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Ellesmere Canal - Wikipedia
エレスメア運河 (Ellesmere Canal)

エレスメア運河はイングランドとウェールズにある水路で、 マージー川とセバーン川の間のボート交通を運ぶために計画された。 この提案が接続することにしたのは:リバプール港、ウェールズ北東の鉱山産業、ウェスト・ミッドランドの製造地帯の中心地であった。 しかしながら、運河は最初に意図されたようには完成しなかった。 再評価の際に決定されたことは、計画を完成するための経費は返済されることがないことで、 これは予期される商用輸送が減少することによっていた。 運河の建設の最初の数十年間の間に (国内的、地方的、地域的にも) 蒸気エンジンに関連した経済の発展により競争力が喪失されたからであった。

エレスメア運河は 1791 年に始めて提案され、 ネザープール (Netherpool) とシュルーズベリーの間の水路として操業することになっていた。 しかしながら、完成された部分はまもなくチェスター運河モンゴメリー運河そして シュロップシャー・ユニオン運河の一部分となった。 幾つかの技術的な偉業は乗り越えることができたが、 1805 年のポントカサルテ水道橋の完成後は、主だった大半の建設が停止した。 水路の本線はまもなくチェスターから 25 km (16 マイル) 離れたルアボン (Ruabon) の近くのトレバー・ベイスンで終了し、 シュルーズベリーからは 15 km (9.3 マイル) 離れていた。

英国の産業運河をレジャーの目的地として売り込むための一環として、 現存する中央区間は今や、ランゴレン運河と呼ばれている。 もっとも、歴史的には水路の建設者はランゴレンにボートを送ることを考えていなかった。 水路の名前が由来する支線は基本的にはランゴレン村上流のディー川からの給水線である。 従って、これはブロード運河として建設されたのではなく、本質的にナロー運河であった。


1805 年にエレスメア運河で
ポントカサルテ水道橋が開通した。
  1. 歴史
  2. ルート
歴史
ルートの選定

運河の公的な提案は 1791 年にエレスメアで打ち上げられ、 マージー川沿いのネザープール (現在のエレスメア・ポート) からチェスターのディー川に至る運河として提案された。 運河は次に南東に進み、(レクサム (Wrexham) の南の) オーバートン (Overton) を経由して、 シュルーズベリーでセバーン川に到達することになっていた。 次に支線が掘削されて、レクサムとルアボン (Ruabon) の中間では製鉄と石炭採掘のバーシャム (Bersham) 地域に至る支線と、 スランアマネフ (Llanymynech) では銅鉱山に至る支線が掘削されることになっていた。 1793 年には、議会法が通過し、エレスメア運河会社が運河を建設することが可能となった。

しかしながら、チェスター以後の運河のルートはすべての支持者が好むものではなかった。 彼らは運河のコースがもっと西寄りを通って、ディー川からセバーン川に至り、直接ウェールズの鉱山地帯を通ることを望んだ。 まもなくこの提案は運河の技術者であるジョン・ダンクーム (John Duncombe) が従うことになり、 この時このルートを測量した。 著名な土木技師であるウィリアム・ジェソップに忠告を求めたが、 彼もジョン・ダンクームが測量したルートを推薦した。 ジェソップはまもなく運河の技術者に任命され、 一方トーマス・テルフォードは総代理人に任命された。 最も北の区間 -- マージー川からディー川に至る地形に沿った (等高線に沿った) 運河 -- は 1797 年に完成した。これにより、会社は通行料から収入を得ることができ、 運河のそれ以外の区間の建設の資金提供の助けとなった。

しかしながら、西寄りのルートは恐るべき技術的な障害となった。 エグルイセグ (Eglwyseg) とルアボン (Ruabon) の山脈に近く、 横断しなければならない深い河川峡谷があり、トンネルを掘らなければならない高地があった。 ダンクームの測量には次のものが含まれていた:チェスターからレクサムへの 92 m (303 フィート) の登り、 ルアボンの 4212 m (4607 ヤード) のトンネル、ポントカサルテではディー川の高レベル横断、 チャークの近くでもう一つのトンネルと水道橋、 ウェストン・ラリングフィールズ (Weston Lullingfields) の近くのシュロップシャーでトンネルがあった。

