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以下の文書は以下の日本語訳です。

Grand Western Canal - Wikipedia
グランド・ウェスタン運河
(Grand Western Canal)

グランド・ウェスタン運河は英国の サマセット州トーントン (Taunton) と デボン州ティバートン (Tiverton) の間を走った。 運河は色々な計画に起源があり、 1796 年にさかのぼり、 ブリストル海峡 (Bristol Channel) と イギリス海峡 (English Channel) を接続し、 ランズ・エンド (Lands End) を バイパスするものであった。 運河の別の目的は石灰岩と石炭の石灰窯への供給と、 その結果生じる生石灰を取り出すことであった。 生石灰は肥料と家屋建設に使用されていた。 この運河の接続は計画されたように完成することがなく、 鉄道の到来が存在の必要性を取り除いたのである。

建設は 2 段階であった。 ティバートン (Tiverton) から、 デボン/サマセットの境界のロウドウェルズ (Lowdwells) に至る水平区間は 1814 年に開通し、 幅広のハシケを通すことができ、40 トンまで運んだ。 サマセット区間はタブ・ボート -- およそ 20 フィート (6.1 m)、8 トンを運べる -- に適切で、1839 年に開通した。 これにはインクラインと 7 つのボート・リフト -- 英国で商的に使用された最初のボート・リフト -- があった。 このボート・リフトはアンダートン・ボート・リフトよりも 40 年近く前のものである。

グランド・ウェスタン運河の
ロウドウェルズ水門における
現在の水路の末端

デボン州の 11 マイルは将来への色々な脅威があったにも関わらず、 開通したままであり、今ではカントリー・パークと地方自然保護地区となり、航行ができる。 サマセット区間は 1867 年に閉鎖され、次第に風景から消えていった。 もっともこの区間は現在では歩行路として使用されている。 これは歴史的興味を維持し、幾つかの考古学的発掘の対象となってきた。

  1. 歴史
  2. ボート・リフト
  3. 操業
  4. 復原
  5. 2012 年の決壊と修理
歴史

グランド・ウェスタン運河は互いに競合する幾つかの計画の 1 つとして考えられ、 ブリストル海峡とイギリス海峡の間で、 ランズ・エンドの周りを通過する沿岸帆船の危険と遅延を軽減するものであった。 エグゼ川 (River Exe) の河口からエクセター (Exeter) への運河は 1566 年に開通した; そしてトーン川の 8 マイルは 1638 年に航行可能となった。 トーン川の航行は上流区間に水門を建設することにより、1717 年にトーントンまで延長された。

以上のことを背景に、1768 年に委員会はジェームス・ブリンドリーに依頼して、 トーントンとエクセターの間の運河型式のルートを測量させた; 測量はまもなく 1769 年ロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) により実施された。 これはエクセター・アップヒル運河 (Exeter to Uphill Canal) と呼ばれた。 このルートは トップシャム (Topsham) あるいはエクセターから、トーントンに至るルート、 と次にトーン川 (River Tone) と バロウ・ブリッジ (Burrow Bridge) からの運河を利用するもので; ブリッジウォーター (Bridgwater)、 グラストンベリー (Glastonbury)、 ウェルズ (Wells)、 そしてアックスブリッジ (Axbridge) を経由して、 ウェストン=スーパー=メア (Weston-super-Mare) の近くの アップヒル (Uphill) に至るものであった。 この計画からは 1790 年代まで何も登場しなかったが、 1790 年代に多くの運河の技術者に助言が求められ、1794 年に ジョン・レニーが別の委員会である グランド・ウェスタン運河 に依頼され、 別の測量が実施され、これが採用されて、計画された議会法の基礎になった。 石炭輸送でエクセター運河と競合することを恐れたエクセター市からの反対はまもなく軟化することになり、 議会法が 1796 年 3 月 24 日に通過した。 議会法はトーントンからトップシャム (Topsham) への運河を認可し、 ティバートン (Tiverton) とカロンプトン (Callomton) に至る支線があった。 給水は提案された貯水池から得られ、 1 つはトーン川 (River Tone) 沿いにあり、 2 つがクルム川 (River Culm) 沿いにあり、 また運河から 2000 ヤード (1.8 km) の範囲にある利用可能な水源から手に入れた。 運河会社はトーントンの近くのトーン川の改良と、 £220,000 の資金を集め、必要であれば追加の £110,000 を集めることが認可された。 トーントン以降の水路はトーン川とパレット川 (River Parrett) を経由した。 建設はすぐには始まらなかった。

