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Bude Canal - Wikipedia

現在のビュード運河には水が残っていないので、ルートがはっきりしません。 本文中にビュード運河の色々な地点の座標が掲載されいるので一枚の地図に書き込んでみました。

ビュード運河の地図の kml ファイル

Bude の読み：(/bjuːd/), Bude - Wikipedia

ビュード運河 はデボン州とコーンウォール州の州境の 丘の多い後背地 (hinterland) に貢献するために建設され、 主に石灰の豊富な砂を農作物の肥料とするために運んだ。 ビュード運河システムは英国で最も変わった運河の 1 つである。

運河が車輪の付いたタブ・ボートを標高の高い場所にけん引するために インクラインを使用したことは注目すべきことである。 通常の水門は 2 基あるのみで、 海の近くの短いブロード運河の区間にあり、ビュード町自身の中にある。 運河は全長が 35 マイル (56 km) で、海面レベルから高度 433 フィート (132 m) に上昇する。

この運河のデザインはローレ運河のデザインに影響を与えた。

2007 年のホバコット・インクライン跡
インクラインの痕跡は 2 つの木の列でわかる。

ビュードの海岸線にはミネラルがとても豊富な砂があり、 この地方の痩せた農地では砂を加えることで随分と恩恵があることがわかった。 産業革命前には、実際に砂を輸送することは困難で、 海岸に比較的近い場所に輸送することさえ困難であった。

幾つかの計画が提案され、農村地帯に砂を運ぶ運河のことが提唱された。 これらの提案は野望がないというわけではなかった。 一つの計画は、ウェールズの石炭を港からテイマー川 (River Tamer) に沿って内陸のカルストック (Calstock) まで 流通させることを目的とし、建設するための議会の承認を 1774 年に得た。しかし資金問題から提案が挫折した。

1818 年に、ウェスト・カウントリーの運河の技術者であったジェームス・グリーン (James Green) は運河の支持者達のために報告書を提出し、 このもっと穏やかな提案が議会法により 1819 年に承認された。 工事期間中に幾つかの困難があったが、 運河は 1823 年の 7 月 8 日に完成・開通した。 経費は £118,000 であった。

ビュード運河システムの地図

訳注

ウエスト・カウントリーは非公式な呼び名で、厳密な定義はないが、 一つの解釈ではサウス・ウェスト地方を指す。

計画がしたことは：

• ビュードにおける、むき出しの困難な港を改良した。
• 50 フィート (15 m) のハシケを 2 マイル (3.2 km) 上流のヘレブリッジ (Helebridge) まで運ぶことが出来るブロード運河を建設した。
• それ以後の運河はタブ・ボート用で、タブ・ボートの大きさは長さが 20 フィート (6.1 m) で、 幅が 5 フィート 6 インチ (1.68 m) であった。
• Virworthy に貯水池を建設し、運河システムに給水した。

運河の本線はビュードから南東に走り、ランセストーン (Launceston) の近くの Druxton 波止場 (Druxton Wharf) に至っていた。これに付け加え、東向きの支線があり、 ホルズワージー (Holsworthy) を通り過ぎて、 ブラッグドンムーア (Blagdonmoor) に至っていた。 北向きの給水小支線があったが、これは Virwothy の新しい貯水池 -- 現在はローワー・テイマー湖と呼ばれる -- につながっていた。

短いブロード運河の区間には 2 基の普通の水門があり、 共に落差が 5 フィート 6 インチ (1.68 m) あった。 この区間はビュードの上流 2 マイル (3.2 km) のヘレブリッジ (Helebridge) で終了していた。 普通の沿岸用のハシケはここまで運河を遡上した。

タブ・ボートは運河システムの中心部で使用するようにデザインされており、 ビュードの港から航行するか、 もしも沿岸用のハシケからの積み替えがヘレブリッジでで行われると、ここから航行した。

ヘレブリッジを過ぎると、頂上区間に至る 3 基のインクラインがある。 運河システムの中央部のすべてがこの区間 -- 海抜 433 フィート (132 m) にある。 ランセストン (Launceston) の近くの Druxton 波止場に至る本線は 3 基の降下インクラインでなんとか切り抜け、 テイマー川の南向きのコースを追った。

