 農場) で 建設され、元々の各水門のそばに第 2 の水門を建設することを計画した。 川を海洋船に適応させることができるか否かに関して、 William Cubbitt に助言を求め、彼は可能であると応えたが、 費用効果が高いとは思わなかった。 そして、工事が開始して、 川を至る所 7.5 フィート (2.3 m) の深さにし、100 トンの船に適した 2 重水門を建設した、 この水門は 88x18 フィート (26.8x5.5 m) であった。 1845 年までに、 ウィニントン (Winnington)、 アクトン (Acton)、 及びハンツ (Hunts) の水門が改良された。 トレードは良好で、1845 年には 778,715 トンの貨物の輸送によって、£38,363 の通行料が生成された。 すべての改良は通行料で資金繰りされ、£500,000 以上が、元々の議会法に沿ってチェシャー州に贈与された。
川を沿岸船に適切にする改良は 1856 年に始まり、 この時エドワード・リーダー・ウィリアムズ (Edward Leader Williams) が技術者に任命された。 彼は 1870 年から 1900 年にかけて、水路の完全再建を監督し、 このプログラムは川が運搬船にとり、確実に魅力的であり続けるようにデザインされ、 利益が得られることを確実にした。 1830 年代の 12 基の水門はもっと大きな水門で置き換えられ、 橋の大半は旋回橋で置き換えられ、これにより 1000 トンまでの沿岸船が川を使用できるようになった。
川とトレント・マージー運河の間の接続の建設は 1817 年に始まり、 1875 年に完成した。 高さの違いにより、垂直ボート・リフト (vertical boat lift) がエドウィン・クラーク (Edwin Clark) によりデザインされ、 水圧装置に接続されて、平衡を取るタンクが使用された。 下降タンクにより (水圧 or 油圧) 作動液がピストンに進入し、これがもう一つのタンクを持ち上げた。 デザインは成功であったが作動液が汚染され、ピストンが腐食した。 リフト (lift, 持ち上げ装置) は新しいデザインで交換され、 これでは各タンクには各自の平衡重りが ワイヤー・ロープとプーリー (pulley, 小さな歯車) で取り付けられ、 小さな電動モーターが摩擦を克服した。 新しいリフトは古い装置の上に取り付けられ、そのため新しい装置の用意ができるまで、 古い装置を使用し続けることができた。 工事は水路会社のスタッフにより実施され、 技術者の J. A. ザーナー (J. A. Saner) により監督された。 これは 1906 年に完成し、1983 年までに使用し続けられ、この時、 腐食による安全性から閉鎖された。
運河と川の間で塩を移動するためのシュート (chute) の使用は、 リフトが開通すれば終了すると予期されていた。しかし、 19 世紀の変わり目までに毎年リフトを使用する 190,000 トンの貨物があったが、 3,8000 トンの塩がシュートで移動された。 19 世紀の中頃から塩の交通は少々鉄道に移動し、ブライン (brine、塩水) をポンプで送るパイプラインの使用もトレードに影響したが、 収入源が減ると、化学産業がノースウィッチ地域のまわりに発展し、 これが水路の主な収入源となった。
川の水門は組になっており、2 つの隔室が横に並び、大抵の場合、 大きな水門には中間のゲートがあって、水を過度に消費せずに色々な長さの船を収容できた。 水門の最大サイズは アンダートン・ボート・リフトの上流にある 196x35 フィート (60x11 m) と、 その下流にある 213x37 フィート (65x11 m) であった。 ウェストン・ポイントのドックの水門はわずかに狭く、213x36 フィート (65x11 m) であった。 ボート・リフトがデザインされたのは、船 (ship) ではなく運河の小船舶 (canal craft) のためであり、 そのため大きさが 72x14 フィート (21.9x4.3 m) で、 喫水が 4 フィート (1.2 m) までの船を収容できた。
水路への進入は通常の運河のボートの場合にはランコーン・ウェスト運河 (Runcorn and Weston Canal) の開通で開始し、これは 1859 年に完成した。 この運河はウェストン・ポイントでウェストン運河を離れて、 ランコーン・ドック (Runcorn Docks) への接続を提供し、ランコーン・ドックの近くの 2 つの連続水門により、 ブリッジウォーター運河に接続した。 この接続は 1966 年に切断され、 この時、ランコーン・ウィッドネス道路橋 (Runcorn to Widness road bridge) が建設された。 同時にランコーン・ウェストン運河の半分が埋められた。