建設

頂上区間は元々の計画よりも 16 フィート (5 m) 低く作られ、 水門の必要性がなくなったが、 必要となる掘削工事の量が随分と増えた。 更なる議会法が 1811 年に獲得され、この事実と運河をハルバートン (Halberton) の近くを通る経路 に変更することが承認され、 ハルバートンではロック・ブリッジ (Rock Bridge, 岩橋) が建設されて、 運河を横断する道路を通した。 運河を建設した技術者と同じ技術者が、この場所に立派な田舎の邸宅 (country house) と有料道路の料金所 (turnpike house) と小屋を作った。 幾つかの他の橋 -- バッテンの橋 (Batten's Bridge)、 クラウンヒル橋 (Crownhill Bridge)、 グリーンウェイ橋 (Greenway Bridge)、 及びセリック橋 (Sellick Bridge) -- もハルバートンで建設されて、運河を越える補助道路を通した。 経費が予想したよりもずっと高くなったため、工事は 1811 年 6 月に停止した。 多くの討議の末に建設の継続と第 3 の議会法の獲得が決定され、 物資の輸送料金を引き上げることになった。 1812 年までに、進展があったがホルコム・ローグス (Holcombe Rosus) で岩を切る必要で妨害された。 水漏れがあったため、ある区間では パドル粘土で裏打ちをする必要もあった。 石灰窯が資材を提供するために建設され、これは今でも運河のそば -- ウェイタウン・トンネル (Waytown Tunnel) の近く -- に見ることができる。 フェネイカー橋 (Fenacre Bridge) とフォセンド橋 (Fossend Bridge) がバールスクーム (Burlescombe) で建設され、 ここでは川の流れを処理するために排水溝も必要であった。 全経費は £244,505 で、運河は 1814 年 8 月 25 日に開通し、 この時、最初のボートがロウドウェルズ (Lowdwells) からティバートンに至り、石炭を積載していた。

ハルバートンにおける
グランド・ウェスタン運河、
マンリー橋からティバートン
の方を見る。
サンフォード・ペヴァレルの運河、
ここで運河は村を2 分、教会の前
の家は会社が移動しなければ
ならなかった昔の牧師館
ホルコム・ローグスの
ウェイタウンの石灰窯の堤防

サンフォード・ペヴェレル (samford Peverell) で、 2 つの牧師館が 1836 年に グランド・ウェスタン運河会社の出費で建設され、 これはオールド・レクトリー (Old Rectory, 古い牧師館) の敷地を切り裂き、南翼を取り壊したことの補償であった。 2 つの道路橋も村で必要になった。

第 2 段階

開通した区間の交通は思ったよりも低調で、利益が最低限であったため、 残りの運河を建設する展望が低下した。 しかしながら、1829 年に、ジェームス・グリーン (James Green) がトーントンへの接続に注意を向けた。 彼はビュート運河の建築家であり、 ビュート運河は タブ・ボート用に建設され、レベル (level, 水準) を変更するのに インクラインを使用し、 ここで類似の解法を提案した。 ブリッジウォーター・トーントン運河 (Bridgwater and Taunton Canal) は 1827 年に開通し、 トーントンからブリッジウォーターへの航行がトーン川よりも易しくなった。 1830 年の報告で、グリーンはインクライン (inclined plane) ではなく、 ボート・リフトを使用することを提案し、運河の経費を £65,000 と見積もった。

工事は 1831 年に開始し、急速に進展して、 トーン川沿いのブラッドフォード (Bradford) の橋と、 ラングフォード・バッドビル (Langford Budville) の ハープフォード橋 (Harpford Bridge) の建設も含まれ、 ラングフォード・バッドビルでは新しい倉庫も建設された。 ナインヘッド (Nynehead) でのボート・リフトの追加と 2 基の水道橋が村の内部で必要であった。