タブ・ボート区間には中間に水門はないが、 運河はインクラインの間で地形に沿って進む必要があり、 これにより、このルートは大半の運河よりは、もっとずっと回り道となっていた。 しかしながら、幾つかの比較的野心的な高架橋や土塁が建設され、 とりわけ横からの流れや谷が主要な水路や谷に流れ込む場所でこうなっていた。

運河で変わっている点は 6 基のインクラインである。 タブ・ボートには車輪が付いており、インクラインでスロープを引き上げられる時に、 車輪が「溝のレール」 (断面が文字 U を押し縮めた形) を走る。 2 セットのレールがあり、各々どちらの方向にも進んだが、釣り合いを取るシステム -- 下るボートが上るボートとバランスを取る方法 -- が使用されたとは思われない。

タブ・ボートは鎖で牽引されてインクラインを上下した。 鎖の操作は大半の場合には水車によっており、5 分程度で通過した。 インクラインの幾つかには予備の蒸気エンジンがあった。 しかしながら、ホバコット (Hobbacott) のインクラインは水力を使用するのに異なる方法を使用した： 水は非常に大きなバケット (bucket) を満たし、 インクラインを上るボートを引き上げたのは単に水の重さであった。 バケットは深い垂直な立て穴で操作し、底に着いたら栓を開け、水を横坑道に流し、 横坑道は運河の下流の区間に接続していた； 下降するボートは同じようにして空のバケットを持ち上げた。 満載にしたバケットは十分に重くないと、積載したボートを 1：4.5 の 勾配を引き上げることができず、また摩擦にも打ち勝つ必要があった。 グリーンは重さが 15 トン必要であると計算した。 これは成功し、バケットがボートをインクラインで持ち上げるのにおよそ 4 分かかり、 16 馬力 (12 kW) の予備の蒸気エンジンを使用した場合のおよそ半分の時間であった。

インクラインの勾配は多少違っており、ホバコットは最も急で 1：4.5、 そして Vealand は最も穏やかで 1：8.6 であった。

タブ・ボートは長さが 20 フィート (6.1 m) で、 幅が 5 フィート 6 インチ (1.68 m) であり、 およそ 20 トンの荷を運んだ。 タブ・ボートの使用はビュード運河に限られたわけではなかった。 タブ・ボートは通常 4 隻から 6 隻をつないで操作し、一緒にして馬で牽引した。 従ってボートの編成 (train) は長さが 120 フィート (37 m) になることもあり、 運河がとても曲がりくねっている場所では、 急なカーブを曲がることが困難であったのに相違ない。 操船は隣接するボートの間の接続を手動で変えることで可能であり、てこ棒 (handspike) を使用した。

各ボートにはインクラインを走行するために、直径が 14 インチ (360 mm) の 4 つの車輪が付いており、ボートは個別に牽引して上下した。

運河からインクラインに移動するときに、 タブボートをレールに引き上げる操作は困難であったのに相違ない。 連続する鎖が一旦かみあってしまうと、 車輪がレールの溝に誘導されている時に動作を一時的に停止することは現実的ではない。 どのようにして、このようなことが達成できたのかに関しての記録がない。

運河が完成すると所有会社は定常的に資金不足となり、 必然的に収入は運河が売り込まれていた段階で想定されたレベルには達しなかった。 これに付け加え、新しく完成した装置には幾つかの深刻な問題が見つかった。 もっとも、目新しい技術面を持つ地方での計画の状況を考えると、 運河は想定されるよりはうまく技術的に処理された。 インクラインの鎖は常に破断し、レールが壊れ、これ以外の機械的な破壊がしばしばあり、 不注意なボートの取り扱いによる物理的な損害も常にあった。

しかしながら、肥沃な砂は色々な波止場の近くの農場に大量に成功裏に運搬された。 他の商品も運搬され、とりわけサウス・ウェールズの石炭が運ばれた。 1880 年代に輸送が向上し、ロンドン & サウス・ウェスタン鉄道がホルズワージー (Holsworthy) に到達すると、運河はスタンブリー (Stanbury) の波止場に大量の砂を運び、 このあとは鉄道が運んだ。 波止場と鉄道駅の間の 1 マイル程度は荷馬車で何とかやりくりしたのに相違ない。

