アンダートン・ボートリフト (Anderton Boat Lift)

英和辞典には boat (ボート) と ship (船) を同一視している場合があるが、船乗りはこれを必ず区別する。そして、「アンダートン・ボート・リフト」を「アンダートン船舶昇降機」と訳すのは誤訳になります。というのは元々ウィーバー川には千トンの沿岸船 (川船) が出入りしており、沿岸船はアンダートン・ボート・リフトを使用できないからです。ウィーバー川の水門は通常 2 種類の水門が組になり、大きい方の水門を沿岸船が利用し、通常の運河のハシケは小さい方の水門を利用しました。 (ウィーバー川を参照。)

アンダードン・ボートリフトはイングランド北西部のチェシャー州のアンダートン村の近くにある 2 台のケーソン・リフト水門である。これは 2 つの航行可能な水路の間に 50 フィート (15.2 m) の垂直な接続を提供するものであった。2 つの水路とはウィーバー川 (River Weaver) とトレント・マージー運河である。ボートリフトはモニュメント一覧 (Scheduled Monument) として指定され、イングランドの「歴史遺産」(National Heritage List) に含まれている。

ボートリフトは 1875 年に建設されてから 100 年以上も使用され、1983 年に腐食により閉鎖した。ボートリフトは 2001 年に復元を開始し、2002 年に再開した。リフトとビジター・センター及び展示館はカナル&リバー・トラストにより運営されている。これは連合王国【訳注：英国のこと】において、動作可能な、わずか 2 台のボートリフトの 1 つであり、もう一つはスコットランドのフォルカーク・ホイールである。

ローマ帝国の時代からチェシャー平原の地下の岩塩床から塩が摘出されていた。 17 世紀末期までに、ノースウィック (Northwich)、ミドルウィック (Middlewich)、ナントウィッチ (Nantwich)、ウィンズフォード (Winsford) のようなチェシャーの「塩の町」の周辺で重要な塩産業が発展した。

1734 年にウィーバー川の水路の完成により、ウィンズフォードからナントウィッチを経由して、ウィーバー川がマージー川と合流するフロッドシャム (Frodsham) に至るまで、塩を舟で輸送するルートができた。 1729 年に第二の「ウェイバー水路法」がウェイバー水路の受託者 (trustee) を任命し、ルートの維持と運営の責任を任せた。 1777 年のトレント・マージー運河の建設により、ウェイバー水路のルートに部分的に近接した第二のルートが提供されたが、これは更に南のステート・オン・トレント (State-on-Trent) の周辺の炭鉱や瀬戸物産業に延伸した。

2 つの水路の所有者は互いに競合するよりは、協調する方がより利潤を産むと考えた。 1793 年にアンダートンのウィーバー川の北側の堤防に舟溜まり (ベイシン, basin) が掘削され、これにより 50 フィート (15.2 m) 上の運河の急斜面のふもとまで川を引き寄せた。アンダートンの舟溜まりはウィーバー川の受託者が所有して運営した。水路間で荷を積み替える設備が建設され、これには 2 台のクレーンと塩の斜面 (ソルト・シュート) そしてインクラインがあった。インクラインに関しては恐らくコールポートのもっと大きなヘイ・インクラインに触発されたものである。設備は拡張され、1802 年には第二の船着き場が作られ、1831 年には舟溜まりに第二の入り口が建設された。

1870 年までには、アンダートンの舟溜まりはどちらの方向にも荷の積み替えをする重要な中継地点 (interchange) となり、多くの倉庫と、3 基の 2 重インクライン、4 基の塩の斜面 (ソルト・シュート) があった。荷の積み替えは時間を浪費し、不経済であり、ウェイバー水路の受託者は水路間の接続は相互に自由に直接通行できる方が良いと決定した。連続水門も考えられたが、これは棄却された。この理由は適当な場所がないことと、これを使用した場合における水の損失によっていた。 1870 年に受託者は、トレント・マージー運河の所有者であるノース・スタッフォード鉄道会社に交渉し、出資を求めた。この交渉が失敗した時、受託者は計画の資金を自分たちで賄う決定をした。