繊細な切り石アーチ、ナインヘッド・コート
(Nynehead Court) に至る道を越えて運河を通す。

1776 年の元々の議会法は運河がトーントンでトーン川と接続することを思い描き、 川の 500 ヤード (460 m) 程を改良する条項があり、 これは運河会社に与えられ、事実上運河の一部となることになっていた。 彼らはこの区間で倉庫と波止場を建設することになっていた。 1830 年末までにトーン川の管理委員達 (Conservators) と 新しいブリッジウォーター・トーントン運河会社の間に相当な敵意があり、 運河会社はファイアプール (Firepool) で川への接続を建設し、 ハシケがトーントン・ブリッジに到達できた。 管理委員者たちは運河への給水を少なくして報復した。 訴訟が続き、グランド・ウェスタン運河会社はブリッジウォーター・トーントン運河に 直接接続することがより良い選択肢であると決定し、地主との合意で要求された土地の購入に成功した。

一方、訴訟の結果として、議会法が 1832 年に獲得され、 これによりブリッジウォーター・トーントン運河はトーン川とグランド・ウェスタン運河との間に接続を建設することが要求された。 これは 1834 年に建設され、フランス堰 (French Weir) の下流でトーン川を離れ、 北西に向かってフリーズ・ヒル (Frieze Hill) に至り、ここで運河と直角に接続した。 これはかって使用されたことの証拠がほとんどないが、 これが登場しているのは; 1840 年の 10 分の 1 税の地図 (1840 tithe map)、 同年のジョン・ウッド (John Wood) の都市計画 (town plan)、 1890 年の陸地測量図 (Ordnance Survey map) である。 運河本線の計画に含まれていたのは 7 基のボート・リフトと 1 つのインクラインであり、 運河の完成がその後遅れる原因となったのはこれらの造作の理由である。 ボート・リフトのデザインの初期の問題が次第に明らかとなり、 これらを修正する経費はグリーンが負担したが、運河を開通させることができなかった。 インクラインに関しても問題があった。 運河は 1835 年に部分的にウェリントン (Wellington) で開通したが、1836 年 1 月にグリーンは解雇された。

完成

技術者の W. A. プロビス (W. A. Provis) が依頼されて、現場を測量し、ボート・リフトの状態とインクラインの失敗の原因を報告した。 彼の明晰な報告は建設時の運河に関しての重要な情報源である。 幾つかの救済的な工事が帆国に基づいて引き起こされ、 これにはウェリスフォード・インクライン (Wellisford incline) を駆動する蒸気エンジンの用意があった。 14 マイル (22.5 km) の延長は 1838 年 6 月 28 日に £80,000 の経費で完全開通した。

ボート・リフト

グリーンのボート・リフトの使用は革新的である。 アイデアは新しいものではなく、彼が 1838 年の トランズアクションズ (Transactions, 雑誌名) で発表したボート・リフトを記述した論文で 認めたように、原理は 1796 年のエジンバラのジェームス・アンダーソン博士 (Dr. James Anderson) の 論文で示されたものであった。 ロバート・ウェルドン (Robert Weldon) は 1798 年にサマセット石炭運河で 1 基を建設しようとしたが、 絶え間なく故障したため、インクラインで交換した。 1 基は 1796 年にエルズミア運河 (Ellesmere Canal) のルアボン (Ruabon) で建設されたが、 定期使用するには十分に頑丈でなかったため交換された。 ジェームズ・ファッセル (James Fussell) は失敗したドーセット・サマセット運河 (Dorset and Somerset Canal) で 1 基を建設したが、装置はそもそも定期的に使用される前に見捨てられた。 ウスター・バーミンガム運河のターデビジ (Tardebigge) のボート・リフトは、 レニー (Rennie) によると、「あまりに複雑で壊れやすかった」 から 1815 年に連続水門で交換された。 最後に、リージェンツ運河のカムデン・タウン (Camden Town) の別のボート・リフトは 1815 年に 連続水門で交換された、これはこれが動作するように作れなかったからであった。

原理

動作するひな形がない状態で、グリーンは 7 基のボート・リフトを建設しようとした。 原理は単純である。 2 台のケーソンは直径 16 フィート (5 m) の 3 台の車輪から錬鉄の鎖で支えられる。 下端のケーソンはジャッキで持ち上げて前の壁に密着させ、 扉ないしはゲートを開けて、(水に) 浮いたボートを中に入れる。 上端のケーソンは同様な方法で、後ろの壁にジャッキで密着させる。 ボートが中に入ると、ケーソンの扉と、ボート・リフトの扉が閉鎖し、ジャッキが解放される。 ボートが排除する水の重さは自身の重さに等しいため、システムは平衡し、 小さなエネルギーでボートの移動が開始する。 上端のケーソンが下端に達した時に、ジャッキを操作し、扉が開き、ボートが動く。