マンチェスター船舶運河が 1894 年に開通した時に重大な変化が起きた。 フロッドシャムより下流の川の潮汐区間は今や船舶運河に流れ込んで、マージー川に流れ込まなくなり、 ウェストン・ドックの出口水門も (マージー) 河口ではなく運河に接続された。 新しい船舶水門 (ship lock) がウェストン沼地 (Weston Marsh) に建設され、 ウェストン・ポイント・ドックを通り抜ける代替のルートよりも船舶運河に至るもっと便利なルートを提供した。 ウェストン運河はそれ以来ほとんど使用されなくなった。 プレジャー・ボートが船舶運河からウィーバー川に到達することは可能であるが、 大半のプレジャー・ボートは事務所類の多さと操業会社の規則により使用することを断念している。
アンダートン・ボート・リフトはノース・ウィッチのすぐ下流にあり、今では プレジャー・ボートがウィーバー川に到達するための普通のルートになっている。 1983 年にリフトが閉鎖されてから、 トラストはその復元運動を開始した。 リストは 1994 年に古代モニュメント一覧 (Scheduled Ancient Monument) の 1 つになり、 1999 年にこれを一新するための工事が始まった。 リフトは 2002 年に再開通し、再び油圧駆動 (hydraulically powered) になった。 現代的な (油圧 or 水圧の) 作動液の使用から、 これが元々建設された時に苦しんだ腐食の問題が防止されると予期されている。
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| アンダートン・ボート・リフト |
水路はウィンスフォード橋まではブリティッシュ・ウォーターウェイズにより管理されている。 これよりも上流にはウィンスフォード・ボトン・フラッシュ (Winsford Bottom Flash) とウィンスフォード・トップ・フラッシュ (Winsford Top Flash) がある。 どちらも浅い池で、下の塩鉱山の地盤沈下でできたものである。 運河のボートによっては、ボトン・フラッシュを探検することは可能であるが、 深さが限られており、十分な注意が必要である。 フラッシュはウィンフォード・フラッシュ・セイリング・クラブ (Winford Flash Sailing Club) のヨット・レースの場所に使用され、このクラブは 90 エイカー (36 ヘクタール) の 湖に拠点を置いている。
ウィーバー川はコントラストの川で、 静かな木々の繁る区間とひどく産業化された場所がある。 レジャー用のボートにとり、可動橋の大半は 8 フィート (2.4 m) の頭上余地を提供するが、 ニューブリッジのベール・ロイヤル掘割 (Vale Royal cut) の旋回橋は頭上余地が 6.3 フィート (1.9 m) しかない。 橋を開放する必要があるボートは事前に通告しなければならない。 ノースウィッチには塩博物館があり、 これは 2010 年に 「ウィーバー・ホール博物館と救貧院」 (Weaver Hall Museum and Workhouse) と 改名され、スコープの拡張とこれが収容されている歴史的な建物を反映した、 そしてアンダートン・ボートリフトにはビジター・センターがあり、 これはボート乗りにも、そうでない者にも人気がある。 しかしながら、リクリエーション用のボート乗りのための施設はほとんどない。
ボート漕ぎ (rowing) はウィーバー川では人気があり、 レースクラブがあるのは： ランコーン、 ノースウィック、 及びアクトン・ブリッジ (ザ・グレインジ・スクール (The Grange School)、中高 ?) である。 魚釣りは別の娯楽で、川沿いでされる。 幾つかのクラブはブリティッシュ・ウォーターウェイズから 川の異なる部分で漁業権を借りている、 川には次の魚がいる： ブリーム (bream), 3 種類の鯉 (carp), チャブ (chub), デイス (dace), ウナギ (eels), パーチ (perch), パイク (pike), ローチ (roach), rudd、 及び テンチ (tench).
