以下の文書は以下の日本語訳です。

Bridgwater and Taunton Canal - Wikipedia

ブリッジウォーター・トーントン運河の地図の kml ファイル

ブリッジウォーター・トーントン運河 はイングランド南西の運河で、 1827 年に開通しブリッジウォーターとトーントンを接続し、 トーン川 (River Tone) とパレット川 (River Parrett) を結んでいる。 18 世紀と 19 世紀初頭にブリストル海峡と英国海峡を水路で接続する計画が中止された。 これらの計画のおよそのルートはまもなくブリッジウォーター・トーントン運河が取ることになったが、 運河は (海峡を接続するのではなく) 代わりにブリストルとトーントンを水路で接続する計画として建設された。

ブリッジウォーター・トーントン運河 ファイアプール水門、ここで運河がトーン川に合流

操業初期には一連の法的な論争により台無しとなり、 これが解決されたのはブリッジウォーター・トーントン運河とトーン川水路の管理者が 同意して、運河会社がトーン川水路を引き継ぐことになった時である。 運河は元々ブリッジウォーターの東のハントワース (Huntworth) のベイシンで終了していたが、 後にブリッジウォーター・ドックス (Bridgwater Docks) の西端の浮かぶ港 (floating harbor) に延長した。 資金的にはこれは大惨事となった。 というのは延長は抵当により資金繰りされ、その後すぐに鉄道が到来したことにより、 運河の消滅が始まった。 運河は 1866 年にブリストル・エクセター鉄道 (Bristol and Exeter Railway) により、倒産から救われた。

商用交通は 1907 年に終了したが、インフラは良好な状態で保守され、 運河は 1962 年から飲料水の輸送に使用された [訳注：運河の水が飲料水として使用されたこと]。 1968 年の田園地域法 (Countryside Act) により、サマセット州議会がレジャー施設として運河の復元を 開始することが可能となり、1994 年に完成して、運河はすっかり再開通した。 ブリッジウォーター・ドックスはマリーナとして復元されたが、 パレット川への航行接続はなかった。 というのは運河はブリッジウォーターの人々のために飲料水を輸送しているからである。

運河の建設前にはブリッジウォーターの町とトーントンの町の間の航行はパレット川とトーン川により可能であった。 トーン川は管理者 (Conservators) により改良され、彼らは 1699 年と 1707 年に議会法を獲得し、 これによりトーン川とパレット川の一部の直線化と浚渫が可能となり、 水位を一定するための水門と半水門の建設が可能となった。 最初の工事が 1717 年に完成したが、更なる改良はもっと多くの水門も含め、19 世紀初頭まで継続した。

1768 年以来、幾つかの壮大な提案があり、そのいずれもブリストル海峡を英国海峡に水路で接続するもので、 コーンウォールと デボンの周辺の海を航行する必要性を避けるものであった。 ジェームズ・ブリンドリーはルートを測量した最初の人であり、 このルートはブリストル海峡からエクセターまで走り、コースの一部としてトーン川のコースに沿うものであった。 1769 年に、ロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) は ブリッジウォーター湾からシートン (Seaton) に至る、より短いルートを考え、 パレット川 (River Parrett) と アックス川 (River Axe) に沿った。 彼は 1790 年代にルートの再評価を求められた。 ウィリアム・ジェソップは 1794 年にトーントンとエクセターの間のルートの測量をし、 別のグループはブリストル、ネイルシー (Nailsea)、ブリッジウォーター、そしてトーントンを接続する運河を 提案し、これはウィリアム・ホワイト (William White) が測量した。 ジェソップの助手のジョサイア・イーストン (Josiah Easton) は 1794 年に再び (ブリストル海峡の) アップヒル (Uphill) からシートン (Seaton) に至るルートを提案し、 それ以前の 2 つの計画はそれぞれグランド・ウェスタン運河、及びブリストル・ウェスタン運河として 議会の承認を求めた。 最初の計画のみが認可されたが、ナポレオン戦争によって引き起こされた経済の悪化により 建設はすぐに始まらなかった。