ボート・リフトの配置を示す図式

平衡を維持するために、第 2 の鎖がケーソンの底に固定され、 ボート・リフトの両側の鎖の全長が同じになるようにする。 ケーソンが下降すると鎖はボート・リフトの底で渦を巻く。 小さなエネルギーを作るには、下降ケーソンが下端につくまでに、上昇ケーソンを少し低い位置で固定すればよい。 これにより (上端のケーソン内部の) 水の深さが深くなり、下降する用意ができる。 実際には、およそ 2 インチ (5 cm) の水 -- およそ 1 トンの重さ -- で充分である。

問題

アンダーソンの示唆することでは、困難さはケーソンの隔室の水位が運河の水位よりも少し低くすべき点である。 これは実装されておらず、下端のケーソンを十分に深く沈めずに、どちらのボートも浮いて出ることが できるようになっていた。 ゲートを装着して隔室の水を排水する試みは効果がなかった。 究極的には、水門の隔室が各ボート・リフトの基底に建設された。 これらは上層の水で満たされ、ボートは浮いて出ることができるようになり、 通常の水門と同様に最後の 3 フィート (0.9 m) を降下した。 グリーンハム (Greenham) のボート・リフトがアンダーソンの原理を使用し、隔室の水位を下げるための 適切な排水溝を含んでいた。

インクラインの場合には問題は計算ミスに由来している。 動力は水で満たされた大きなタンクで提供され、 これが立て坑 (shaft) を降下して台車 (trolley) にのったボートを持ち上げ、 別のボートを降下させた。 タンクが立て坑の底に到達すると、排水され、2 番目のタンクが工程を逆にするために使用される。 グリーンはビュード運河の技術者であり、ここではこのデザインは効果的に使用されたが、 ウェリスフォード (Wellisford) のタンクの大きさは小さすぎた。 ビュード運河では 15 トンの水を格納するタンクは 6 トンの重さのボートを持ち上げるのに必要であった。 グランド・ウェスタン運河は 8 トンを格納するボートを使用したが、 タンクは 10 トンの水しか格納できず、一方試験によれば、およそ 25 トンが必要であった。 この理由から蒸気エンジンが動力を供給するために獲得された。

Wellisford インクラインの配置を示す図式
ボート・リフトの場所
地点座標備考
グリーナム・リフト
(Greenham Lift)
50.972°N 3.310°W42 ft (12.8 m)
ウェリスフォード・プレーン
(Wellisford Plane)
50.987°N 3.282°W81 ft rise 440 ft long (24.7 m x 134 m)
Winsbeer Lift 50.991°N 3.254°W18 ft (5.5 m)
ナインヘッド・リフト
(Nynehead Lift)
50.991°N 3.226°W24 ft (7.3 m)
トレフシス・リフト
(Trefusis Lift)
51.001°N 3.197°W38.5 ft (11.7 m)
アラーフォード・リフト
(Allerford Lift)
51.018°N 3.169°W19 ft (5.8 m)
ノートン・フィッツワレン・リフト
(Norton Fitzwarren Lift)
51.019°N 3.155°W12.5 ft (3.8 m)
トーントン・リフト
(Taunton Lift)
51.022°N 3.102°W23.5 ft (7.2 m)
ナインヘッド・ボート・リフトの遺跡
操業

運河のサマセット区間はタブ・ボートに適切であり、 これは長さがおよそ 20 フィート (6.1 m) で、8 トンを運ぶことができた。 デボン区間はより大きな幅広のハシケに適切で、40 トンまで運ぶことができた。 通行料からの収入は着実に増え、 1835 年の £971、 1838 年の £2754 に増え、 1844 年には £4926 になった。 この時点で、鉄道からの競争が開始した。 ブリストル・エクセター鉄道 (Bristol and Exeter Railway) は 1842 年にトーントンに到達し、1844 年にエクセターに到達した。 ティバートンへの支線は 1848 年に開通し、 運河会社は水道橋が鉄道を横断して建設される間のトレードの損失に £1200 を受領したが、 損失はほとんど直ちに山のように増えた。