ウィーバー川のフロッドシャム鉄道高架橋と マンチェスター船舶運河の間の下流区間は帆走 (sailing) に使用されている。 ウィーバー・セイリング・クラブ (The Weaver Sailing Club) は フロッドシャムに拠点を置き、 川の 2.5 マイル (4.0 km) 区間を活動に使用し、 これには青少年 (youth) の訓練と幾つかの型式のディンギー帆船 (dinghy sailboats) のレースがある。 彼等の訓練コースは王立ヨット協会 (Royal Yachting Association) により 認められている。
水路には、その年齢により歴史的価値を持つ構造があり、 これは指定建造物に登録されている。 ベール・ロイヤル (Vale Royal) では、 1860 年に建設された水門は、新しい水門が 1890 年代に建設された時に、 放水路 (sluice channel) として維持された。 旋回橋が隔室を横断している。 上端の放水路は田舎風の橋脚の上に 2 つの鋳鉄製のアーチで支えられている。 木と鉄で作られた旋回橋が小さな水門を横断し、 これは 1890 年代に新しい大きな水門が建設されるまでは、大きな水門であった。 これには 3 セットのゲートがあり、 外側ゲートを使用すれば、4 連のハシケ (train of four barges) を収容することができた。 再び、旋回橋が水門を横断している。 ゲートはぺルトン式水力タービン機構 (Pelton water turbine mechanism) により 開放され、他の造作に含まれるものは： 水面水平化機構 (water leveling mechanism)、 及び、ゲート後方のゴミを取り除くシステムで、 機械的に制御されたジェット水流 (jets of water) を使用するもの、がある。 水門管理人の小屋はグレード II の指定建造物である。 これは 1850 年代に建設されたが、1890 年の再建中に 20 ヤード (18 m) 北に移動した。
水門の下流に 1837 年に建設された 5 基のアーチの赤い砂岩の高架橋が谷を横断している。 これは Joseph Locke により建設され、グランド・ジャンクション鉄道を通している。 ハンツ水門 (Hunt's lock) も 1 組の水門から構成され、 小さな方は 1860 年代のもので、大きな方は 3 セットのゲートがあり、1890 年代のものである。 鋼製の腕木信号が水門への進入を制御し、そして再びゲートの動作はぺルトン式タービンを使用している。 水門の東にある堰には、田舎風の橋脚と 5 基の鋳鉄製のアーチで支えられた歩行路があり、 これは氾濫ゲートも支えている。構造は型式がバロック風 (Baroque) である。
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ハンツ水門の隔室の間の水門
後方にナントウィッチ鉄道高架橋 |
ハンツ水門、後方に
ナントウィッチ鉄道高架橋 |
ノースウィッチ鉄道高架橋は水門掘割と堰の流れのどちらも横断し、1860 年に建設された。 これを構成するのは 48 基の丸アーチ (round arch)、 青いレンガ (blue brick) と赤い砂岩 (red sandstone)、そして水路を横断する鉄のスパンである。 これは長さがおよそ 980 ヤード (900 m)、頭上余地が水路の上 39 フィート (12 m) でデーン川 (River Dane) も横断している。 ヘイハースト旋回橋 (Hayhurst swing bridge) は水路の上を A5509 道路を通し、 1899 年にダービー・ロンドン (Derby and London) の A. ハンディサイド社 (A. Handyside Co. Ltd.) により製造された。 これは非対称な弓ヅル格子ガーダー橋 (bowstring latttice girder bridge) で、 この木造枠の羽目板でできた (weathereboarded) 制御小屋も指定建造物である。 これとタウン・ブリッジ (Town bridge) -- 少し下流にあり、類似のデザイン -- は電動で駆動した英国で最も初期の旋回橋の 2 つであると思われている。 どちらの橋も J. A. ザーナー (J. A. Saner) によりデザインされ、彼は水路会社の技術者であり、区間ポントゥーン (sectional pontoon) を組み込み、これが川に沈められ、橋のおよそ 80% の重量を支えている。 塩の採掘場の地盤沈下の危険から、橋にはネジジャッキ (screw jack) が装備され、 路面を維持することができた。 ヘイハースト橋は £3350万 の経費で、2004 年に一新された。 ウィニントン橋 (Winnington bridge) は次の下流の橋で、1908 年から 1909 年にかけて建設され、 1901 年に建設された最初の橋を交換した。 最初のデザインには欠陥があり、たった 7 年後に交換された。 歩行者用の歩道が新しい橋の下流側に装着された。
ソルターズフォード水門 (Saltersford) は 1874 年建設され、赤い砂岩と石灰岩が使用され、 1832 年から 1835 年にかけて建設されたバーントン・カット (Barnton 掘割) に建設された水門の代わりになった。 ゲートを制御するぺルトン・タービンはストーニー (Stoney) の特許で建設され、銘板が付けられ、 これに 「ペイズリーのハンナ、ドナルド & ウィルソン社」 (Hanna、Donald & Wilson of Paisley) により製造されたことが記されている。 アクトン旋回橋 (Acton Swing Bridge) は対称弓ヅル・ガーダー旋回橋で、 川の中央のこの場所に 1931 年から 1933 年までに建設された。 これは 1933 年 8 月 10 日に水路の上で始めて旋回をした。 J. A. ザーナー (J. A. Saner) が再びデザイナーであった。 ダットン水門 (Dutton) はソルターズフォードのものと類似のデザインで、できたのも同じ頃のもので、 ぺルトン・タービンはオールダム (Oldham) のノーザン鋳造会社 (Northern Foundry Co. Ltd.) により製造され、鋳鉄製のカバーにタービン・メーカーとして記されている。 