ジョン・レニーはパレット川の河口からシートンに至る船舶運河の路線を 1810 年に測量した。 この運河は 120 トンの船舶用にデザインされていたが、 経済状況により £100万 以上のプロジェクトの支出は賄えないであろうと思われた。 彼は次に元々のブリストルとウェスタンの複数の運河の計画に基づいたもっとささやかな提案を考え、 計画は今や、ブリストル・トーントン運河と名称を変え、1811 年 5 月 14 日付で議会法により認可された。 会社は株式で £420,000 を集め、必要であれば追加の £150,000 を集める権限を得た。 しかしながら、経済的な懸念からプロジェクトはすぐに開始しなかった。 ブリストルからブリッジウォータの区間の権限は 1815 年に消滅したが、 工事は終に 1822 年に開始した。しかし (法廷の) 差し止め命令により中止した。 これは認可されたルートを取らなかったからである。 1824 年 6 月 17 日の議会法によりルートの変更が認可され、 プロジェクト名をブリッジウォーター・トートン運河に変更した。 より短い運河建設の見積もり経費は £34,145 であり、 より長い計画の場合の £429,990 に対比される。

海峡間接続のアイデアが見捨てられるまで、更に 3 つの提案があった。 ジェームス・グリーン (James Green) は 1822 年にタブ・ボート運河を提案し、 これは 5 英トン (5.1 t) のボートを処理でき、水門の代わりにインクラインを使用し、 £120,000 の経費がかかった。 トーマス・テルフォードは 1824 年に船舶運河のアイデアを復活させ、 ブリッジウォーター・トーントン運河の路線を引き継ぎ -- 200 英トン (200 t) のボートが南岸に到達し -- £175万 の経費がかかるものであった。 これは 1825 年に認可されたが、更なる行動がなかった。 更にブリッジウォーターとビアー (Beer) の間のハシケ運河が £600,000 の経費で 1828 年に提案されたが、 大運河の計画の熱意が薄れ、鉄の船体を持つ蒸気船の到来は南西の半島の周辺の航行の危険を削減した。

運河の建設は 1822 年に開始し、 ジェームズ・ホリンズワース (James Hollinsworth) が技術者となり、ジョン・イーストン (John Easton) が上級測量技術者となった。 ブリストル・トートン計画はパレット川の高層横断を組み込んでいたが、 短縮された運河は今やハントワースでパレット川に合流するだけで、ここにベイシンが建設された。 このルートの変更により、ロバート・グレイ師 (Reverend Rovert Gray) が (法廷の) 差し止め命令を手に入れ、運河の下半分 [訳注：南半分の意味] の工事が中止となり、 これは新しいルートが 1824 年の議会法で正確に認可されるまで継続した。 この時までに、見積もり経費は £60,000 に上昇していた。 ダーストン (Durston) より下では、運河は粘土の下層土 (subsoil) を切り開き、粘土は自然な耐水水路を形成した。 しかしダーストンからトーントンまでは運河の路床は粘土をかき混ぜて (パドル粘土にして) 水密にする必要があった。 というのは下層の土は シェールであったからである。

運河はおよそ 12 マイル (19 km) の長さとなることになっていた。 これにはリング (Lyng) での 700 ヤード (640 m) の 盛土 (もりど、enbankment) を含み、 盛土は高さ 40 フィート (12 m) で、2 ヵ所の短い掘割 (cutting) があり、 11 基の運河を越えるレンガ製の橋と 12 基の木造の旋回橋があった。 これらの橋は運河によって分断された農場のための供給橋として提供された。 ファイアプール (トーントン) の水門には一式の逆向きのゲートがあり、 これはトーン川の水位が下がった時に運河が排水されないようにするためであった。 本線にはもう 4 基の水門とハントワース・ベイシン (Huntworth Basin) の入口に 1 基の水門があり、 これはベイシンを川に接続する最後の水門で一式の逆向きのゲートがあり、 引き潮の時にベイシンを排水でき、 必要とあれば保守の時に水位を低いままにすることができた。 パドルギアのシステム -- トップに金属ボールの重りを使用し、底部に金属シリンダーの重りを使用している -- はブリッジウォーター・トーントン運河にユニークである。 50 以上の排水溝が運河の下の川と排水を通すために建設された。 工事は労働者の中に深刻な負傷者と死亡事故の記録がないまま完成した。