受託者は、主任技術者であるエドワード・リーダー・ウィリアムズ (Edward Leader Williams) にボートリフトの計画を作成するように依頼した。彼が決着したのは 1 対の水を満たしたケーソンで、互いに均衡を取り、ボートの昇降に比較的動力を使用しないものであった。 1835 年に完成したグランド・ウェスタン運河の類似のボートリフトではケーソンをつなぐのに鎖を使用し、鎖は上方のバランス・ホイールを経由していた。これには荷を積んだケーソンの重さを支えるために、頑丈な石造りの上部構造があった。リーダー・ウィリアムズは、もしも水を満たした水圧ピストンをケーソンを支えるために使用すれば、重さはピストンとシリンダーで支えることができ、上部構造はもっと軽いものでよいことに気が付いた。彼はロンドンの王立ビクトリア・ドックにおける水圧式船舶リフト且つ乾式ドックを見て触発されたのかもしれない。この装置は、熟練した水圧エンジニアであるエドウィン・クラーク (Edwin Clark) によってデザインされたものであった。

訳注

サー・エドワード・リーダー・ウィリアムズは

マンチェスター船舶運河の主任技術者
バートン旋回水道橋のデザイナー

水圧式のピストンにすることを決定して、リーダー・ウィリアムズはエドウィン・クラークを主任デザイナーとして雇った。当時、アンダートンの舟溜まりはウィーバー川の北の堤防の掘割 (cut) から構成され、中央に小さな島があった。クラークはこの島にボートリフトを建設することを決定した。錬鉄のケーソンは長さが 75 フィート (22.9 m)、幅が 15 フィート 6 インチ (4.72 m)、深さが 9 フィート 6 インチ (2.90 m) であり、これにより長さが 72 フィート (21.9 m) で幅が 13 フィート (4.0 m) のナロウ・ボートないしはハシケを 2 隻、収容できた。各々のケーソンは水が空の時には重さが 90 トンで、満水の時には 252 トンであった (排水量によりボートが積載されていても、いなくても重さは変化しない)。ケーソンは各々、一基の水圧装置によって支えられ、ピストンは長さが 50 フィート (15.2 m) で直径が 3 フィート (0.9 m) の中空で垂直な鋳鉄製で、これが長さが 50 フィートで直径が 5 フィート 6 インチ (1.68 m) の垂直なシリンダーに埋め込まれる。川の高さではケーソンは水が満たされた砂岩で裏打ちした隔室に接地することになる。地面より上の上部構造は、中空な 7 本の鋳鉄の柱から構成され、この柱はケーソンのガイドレールとなり、上部の作業用の台、通路、階段を支えることになる。上層部では、長さが 165 フィート (50.3 m) の錬鉄製の水道橋によってボートリフトがトレント・マージー運河と接続している。

通常の作業では水圧装置のシリンダーは直径が 5 インチ (130 mm) のパイプで接続され、ここを水が通過して、重いケーソンが降下し軽いケーソンが上昇する。リフトの開始点と終了点を調整するために各々のシリンダーは独立に操作でき、このためにはリフトの頂上にある水圧アキュームレーターないしは水圧容器により動力が得られ、水圧アキュームレーターに水を注入するのは 10 馬力 (7.5 kW) の蒸気エンジンである。必要であれば、蒸気エンジンと水圧アキュームレーターはどちらの水圧装置でも独自に作動させることができ、ケーソンを上昇させることが可能である。しかし、この方法でケーソンを上昇させるにはおよそ 30 分も必要であり、通常の操作では 3 分で良い。

訳注

水圧アキュームレーター

タイン川のスイング・ブリッジ

1871 年の 10 月に、ウェイバー水路受託者は特別な総会を開き、アンダートンにおけるウィーバー川とノース・スタッフォードシャーの運河の交通の中継点において、舟溜まりにリフトを建設し、それ以外に必要なすべての工事をすることが望ましいと考え、このような工事の認可を得るために議会法を申請することを決定した。