ダットン放水路は水門の北東 160 ヤード (150 m) 程にあり、 1870 年代に建設され、ハント (Hunt) の堰と類似なバロック (Baroque) スタイルであるが、 より大きく 8 基のアーチの各々に放水ゲートが設置されている。 堰の流れが主水路に合流する場所で、曳舟道がホース橋 (Horse Bridge) を越えて通り、 この橋は水路会社の技術者であった J. A. ザーナー (J. A. Saner) により 1915 年にデザインされ、 1916 年に設置された。 ホース橋は現存する最も初期の集成木材の構造の 1 つで、 2 基のアーチから構成され、どちらも 100 フィート (30 m) の長さがある。 水門の下流にあるのは、ジョセフ水門 (Joseph Lock) と ジョージ・スチーブンソンがグランド・ジャンクション鉄道のために建設した、 別の高架橋があり、高架橋は 1836 年に完成し、グレード II* の指定建造物である。 これには 20 基のアーチがあり、 ロンドンの土木技術請負業者のデイビッド・マッキントッシュ (David McIntosh) と呼ばれる人により、 £54,440 の経費で建設された。 市民祝賀会が完成時に開催され、建設中に労働者が亡くなることも、深刻な負傷を追うこともなかった。 水路はそれ以来、ルートが変わり、今では異なるアーチ構造の下を通り抜けている。
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| ダットン・ホース橋、初期の集成木材の構造 |
フロッドシャムの堰は 1785 年に建設された、もっとも、これは随分と変更された。 主な湾曲区間は幅が 49 ヤード (45 m) で、南端に 2 つの 16 フィート (5 m) の放水路がある。 隣接する水門はロバート・パウナル (Robert Pownall) とジョージ・リー (George Leigh) により 1781 年にデザインされ、1830 年に修正された。 しかし後に、大半の交通は 1890 年の上級化によりウェストン・カット (Weston Cut) を使用し、 元々の造作を維持している。 これは遺棄され、水の流れは 20 世紀中頃に設置されたコンクリートと鋼の放水路で制御されている。 赤い砂岩と石灰岩の橋が水門の下流を横断して A56 道路を通している。 これは 1850 年に建設され、3 基の 27 ヤード (25 m) のアーチがある。 A56 は主水路を 1920 年代に建設されたサットン旋回橋 (Sutton) で横断している。 路面の安定性に問題があり、 長期的将来と外見を確保する選択肢が 2010 年に議論された。 フロッドシャム降下きゅは 1850 年に完成し、 灰色レンガで建設され、鋳鉄の中央アーチがあり、請負業者のトーマス・ブラッシー (Thomas Brassey) により、 バーケンヘッド、ランクス & チェシャー・ジャンクション鉄道 (Birkenhead, Lancs & Cheshire Junction Railway) のために建設された。 このプロジェクトの技術者はアレグザンダー・レンデル (Alexander Rendel) であった。
何千匹もの魚が死んで、2012 年 8 月に川の酸素レベルが低いことが判明した。 環境庁に通告され、原因を調査する間に川を通気した。 これは自然に発生する藻の結果と思われ、藻が酸素を枯渇し、魚が酸素に依存していたのである。 藻は過酸化水素の反応により影響を受けたかもしれない、 過酸化水素は酸素レベルを改善し、洗剤の痕跡を消すために使用されている。 反応により、表面に不愉快な泡が蓄積したが、泡は危険ではない。 川を魚釣りに使用している 「ウィンフォード及び地区魚釣り協会」 (Winford and District Angling Association) -- 川での魚釣りの許可を与えている -- は事件で影響を受けた 6 種類の魚が元に戻るには何年もかかると信じている。
| 地点 | 座標 | 備考 |
|---|---|---|
| ウェスト・ポイント・ドックス (Weston Point docks) |
53.3292°N 2.7609°W | |
| ウェストン沼地水門 (Weston Marsh lock) |
53.3130°N 2.7436°W | マンチェスター船舶運河へ |
| サットン堰、フロッドシャム (Sutton weir, Frodsham) |
53.3030°N 2.6947°W | |
| ダットン水門 (Dutton locks) |
53.2877°N 2.6220°W | |
| ソルターズフォード・水門 (Saltersford locks) |
53.2717°N 2.5619°W | |
| アンダートン・ボート・リフト (Anderton Boat Lift) |
53.2732°N 2.5305°W | トレント・マージー運河へ |
| ハンツ水門 (Hunt's locks) |
53.2523°N 2.5173°W | |
| ベール・ロイヤル水門 (Vale Royal locks) |
53.2286°N 2.5401°W | |
| 水路の開始、ウィンスフォード (Head of navigation, Winsford) |
53.1926°N 2.5172°W | |
| シュロップシャー・ユニオン運河の ミドルウィック支線の下を通る |
53.1270°N 2.5026°W | |
| ナントウィッチの堰 (Nantwich weir) |
53.0643°N 2.5245°W | |
| シュロップシャー・ユニオン運河の下を通る (Crossing under Shropshire Union Canal) |
52.9953°N 2.5177°W | |
| ランゴレン運河の下を通る (Crossing under Llangollen Canal) |
53.0277°N 2.6133°W | レンベリー・カム・フリス教区 (Wrenbury-cum-Frith) |
| ペックフォートンにおける源流 (Source at Peckforton) |
53.0385°N 2.6840°W |