運河の計画は 1795 年に出版され、北のネザープールと南のシュルーズベリーの間のルートが示された:

マージー川 (River Mersey): グレート・スタニー (Great Stanney); ストーク (Stoke); ワービン (Wervin); コホール (Caughall); チェスター (Chester); ソルトニーサイド (Saltneyside); Leech Hall (原文のまま ラッチェ・ホール(Lache Hall)); ラフ・ヒル (Rough Hill); クークーズ・ネスト (Cuckoos Nest); レクサン (Wrexham); ルアボン (Ruabon); Plas Maddock (原文のまま Plas Madoc); チャーク (Chirk); ホードリー (Hordley); ダンディーフォード (Dandyford); シェード・オーク (Shade Oak); ウェストン・ラリングフィールズ (Weston Lullingfields); アイトン (Eyton); ウェルフォード (Walford); ハンコット (Hancott); シュルーズベリー (Shrewsbury); セバーン川 (River Severn).

運河の計画には 4 つの支線もあった。

元々、ジェソップは次を提案していた: 安い解決方法はランゴレン峡谷の両側で水門を使用し、もっと扱いやすい高度に下げ、 ディー川の上流のブロンカサステ (Froncysyllte) で第二の横断をすることである。 高度を維持したまま横断する代わりに、水門は (蒸気エンジンで) 汲み戻された水を再利用することになっていた。 しかし、1795 年にジェソップとテルフォードは決定を変更した。 以上の代わりに、元々の高度を維持するために鋳鉄製の水道橋の提案を展開した。

建設

1796 年にスランアマネフ支線 (Llanymynech Branch) が開通し、 本線とフランクトン・ジャンクションで接続し、スランアマネフが接続された。 この支線はモンゴメリーシャー運河が 1797 年に開通した時に、カルレグホバ水門 (Carreghofa Locks) によりモンゴメリーシャー運河と接続した。

1796 年にトーマス・テルフォードはレクサムのモス・バレーに給水用の貯水池を建設して トレバー・ベイスンとチェスターの間の運河の全域に水を提供することにした。 しかしながら、この区間を建設する計画が 1798 年に取り消され、 孤立した給水線と、フルド (Ffrwd) とサマーヒル・ベイスン (basin in Summerhill) の間の航行区間が見捨てられた。 給水線の残滓はグレルシスト (Gwersyllt) で視認できる。 この村の通りはいまだにヘオル・カムラス (Heol Camlas、ウェールズ語:運河通り) と呼ばれている。

マージー川からディー川への地形に沿った区間は 1797 年にチェスター運河に接続された。

本線では、チャーク水道橋が 1801 年に開通し、 ポントカサルテ水道橋は 1805 年に開通した。 しかしながら、この時までに、チェスターのディー川からルアボンに至る提案されていた運河は非経済的として見捨てられた。 運河は従って、ルアボンの南西 2 マイルにあるトレバー・ベイスンで終了した。


エレスメア運河のチャーク・トンネルは 1802 年に完成した。

見捨てられたものには、セバーン川に到達する計画があったが、 これはすでにシュルーズベリー運河がすでに町の役に立っていたからであり、 セバーン川の貧弱な航行状態では、交通が追加されても、建設工事の費用を正当化できないからであった。

運河は今や、提案されていたレクサムの北西の主な水源に到達することがなくなり、 給水線がディー峡谷に沿ってスランタシュリオ (Llantyslio) のホースシュー・フォールズまで建設された。 この細い給水線は航行可能で、ボートでランゴレンに行くことができる。