ティバートンのターミナル、
上部構造に建設された一連の古い石灰窯は
運河の上部ターミナルの下で生き延びている。

1853 年に収入は操業経費に見合うものではなくなり、 運河はブリストル・エクセター鉄道にリースされた。 1854 年から、会社は株主に 0.2% の配当を支払い始めた。 丁度 10 年後に議会法が獲得されて、鉄道会社に運河を売却し、運河のサマセット区間を見捨てることになった。 移行は 1865 年 4 月 13 日に実施され、タブ・ボート運河は 1867 年に閉鎖された。 ボート・リフトは取り壊され、ルートの大半は元々の地主に売り戻された。

衰退

石灰岩のトレードはティバートン区間で継続した。 たった 2 隻のボートが 1904 年までに運河で操業し、 最後の商用交通は Whipcott 石切り場からティバートンへの道路建設用の石材 (roadstone) であり、 ティバートンには砕石工場があった。 およそ年間 7000 トンが 1925 年まで輸送された。 この後、唯一の収入は; 羊の洗浄で、羊 20 匹ごとに 1 回が課金された、 それと熱帯スイレン (water lily) の売却で、これは運河に生えていた。 1930 年代にハルバートン近くの区間の両端に運河が建設され、 ここではしつこい水漏れを修理できなかった。

運河は 1888 年にグレート・ウェスタン鉄道 (Great Western Railway) の所有となり、 1948 年に鉄道が国有化された時に、運河は 英国輸送委員会 (British Transport Commission) の責任となり、 1962 年についに閉鎖された。 運河の責任は 1964 年にブリティッシュ・ウォーターウェイズ委員会 (British Waterways Board) に移された。

復原

運河ルートの埋め立てとバイパスに使用する計画と共に、その未来に関して幾つかの興味が喚起された。 ティバートン運河保存委員会 (Tiverton Canal Preservation Committee) が 1962 年に作られた。 運河の一部分を埋め立てて、この上に住宅を建設する 1966 年の計画により、 委員会は行動に駆り立てられた。 ティバートン自治区議会 (Tiverton Borough Council) は委員会に 1967 年 3 月に ブリティッシュ・ウォーターウェイズ委員会と交渉する権限を与えたが、 後者は資金上の支援をすることに乗り気ではなかった。

法令の変化が根拠の助けになった。 1968 年以後、州議会 (county councils) は 1968 年の田園地域法 (Countryside Act) の下で、 カントリー・パーク (countgry parks) を設置できるようになり、 1968 年の輸送法 (Transport Act) により、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズ委員会 (BWB, British Waterways Board) が 地方自治体による内陸水路の維持と購入を許可することが可能となった。 1969 年までに、BWB が表明し始めたことは彼らは運河を少々の維持費用と共にデボン州議会に手渡す用意があることであった。 議会内の何人かの代表が迷っていたため、 保存委員会は 1969 年 10 月 18 日に全運河沿いのウォーク (walk, 歩行) を組織した。 地方議員が出発の号砲を鳴らして、およそ 400 名が出発し、 ティバートンに着く頃には一団はおよそ 1200 名になっていた。

ブラッドフォード・オン・トーンの
トレフシス農場そばの古い運河の残滓
ハルバートン北西の「白鳥の首」
(Swan's Neck) の運河そばの
サイクリング
トーン川を横断する水道橋
の遺跡。右側の鋳鉄の水槽が
運河を通し、曳舟道は左側
引き渡し

1970 年 4 月までに、ブリティッシュ・ウォーターウェイズ委員会は保守のための £30,000 と共に、 デボン州議会に運河を引き渡すことを決定した。 実際の契約は 1971 年 5 月 5 日にティバートン市役所 (Tiverton Town Hall) で署名され、 この時、BWB のサー・ヒュー・ストックウェル将軍 (General Sir Hugh Stockwell) は デボン州議会の議長であるエリック・パーマー大佐 (Colonel Eric Palmer) に £38,750 の小切手を手渡した。 運河の移管は 1971 年 6 月 24 日に有効になった。