1872 年の 7 月に「1872 年のウェイバー水路法」に王室の同意が得られ、ボートリフトの建設が認可された。建設の契約はストックポートとリバプールの「エマーソン・マーガトロイド社」(Emmerson, Murgatroyd & Co) に授与された。工事は 1872 年の年末よりも前に開始し、(完成までに) 30 ヵ月が必要であった。アンダートン・ボートリフトは 1875 年 7 月 26 日に正式に開通した。全経費は £48,426 (今日の価格では £3,863,000) であった。

5 年間、ボートリフトは成功裏に操業した。最も長い閉鎖は寒気によるもので、このときは運河が凍結した。 1882 年に、鋳鉄製の水圧シリンダーが破裂し、シリンダーが支えていたケーソンは運河の高さにあり、その中に舟がいた。ケーソンは急速に降下したが、破裂したシリンダーから漏れる水が降下スピードを減少し、川の高さのドックの水は衝撃をやわらげた。誰も負傷せず、リフトの上部構造には損傷がなかった。 2 台目の水圧シリンダーは用心のためにテストを実施した。テストの最中に、第二のシリンダーも崩壊 (fail) した。その結果、ボートリフトは 6 ヵ月閉鎖し、その間にシリンダー部を置き換え、接続パイプが崩壊の原因であると考えられたためデザインをやり直した。

リフトを通過する交通量は 1880 年代、1890 年代を通じ着実に増加した。しかし水圧シリンダーは問題の原因となり続けた。一つのシリンダーの「詰物押さえ」 (gland、ピストンがシリンダーの内壁を動く場所) を 1887 年に一時的に修理し、1891 年に交換した。もう一つのシリンダーの「詰物押さえ」も 1894 年に交換した。懸念となる主な原因はピストンの腐食であった。運河の水を水圧装置の作業液として使用することと、ピストンを川の高度で湿式ドックで水につけておくことにより、腐食が起き、ピストンに溝ができることになった。溝を銅で修繕する試みは事態を悪くした。というのは電気分解的な反応により、銅が酸性の運河の水と反応し、周辺の鉄の酸化を促進したのである。 1897 年には、リフトの作業液として蒸留水を使用するように変更した。これにより腐食の進行は遅くなったが、完全には止まらなかった。これに続く数年の間に、保守や修理がますます頻度を増し、数週間の間リフトを完全停止することや、操業が縮小し遅くなる期間があった。これは一台のケーソンしか動作可能でないことによった。

訳注

上で述べている「電気分解的反応」とは「電気分解」と逆の化学反応で、電解液に電極を挿入すると (微弱な) 発電が起きる現象のことです。つまり、銅と鉄が電極の役割をしたのです。適当な訳語が見つからないので上のようにした。

1904 年にウェイバー水路受託者は水圧装置を修理するために、かなり長期間ボートリフトを閉鎖する事態に直面した。彼らは主任エンジニアであるカーネル J. A. ザーナー (Colonel J. A. Saner) に水圧操業に替わる方法を調査するように依頼した。ザーナーは電気モーターとカウンターウェイト (釣合重り, counter weight) 及び上部滑車を提案し、これによりケーソンが互いに独立に操業するようになることになる。この解決法は水圧装置よりは、もっと多くの可動部品が必要となるが、これらは地上の上にあって近づきやすく、従って保守作業が容易に、そして安上がりになり、装置の寿命が長くなる。ザーナーが列挙した転換することの他の利点には作業員を 1 人にすることと、高価なボイラーの修繕を避けることがあった。ザーナーはたった 3 回の短期間の交通閉鎖で転換することを約束した。これは重要なことで、交通障害を最小限にし、転換期間における収益の損失を最小限にするからである。