最後には、運河の本線で建設されたのはマージー川からチェスターに至る北端の部分と、 トレバー・ベイスンからウェストン・ラリングフィールズ (Weston Lullingfields) に至る 26km (18 マイル) のみであった。 これでは中間部分が英国の運河網から孤立したままとなり、 計画されていたウィッチチャーチ支線のルートが変更された。(その結果) 47km (29 マイル) の接続がフランクトン・ジャンクションからエレスメアを経由して、 チェスター運河のハーレストン (Hurleston) ジャンクションまで 1797 年から 1806 年にかけて建設された。 回り道のルートであるが、これは本線であるとみなされた。 延長線にはウィッチチャーチへの支線も含まれていた。 というのは、この町が新しいルートによりバイパスされたからである。 シュロップシャー州のプリーズ (Prees) に至る支線も計画されていた。 しかしながら、この支線はキーナ・ブルック (Quina Brook) まで建設されたのみで、村から 1.5km (0.93 マイル) 離れていた。

フランクトン・ジャンクションからウェストン・ラリングフィールズに至る水路の区間は、 元々はシュルーズベリーに至る本線として意図されたが、ウェストン支線となった。 ウェストン・ラリングフィールズとセバーン川の間の未完成区間が完成していれば、 9.5 マイル (15.3 km) の長さ、 水門による昇降差は 107 フィート (33 m)、 ウェストン・ラリングフィールズには 487 ヤード (445 m) のトンネルがあったはずである。

操業する運河

運河が不完全であったことの制約により、 エレスメア運河は産業運河としての操業時代を通じて、資金的に奮闘することになった。 1813 年にはエレスメア運河会社はチェスター運河と合併して、 エレスメア・チェスター運河会社となった。 この事業は次にバーミンガム・リバプール・ジャンクション運河と 1845 年に合併した。 1 年後に、この運河はシュロップシャー・ユニオン鉄道・運河会社の形成により再び引き継がれた。

1917 年にはウェストン支線はホードリー波止場 (Hordley Wharf) の近くの決壊により閉鎖した。 1939 年にハーレストン・ジャンクションからランゴレンに至るまでの運河の交通はほとんど停止した。 エレスメア運河の全ての残りの区間はエレスメア・ポートからチェスターに至るまでの北支線以外は 1944 年の議会法により航行が停止した。 しかしながらハーレストンからランゴレンに至る運河は、 シュロップシャー・ユニオン運河本線及び飲料水のための給水支線として維持された。 1955 年のミッド&サウス・イースト水道局との合意が運河の将来を確保した。

現在

公的な閉鎖にもかかわらず、プレジャーボートによる増大する人気から、 運河は魅力的な造作と受け止められ、 ランゴレン運河として売り込まれた。 運河は決してランゴレンまで進出することが意図されたことがないので、 この名前の変更は運河の入り組んだ発展の皮肉な捻じれたシンボルとなった。

エレスメア運河のフランクトン・ジャンクションより南の部分 (スランアマネフ支線) は現在ではモンゴメリーシャー運河と共にモンゴメリー運河の一部と見なされ、 チェスターからエレスメア・ポートに至る北の区間はシュロップシャー・ユニオン運河の本線と見なされている。

ウェストン支線は非常に短い区間を除いては埋め立てられ、 この短い区間は「カナル&リバー・トラスト」の魅惑的な造作となっている。

ルート
エレスメア・ポートからチェスターまで

運河はマージー川のそばのエレスメア・ポート・ドックスで開始する。 元々、物資は運河船から川船に直接積み替え、川船は潮汐水門を出入りした。 しかしながら、1890 年代に、マンチェスター船舶運河の建設により、 ベイスンが川から切り離された。交通は 2 層階段水門で制御されている。


ウィットビー (Whitby) 水門、エレスメア・ポート・ドックス

エレスメア・ポートとチェスターの間で、 地形に沿った運河が河川峡谷を追っており、ここにはバックフォード川 (Backford Brook) やバーチェ (Bache) 峡谷が含まれている。 運河はチェスター運河とのジャンクションでチェスター・ベイスン (波止場) に進入する。 この地点で、 かってディー川とチェスター港に至った (短い) 支線があり、ここには水門が 2 基ある。