フォードゲート旋回橋、1987 年 12 月再建 復帰した 3 番目の固定橋

1826 年中頃に、運河会社は工事を完成するための資金が不足して、 特別な会合を開き、£15,000 の赤字をカバーするために担保に入れることを認可した。 運河は 「トーン川水路」 の明らかな競争相手で、これは 「トーン川の管理者」 により管理され、 1699 年の議会法によって創設された法的な組織であった。 会社と管理者の間には敵意があり、 会社はトーントンの中心部に到達するためにトーン川に接続できる権利があると主張し、 管理者はそうではないと主張した。 運河は 1827 年 1 月 1 日に開通予定であったが、開通は 1 月 3 日まで遅れた。 というのはトーン川への接続は 1 月 2 日まで実施できなかったからである。 開通式は雪と激しい寒さによって邪魔された。

新しい運河の最初の頃は 「トーン川の管理者」 との法的議論から台無しになった。 トーントンにおけるトーン川との接続は運河会社により強制的に実施され、 川の堤防が破壊された。 1827 年 8 月に彼らはトーン川を引き継ぐことを表明し、 川の管理者であるウィリアム・グッドランド (William Goodland) を小屋から追放した。 王座裁判所 (Court of King's Bench) により、この行動が違法であると 判決されたにもかかわらず、運河会社は高等法院 (High Court) の判決が 1830 年 2 月に出るまでに 川に踏みとどまった。管理者は直ちにダムを建設して、 ボートが川に到達できないように、そして水が運河に入らないようにした。 運河は更なる法的行動と大法院裁判所 (the Chancery Court) の命令によって取り除かれた。 終に和解が 1831 年に成立し、 2 つの当事者はトーン水路を運河会社に売却することを認可する新しい議会法を提案した。 これは 1832 年 7 月に成立し、 これにより運河会社は既存のノース・タウン橋 (North Town Bridge) の代わりに新しい鉄の橋を 建設することになった。 この古い橋はトーントン波止場への進入を邪魔していたからである。 彼等はフレンチ堰 (French Weir) で小さな水門と短い運河を建設して、 グランド・ウェスタン運河と接続する権利も手に入れた。 一方、管理者は運河を年に 1 度検査することが許され、運河が適切に保守されていなければ、川の所有権を 取り戻すことができた。

ブリッジウォーター側の端ではパレット川への航行は簡単ではなく、 ブリッジウォーター社は浮かぶ港を建設するために幾つかの測量を依頼した。 何も建設されなかったが、 1836 年にブリストル・エクセター鉄道会社 (Bristol and Exceter Railway Company) はブリッジウォーターを通り抜ける鉄道建設の議会法を手に入れた。 この結果、運河会社はトレードを守るために、自身の議会法を求めて、ブリッジウォーターの西に 浮かぶ港を建設し、そこに運河を延長することになった。 これは 1837 年 4 月 21 日に得られ、工事が開始した。 建設工事にはアルバート・ストリートからウェスト・ストリートへの深い掘割と ウエスト・ストリートの短いトンネルが含まれていた。 次に運河はブリッジウォーター・ドックスに進入し、ドックスは次から構成されていた：

• 4 エイカー (1.6 ヘクタール) に及ぶ内側ベイシン
• 0.5 エイカー (0.20 ヘクタール) に及ぶ外側ベイシン

2 つのベイシンは水門で接続され、川に向かっては、一基の 40 フィート (12 m) のゲートから構成される船舶水門と、 1 対の 14 フィート (4.3 m) ゲートから構成されるハシケ水門があった。 外側のベイシン全体は 600 トンまでの大きな船の水門として使用することができた。 計画の £25,000 の見積もり費用は £100,000 近くまでエスカレートし、 この大半が抵当で集められた。

新しい施設は 1841 年 3 月 25 日に開設し、これ以後ハントワースのベイシンと水門は埋め立てられた。 トレードは港が開設される前の 1840 年の 90,000 英トン (91,000 t) から開設後すぐ後の 120,000 英トンに増大した。 1 年におよそ、2,400 隻の船舶が 1853 年までに港を使用した。 運河会社は 1838 年のグランド・ウェスタン運河と 1842 年のチャード運河 (Chard Canal) の開通により 交通が随分と増えることを望んだが、影響は限定的であった。 商的な成功にもかかわらず、担保の利息払いは壊滅的で、1846 年に会社は運河を鉄道に変換する 議会法を手に入れた。もっとも、この権限は決して行使しなかった。 鉄道の競争が増えると、トレードは半減し、会社は 1850 年代初頭に管財人の手に落ちた。