にもかかわらず、鉄道の到来は運河にとっての究極的な運命を意味した： 合成肥料が一般的となり、しかも安価で、これらは鉄道で持ち込まれ、 そのため地元の砂の需要が随分と減少した。

運河が存続できないことが明らかとなった時、 理事の何人かは運河を見捨てるための議会法、 ないしはあからさまに鉄道会社、あるいは誰にでも売却することを提案した。 しかしながら、建設時に同意された法的な条件により、 何人かの地主には運河から水を得る権利が与えられ、補償なしにはこの権利を手放さなかった。 そのため、しばらくの間、廃棄するための提案が挫折した。 遂に 1891 年 11 月 14 日に、 タブボートの操業停止がランセストーン本線とホルズワージー支線で起きた。 しかし、給水線は水の権利の理由から開通させ続ける必要があった。 長い交渉の後に、 残余運河はストラットン・ダッド都市型行政地区議会 (Stratton and Bude Urban District Counsil) によって 1902 年 1 月 1 日に買収され、 まもなく行政地区の村々に、テイマー貯水池の地元の水を供給できることになった。 イングランドの地方政府が 1974 年に再編された時に、施設はノース・コーンウォール行政地区議会 (North Cornwall District Council) の責任となった。

現在、海水門 (うみすいもん) はまだ可動状態にあり、 最初のインクラインの基底部までは運河には水がある。 しかしながら、海水門はこの区間で可動なただ一つの水門で、全体を航行することは可能ではない。 上流区間の多くは、耕されたり、草木が生い茂っている。 しかし、運河があった時の痕跡を見ることができる：橋や波止場の建物がある。 給水支線やランセストーン本線の下流区間は現在の陸地測量部の地図 (Ornance Survey map、日本の国土地理院の地図に相当) に表示されている。しかしながら、大多数の場所は公になっていない。

ビュード運河の海水門		19 世紀終わりの海水門

運河の名残を見ることができる場所の完全リストは、ハリスとエリス (Harris and Ellis) の共著の本に掲載されている。

2005 年に、大きな計画が承認され運河を再開発することになった。 これには海水門と最初のインクラインの間の 2 つの水門の復活が含まれている。 この計画資金のうち £380万 は、宝くじ遺産基金 (Heritage Lottery Fund)、 オブジェクティブ・ワン (Objective One) とサウス・ウェスト地方開発局 (South West Regional Development Agency) により提供された。計画では工事は 2007 年に開始し、2009 年で終了することになっている。

ビュード運河の 2 つの水門の一つ
どちらのゲートもコンクリートのダムで交換されていた
ビュードからマーハムチャーチに至る箇所にある二つの
水門は木製の水門に復元された。

次の点も注目に値する： 海水門からの曳舟道は電動車イスや可動性がある乗り物 (ある程度の地上高がないといけないが) で走行可能で、ヘレブリッジで A39 道路が運河を超えるところまで行くことができ、 およそ 2.5 マイル (4.0 km) の距離がある。 このようにして、行動が不自由な人も周囲の田園風景や野生生物を楽しむことができる。 A39 道路の下の曳舟道の延長が完成すれば、これも改善することになる。

2008 年 3 月 10 日の月曜日に、猛烈な嵐によって水門のゲートの 1 つが固定場所からはずれてしまった。 水が流失し始めたため、サンドバックのダムが作られた。 翌日に 4 トンのコンクリート製のパイプが運河のベイシンに設置され、 海から押し寄せる波の力を消散した。

水は流出し続け、運河の下流部が事実上空になった。 これにより、泥の中に興味あるものが見つかり、散弾銃もあった。

ノース・コーンウォール行政地区議会はこの機会に運河の壁の修繕と、 ベイシンの浚渫をした。 浚渫により 6000 立方メートルの泥が除去された。 水門のゲートが閉鎖され、 2008 年 7 月 9 日に運河が水で満たされ始めた。