エレスメア運河がチェスター運河に到達した時にチェスター運河の階段水門の配置が変化した。 元々の 5 層階段水門が、より深い 3 層階段水門に変化した。 この地点で、区間は今やシュロップシャー・ユニオン運河の一部である。

ハーレストン・ジャンクションからフランクトン・ジャンクションまで

この区間は運河を国内運河網に接続するために付け加えられた。 これはシュロップシャー・ユニオン運河のエレスメア支線となり、 現在はランゴレン運河の一部となった。

ランゴレン運河はここで始まる。
4 層 (ハーレストン) 連続水門により
シュロップシャーユニオン運河から
34 フィート (10.4 m) 以上上昇する。
ハーレストン連続水門はランゴレン運河の
東端のシュロップシャー・ユニオン運河
とのジャンクションにある。
ストーンリー・グリーン橋
チェシャー州レイブンズムア近辺
運河沿いの建物
シュロップシャー州エレスメアの
ジャンクションの近く
スプリングヒル橋の南
ボートがベティスフィールドを通過し
エレスメアに向かう
リニール・レーン橋から東へ航行 コーチマンズ橋とクレー・ピット橋
の間の南東の光景
フランクトン・ジャンクションからトレバー・ベイスンまで。

ここは運河の元々の本線の主要部であった。 ここはシュロップシャー・ユニオン運河のランゴレン支線となり、 現在はランゴレン運河の一部となった。

セント・マーチンズ・ムアの
改装された積み込み作業員の
小屋と離れ屋
ロスウィール トレバー・ベイスンの方を見る
トレバー・ベイスンからホースシュー・フォールズまで

運河のこの区間は航行可能な給水線として付け加えられた。 現在はランゴレン運河の一部である。

ランゴレンの王立国際パビリオン
の近くの運河沿いの小屋
ランゴレンの西およそ 3 マイルに
あるホースシュー・フォールズ
運河の水を供給する
フランクトン・ジャンクションからスランアマネフまで

この区間 (スランアマネフ支線) は現在ではモンゴメリー運河 (エレスメア運河のスランアマネフ支線とモンゴメリーシャー運河を合わせたもの) の一部分に指定されている。 フランクトン・ジャンクションからウェストン支線に至る区間は元々運河の本線とすることが意図されていた。 橋の番号付けは (ハーレストン・ジャンクションで始まり) スランアマネフ支線まで続いており、 現在は 2 つの分離した運河 (ランゴレン運河モンゴメリー運河) と見なされているが、 橋の番号付けはそのままである。

マズベリー・マーシュの運河 スランアマネフに近づく曳舟道は
「オッファの土塁小道」に採用
橋をスランアマネクの A483 が通る スランアマネクの運河の区間は
草が生い茂っている。
訳注
「オッファの土塁」 (Offa's Dyke) とは、8 世紀の マーシアの王オッファによって、 イングランドとウェールズの境界に作られたといわれる土塁のこと。 「オッファの土塁小道」 とはこの土塁のそばを通っている全長 285 km の長距離トレイル (動力を使用しない旅行用の道) で、 (イングランドとウェールズの) 「ナショナル・トレイル」(National Trail) の一つ。
フランクトン・ジャンクションからウェストン・ラリングフィールズまで

この区間は元々運河の本線とすることが意図されていたが、現在は埋められている。 5.5 マイル (8.9 km) の支線には次の箇所に波止場があった: フォードリー (Hordley)、ダンディーフォード (Dandyford), ペドラーの橋 (Pedlar's Bridge), シェード・オーク (Shade Oak), ウェストン・ラリングフィールズ (Weston Lullingfields)。 ウェストン・ラリングフィールズで運河会社が建設したのは: 波止場、4 基の石灰窯、パブ、馬小屋、事務員の家、計量機械。 これらの施設は 1797 年に開設されて 1917 年に閉鎖された。 閉鎖されたのはウェストン支線が運河の決壊により閉鎖されたからである。


今日のウェストン支線は
モンゴメリー運河の小さな支線