1866 年に、ブリストル・エクセター鉄道が介入し、 運河を買収した。 主な魅力はドックで、この大量の石炭のトレードであったが、彼らはその年に手に入れた議会法の条項により、 運河とドックを £64,000 で購入した。 この議会法には 「トーントンの町とブリッジウォーターの町の間の良好で十分な水の輸送があること」 の要求が含まれていた。 このような多くの獲得とは違い、運河は鉄道網には有益な付属物と見なされ、 数年間、良好な状態で保守され、トーン川の管理人は 1 年に 1 度の検査を続け、欠陥を鉄道会社に報告し続けた。

運河はますます、給水問題で影響を受けた。 主な水源はトーン川であった、 もっともファイアプール (Firepool) で運河に給水されなかった。 これは上流区間のミル (水車工場) が機能できることを確実にするためであった。 そのかわり、クリーチ (Creech) のチャールトン揚水所 (Charlton Pumping Station) で水を川から汲みあげた。 ここでは川と運河は 300 ヤード (270 m) しか離れていなかった。 大量の水が運河から 2 週間に 1 度放出された。 この時、泥を落とすためにブリッジウォーター・ドックは洗い流された。 一方、鉄道会社はトーントンの駅と蒸気機関車の車庫 (shed) に供給するための水を取り出していた。 しばしば、夏には行き渡るための十分な水が無かった。

運河は次第に雑草で詰まり、鉄道がトレードの大半を占めた。 1870 年から 1874 年の間に収入は £2,500 から £1,700 まで落ち込んだ。 3 年後に、ブリストル・エクセター鉄道は グレート・ウェスタン鉄道と合併した。 新しい所有者は遠くにいて、運河を継続企業として操業するよりも、 トートン駅とブリッジウォーター・ドックに供給する水に興味を持っていた。 その結果、運河は更に凋落した。 管理者は年に 1 度の検査を続けたが、何らかの改良が得られる望みは持っていなかった。

グレート・ウェスタン鉄道による 1886 年のセバーン・トンネルの開通が更なる凋落をもたらした。 というのはサウス・ウェールズ (南ウェールズ) から、ブリッジウォーター・ドックと運河への石炭とスレート の搬入がもっと直接的な移動となったからである。 クリーチ (Creech) の近くに 1902 年に提供された鉄道水槽は直交列車 (non-stop train) が 水を手に入れる方法であったが、1 日当たり、もう 100,000 英ガロン (450 m³) が必要となり、 これはトーン川から取り出した。 残っている物資の交通は鉄道に移動し、 商用ボートが運河を使用したのは 1907 年のブリッジウォーター・ドックからトーントンのノース・タウンの波止場までが最後で、 運河は事実上閉鎖した。

第一次世界大戦後に運河は忘れ去られた状態になり -- 鉄道会社による保守が最小のものとなり -- 魚釣りと歩く人が出没していた。 管理者は年に 1 度の検査を続け、インフラは他の閉鎖された運河と比較すると随分と良好な状態にあった。 クリーチ・セント・マイケル (Creech St. Michael) の近くの区間は 1930 年代には地元の学校生徒の水泳練習にさえ使用された。

第二次世界大戦中に、運河のルートはトーントン停止線 (Taunton Stop Line) として使用され、これはパレット川の河口から、南岸のシートンに至る、 運河と鉄道盛土 (もりど) のコースに沿った防衛線であった。 すべての、恒久的な橋には爆破室 (demolition chamber) により地雷が設置された。 ハンプ橋 (Hamp Bridge) はアーチの東側の下にある 4 つの小さな爆破室によって、橋の取り壊しが準備され、 爆破室には 30 ポンド (14 kg) の爆薬の アンモナル (ammonal) があった。