ケーソンとカウンターウェイトの重さを、今や水圧装置の代わりにリフトの上部構造で支える必要があり、このため上部構造を強化し、基礎を強固にする必要があった。新しい上部構造は元々のリフトを解体することを避けるために、その周りに建造した。元々のリフトを解体すれば、長期間リフトを停止しなければならなかったからである。新しい上部構造を構成するのは 10 個の A 型フレームで 5 個を同じ側面に設置し、これで川から 60 フィート (18 m) の高さの機械デッキを支え、機械デッキには電動モーター、ドライブ・シャフト、鋳鉄製の巻揚げ滑車が搭載された。ワイヤー・ロープが各ケーソンの両側に取り付けられ、滑車をまたいで 36 個のカウンタ・ウエイトに取り付けられ、カウンター・ウェイト 1 個の重さは 14 トンであった。両側の 18 個の重りで積載時のケーソンの 252 トンの重さと釣合をとった。電動モーターは、滑車とベアリングの間の摩擦を克服する必要があった。 30 馬力 (22 kW) のモーターが設置されたが、通常の操業ではおよそこの半分の馬力が必要とされるのみであった。

新しい基礎と上部構造に加え、川の湿式ドックは乾式ドックに変更され、リフトと運河の間の水道橋も補強された。元々のケーソンは使用され続けたが、ワイヤー・ロープを接続するように変更され、今やこれによりケーソンが両側で支えられるようになった。

転換は 1906 年から 1908 年の間に実施された。ザーナーが約束したように、リフトは 2 年間の間に 3 回停止したのみで、全部で 49 日閉鎖した。転換されたケーソンは 1908 年の 7 月 29 日に正式に開通した。 (もっとも、もう 1 台のケーソンは 1908 年の 5 月以来、電動で交通を輸送しており、この間に第二のケーソンを転換した。)

電動操業に転換後、ボートリフトは 75 年間成功裏に操業した。定期的な保守はまだ必要であった。例えばケーソンを支えているワイヤー・ロープは上部の滑車の上を動くたびに、繰り返し曲げ伸ばしをすることで疲労し、始終取り換える必要があった。しかしながら、保守は転換前よりも単純であった。その理由は電動リフトの機械部は地上より上にあったからである。保守作業も以前ほど不経済ではなくなった。というのは、今やケーソンは独立に動くようにデザインされており、一台のケーソンが稼働中に (別のケーソンの) 保守作業を実施でき、リフトを完全に閉鎖する必要がなくなったからである。

元々のリフトの水圧装置は乾式ドックの縦抗に残されたままであったが、 1941 年から 1942 年にかけて、鉄を回収するために除去された。 1950 年代と 1960 年代には英国の運河における商用輸送が衰退した。 1970 年代には、リフトの交通はほとんど完全にレジャー用になり、リフトは冬の間はほとんど使用されなくなった。

新しい上部構造は腐食されやすく、リフト全体をタールやゴムの保護溶液で塗装し、 8 年ぐらいで更新する必要があった。 1983 年の塗り直しの最中に上部構造に広範囲の腐食が見つかり、構造的に健全ではないと宣言され、閉鎖された。

1990 年代に、ブリティシュ・ウォーターウェイズは復元準備をする前に、予備的な調査を実施した。元々はリフトを電動操業に復元するつもりであったが、イングリッシュ・ヘリテッジに相談したあとの 1997 年に、リフトを水圧操業に復元することに決定した。但し水圧器用の油を使用することにした。【訳注：つまり油圧操業にした】

£7百万の復元費用を募金するために、次の組織が協調した：水路トラスト、内陸水路協会、アンダートン・ボートリフト・トラスト、アンダートン・ボートリフトの友、ウォーターウェイ・クルージング・クラブ協会、ブリティッシュ・ウォーターウェイズ、トレント・マージー運河協会。「宝くじ遺産基金」は £3.3百万を寄贈し、2000 人以上の個人から寄付があり £430,000 が集められた。

復元は 2000 年に開始し、リフトは 2002 年の 3 月に再開通した。敷地には、2 階建のビジター・センターと展示館があり、コーヒー店とリフトの歴史に関しての情報と映画がある。ビジター・センターには新しいリフトの制御室が組み込まれた。元々の水圧システムの修正版に復元したが、 1906 年から 1908 年の外枠や滑車は稼働していないが、そのまま残されている。ケーソンと均衡を取るために使用した重りは取り付けずに、ビジター・センターのグラウンドの迷路を建設するのに使用した。


運河の高さから見た復元されたボートリフト	ボートリフトからウィーバー川に出るボート	アンダートン・ボートリフトのビジター・センターと展示館