新しい所有者は直ちに作業を開始した。 水の無い区間は掘り起こして、水漏れを防ぐためにブチル (butyl) の裏張りをした。 運河は 1971 年に再開通した。 航行は動力の無いボートに制限され、 例外は保守用のボートで草刈りに使用された。 一方、Fossend から Lowdwells までの最後の区間 -- これはエクセターへの元々の本線となったもの -- は自然保護区に指定され、航行と釣りはすべt思いとどまらせた。 運河は今や指定されたカントリー・パークであり、馬がけん引する観光用のナロウボート がティバートンから走っている。 2003 年以来動力船が運河で許可され、これはデボン州議会の許可証が必要である。 運河は雑魚釣り (Coarse Fishing ) の場所として、とても人気が高く、 運河での魚釣りの権利は 「ティバートン及び行政地区釣りクラブ」 (Tiverton and District Angling Club) にリースされている。環境庁の有効な 「釣り竿ライセンス」 (Rod License) に付け加え、前もって免許書 (permit) を購入する必要がある。

サマセット区間は大体は水がなく、次第に風景の中に消滅し、これは道路の改良と耕作の結果であるが、 歩行路 (footpath) がルートの大半で設置され、 ナインヘッドのボート・リフト -- なお随分と遺跡がある唯一の場所 -- の考古学的発掘は 1998 年と 2003 年の間にサマセット産業考古学協会 (Somerset Industrial Archaeological Society) により実施された。

延長

2017 年夏に、「グランド・ウェスタン運河の友」 (the Friends of the Grand Western Canal) はトーントンへの西の進入路にあるおよそ 2 マイル (3.2 km) の運河を再建する計画を表明した。 これにより 「シルク・ミルズの パーク&ライド駐車場」 (Silk Mills park and ride car park) の近くに グリーンのボート・リフトのレプリカが建設されることになり、 何もない公共の土地を横断して建設される新しい運河はフランス堰の下流でトーン川に合流し、 おおまかには 1834 年にブリッジウォーター・トーントン運河により建設された接続の後を追っている。 動作するボート・リフトの上流には 0.5 マイル (0.80 km) の運河が復元され、 ボート・リフトを利用するボートの係留場所を提供する。 この計画は地元の下院議員とトーントン市議会 (Taunton Counil) により支持されている。 「運河の友」 は £35,000 の経費で、2018 年に実現可能性調査を実施しようとした。 現代の資材とエネルギー効率のよりメカニズムのデザインで、 グリーンの基本デザインに忠実なボート・リフトのコンテストが開始され、 技術会社のクラーク・ボンド (Clarke Bond)、英国土木工学会 (Institute of Civil Engineers)、 及びエクセター大学により支援されている。

2012 年の決壊と修理

2012 年 11 月の例外的に強い雨がグランド・ウェスタン運河のハルバートン近くの堤防に 重大な決壊を引き起こし、 近くの住民の避難が必要になった。 2 つの一時的なダムが設置され、これにより、これ以外の運河を開通したままにすることが可能となり、 ティバートンの馬で牽引するハシケが 2013 年の夏の間、走ることが可能となった。 およそ 400 匹の魚が氾濫した場所から運河に戻されたが、 多くの魚、 -- パイク (pike), eels, パーチ (perch), ブリーム (bream), テンチ (tench) および ローチ (roach) が含まれる -- が失われた。 環境庁とティバートン釣りクラブからの 25 名が魚を救う手助けをした。 環境庁は 2013 年 1 月に 3000 匹の魚を運河に放流し、 5 月に魚が元気であると述べた。

デボン州議会は運河の修理費を払うことに同意し、 200 周年記念に間に合った。 2013 年 7 月 7 日に、決壊を修理するための £300万 のプロジェクトが公式の芝刈りと共に始まった。 修理には決壊した堤防の再建と、 将来に水があふれる危険を軽減するために堤防の高さを持ち上げることと、 水管理の改良が含まれた。 付け加えると、水位の監視と警報システムが設置された。 このシステムはティバートンとバールスクーム (Burlescombe) にセンサーがあり、 水位が例外的に高くなると、運河の管理人 (canal rangers) と デボン州議会に警告される。 決壊した区間に水を再度満たすことは、 2014 年 3 月 4 日に開始し、 ロック・ブリッジ (Rock Bridge) の導水路ゲート (sluice gate) を使用した。 これが少しずつ空の区間に水を満たし、 デボン州議会の議長のバーナード・ヒュー (Bernard Hughes) により、 2014 年 3 月 19 日に公式に開通した。 6 隻のナロウボートがハルバートン教区議会の議長であるケン・ブラウズ (Ken Browse) により先導され、 この新しい区間を移動した最初のボートになった。