ブリッジウォーター・トーントン運河 の橋の下の爆破室。これらは後に コンクリートで埋められて、元々の 大きさより大きく見える。	トーントン停止線の一部を構成 するピルボックス。後方に チャールトンのクリーチエンジン棟

対戦車障害物が橋や水門に設置され、橋渡し作戦の邪魔をした。 すべての旋回橋は取り外されたが、曳舟道の高さの固定木造橋で置き換えられた。 基本的な保守のみが実施され、消防用の給水の確保と洪水の防止を目指した。 運河の物理構造は敵の行動により被害を受けなかったが、 会社の記録、輸送受領書のすべてが、ブリストル・エクセター鉄道のものと共に、爆撃の最中に破壊された。

運河の管理は 1947 年の輸送法と共に公的な所有に引き継がれた。 協調した努力にもかかわらず、管理者は固定低レベル橋の取り除きで、進展がなく、 これで保守の実施が妨げられた。 内陸水路協会は 1952 年から運河の復元で積極的な興味を持ち始めたが、 これは英国輸送委員会 (British Transport Commission) により抵抗され、 委員会は水門ゲートを使用されるのを防ぐために南京錠を掛けた。 これにもかかわらず、7 人のチームが採用され、この期間を通じてインフラが保守された。 水路の保守により、この運河は水の商用輸送で使用された最初の 1 つになり、 水は 1962 年以後、ガーリー貯水池 (Durleigh reservoir) から汲みあげた。

運河は 1962 年に英国水路委員会 (British Waterways Board) に吸収された。 管理者は 1965 年に年に 1 度の検査 -- 1947 年以来最初のもの -- を実施したが、 大半の旅程でバスを利用しなければならなかった。 というのは水門を利用できなかったからである。 1968 年の輸送法の通過と共に運河は残余水路 (remainder waterway) -- 排水水路とほとんど違わない -- に分類された。 運河を安全に保つための本質的な保守のみが実施されることになった。 この後間もなく、ウェスト・ストリートとアルバート・ストリートの間の掘割の壁が崩れた。 運河の床はきれいにされて、水がドックに到達するようになっていたが、 曳舟道はもう 9 年間通行できなかった。 ブリッジウォーター・ドックスは、少々の沿岸船のために使用され、 1971 年に完全閉鎖された； この時ドックスの接続が停止し、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは運河を航行用に保守することを停止する許可が与えられた。

運河がウェスト・ストリートの下から現れる、 掘割の壁が 1968 年に部分的に崩れた後で 壁を支えるのに使用された木材が見える。

1960 年代末から、運河を保全することの恩恵の意識が高まっていった。 内陸水路協会は 「ブリッジウォーター・トーントン運河 -- 未来のある運河」 の表題の報告書を作り、 運河には線形カントリー公園として開発する可能性があることを提案し、サマセット州議会の州計画当局者 (officer) が 2 つ目の 報告書を作成し、 保守と復元資金が利用可能であるべきと提案し、州議会は正式に採用した。 1968 年の田園地域法 (Countryside Act) はこのような行動の枠組みを提供し、 ブレコン・ビーコンズ国立公園 (Brecon Beacons National Park) の創設の一部として、 モンマスシャー・ブレコン運河 (Monmouthshire and Brecon Canal) で実施されている工事を見るための 1971 年の訪問は議会にこのような行動を取る見識を確信させた。 1974 年までに、指定建造物であった、 上マウンセル水門 (Higher Maunsel lock) と下マウンセル水門 (Lower Maunsel lock) が英国水路委員会によって、州議会の資金で復元された。 曳舟道の保守と草刈の資金も提供された。

1974 年 12 月に、州議会は英国鉄道からブリッジウォーター・ドックスを購入した。 ハシケ水門を横断するコンクリートの壁は取り除かれたが、 船舶水門を復元する意図はなかった。 1980 年までに、州議会は復元に £50,000 以上を投資し、 復元にはキングズ水門 (Kings lock)、スタンダーズ水門 (Standards lock)、 及びニュータウン水門 (Newtown lock) のボトムゲートが含まれていた。 幾つかの橋は持ち上げられたが、 4 フィート (1.2 m) 持ち上げられただけで、これによりカヌーは水路を使用できるが、 大きなボートは使用できなかった。 ウェスト・ストリートとアルバート・ストリートの間の深い掘割の工事は 1978 年 9 月に開始し、 州議会とセッジモア行政地区議会 (Sedgemoor District Council) が共同で資金提供し、 直接労働を使用し、一方、雇用促進委員会 (Manpower Services Commission) のドックから掘割までの運河を浚渫し、曳舟道を広げる計画は 1981 年に行政地区議会 (District Council) により資金提供された。

スタンダーズ水門

バスプール (Bathpool) の旋回橋の条件は方針の変更を引き起こした。 この橋を限定された頭上余地を持つ固定橋で置き換える計画には反対があり、 計画の申請は延期された。 1983 年までに、運河を復元する 6 年計画は完全に費用が見積もられ、 翌年に、 英国水路委員会、州議会、 セッジモア行政地区議会 (Sedgemoor District Council)、 及び トーントン・ディーン行政地区議会 (Taunton Deane Borough Council) によって採用された。 この計画は内陸水路協会の ウェスト・カウントリー支部 (West Country Branch) により 支持され、少々の工事のために、水路復帰グループ (Waterway Recovery Group) の サービスが提供された。 クロスウェイズ (Crossways)、 ボート・アンド・アンカー (Boat and Anchor)、 及びフォードゲート (Fordgate) の 旋回橋は再建され、 1987 年までに運河の 4.5 マイル (7.2 km) が航行に利用可能となった。 最初の問題の後で、 多くの残りの 供給橋 (accomodation bridge) は旋回橋として再建するのではなく、 持ち上げて、頭上余地を 8 フィート (2.4 m) とすることが決定された。 トーントン側の端の復元は 1990 年代初頭の間継続し、 運河は 1994 年に終に再開通した。

運河でのボート乗りは奨励されているが、ブリッジウォーターのパレット川への接続がないため 制約がある。 この点で、パレット川は塩水の川で、泥を含んでいるが、 一方、運河は真水である。 運河に泥が入る危険だけでなく、塩水で真水を汚染させることはできない、 というのは運河は今なおブリッジウォーターの人々の飲料水として使用されているからである。 運河は地元の洪水軽減システムの一部を成し、 冬にトーントンのトーン川から水を汲み出し、 ブリッジウォーターの西端の放水路 ( スルース、sluice) -- ブリッジウォーター・カナルサイド・センター (Bridgwater Canalside Centre) の近く -- でパレット川に放水している。

トーントン側の運河の端 古い鉄道倉庫の近く

ブリッジウォーター・ドックスの潮汐ベイシン (tidal basin)、 水門、波止場地帯 (quayside)、橋、及び備品 (fitting) は指定建造物でドックスは今やマリーナとなり、 1840 年 - 1850 年建設の倉庫はアパートに変換され、新しいアパートが数ブロック離れた近くにある。 ドックスにある商的に活発な唯一の産業はバうリング (Bowering) の動物エサ工場 (Animal Feed Mill) である。 曳舟道はサストランスの国内自転車ルート網のルート NCR-3 の一部で、 バス (Bath) とコーンウォール (Cornwall) を接続しており、 多くの旅行客を引き付けている。 Maunsel で曳舟道を上級化し、ビジター・センターを建設する計画が提案された。

ブリッジウォーター・トーントン運河には 「サマセット宇宙歩き」(サマセット・スペース・ウォーク、Somerset Space Walk) と呼ばれる設置があり、これは 53000万：1 の太陽系のモデルで、 マウンセル水門 (Maunsel) に太陽があって、惑星は双方向に曳舟道に位置している。 「宇宙歩き」 は地元の Pip Youngman によりデザインされ、太陽系の比率を相互に実証した。 トレイルはトーントンの醸造所劇場 (Brewhouse Theatre) からマウンセル水門 (冥王星から太陽まで)、 あるいはブリッジウォーターのモリソン (Morrison) のスーパーマーケットからマウンセル水門 (冥王星から太陽まで) あるいはその逆もある。 どちらの町からも冥王星に行って、太陽に行くには 11 km (6.8 マイル) の歩きである。

マウンセル水門、2 セットの惑星の中心に 太陽のモデルが見える。