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Chester Canal - Wikipedia (チェスター運河)

チェスター運河はイングランドの運河で、 チェシャー州南部のナントウィッチと チェスター市のディー川を接続している。 この運河はチェスター市とミドルウィックを接続し、ナントウィッチへ支線を作ることを意図したが、 トレント・マージー運河がミドルウィックのジャンクション (の建設) に非協力的であったため、 ナントウィッチへのルートが 1779 年に開通した。 ディー川会社との交渉も困難であり、 通過交通がないため運河は非経済的であった。 1787 年に、ビーストン階段水門 (Beeston staircase locks) が崩壊して、修理する資金がなくなった時に、 運河の一部が閉鎖された。 エルズミア運河が 1790 年に提案された時に、 会社はこれに希望の光を見出し、 何とかもがいて、運河を開通させ続けた。 エルズミア運河は 1797 年からエルズミア・ポートにおけるマージー川との接続を提供し、 チェスター運河の運命が改善し始めた。

チェスター運河ベイシン
エルズミア運河のウィラル支線 、レイモンド・ストリート
チェスター運河とディー川とのジャンクションに近いところ

エルズミア運河は北ウェールズでも支線を建設しており、 この支線はチェスターでディー川と接続することを意図していた。 しかし、まもなく 1805 年にナントウィッチのすぐ北の ハーレストン・ジャンクションでチェスター運河と接続した。 こうして運河はより長い運河の中間区間となり、 もっと利益を生む運河となった。 2 つの会社は 1813 年に合併し、エルズミア・チェスター運河 (Ellesmere and Chester Canal) となった。 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河が 1826 に提案されたとき、 この運河にはナントウィッチとウルヴァーハンプトン・バーミンガム運河網を接続する意図があったため、 会社は、ミドルウィック支線を建設する好機と考えた。 この支線はマンチェスターとポッタリーズ (potteries, 製陶所、ストーク・オン・トレントのこと) に接続するものであった。 支線は 1833 年に開通し、ジャンクション運河は 1835 年に開通した。 この運河と 1845 年に合併し、新会社はエルズミア・チェスター運河の名前を保持した。 翌年に、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社が組織されたが、 この会社は参加した幾つかの運河も引き継いでいた。 運河の幾つかを鉄道に変換する計画があったが、これは会社がロンドン・ノースウェスタン鉄道にリースされた時に凍結された。 鉄道の支配下で、運河は成功裏に操業を続けたが、20 世紀になって凋落し、 隣接する運河が 1944 年に閉鎖された時に、 エルズミア・チェスター運河、 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河、 及びミドルウィック支線であった部分が維持された。

運河は 1948 年に国有化され、 長距離商用輸送は 1958 年までに、ほとんどなくなっていた。 1963 年に英国水路局 (British Waterways Board) が組織され、 運河は 100 年以上もの間で始めて鉄道利権によって操業されることがなくなった。 この運河は 1968 年の輸送法 (Transport Act) で、航行水路 (cruising waterway) に指定され、 レジャー用途の可能性ができた。 この時以来、この運河はレジャーボート、ウォーキング、魚釣りに利用された。 1997 年には、「チェスター運河歴史遺産トラスト」 (Chester Canal Heritage Trust) が組織され、 運河と歴史遺産を奨励した。 2012 年に、運河の責任は英国水路局から新たに組織された「カナル&リバー・トラスト」に移行した。

1771 年に、チェスター市の人々はトレント・マージー運河の建設によりトレードが彼らの市から、リバプールに流れてしまうことを恐れ、 彼らが新聞で表明したことは： ミドルウィックのトレント・マージー運河とチェスターの間の運河建設の申請をすること、であった。 市はその当時はディー川を利用し、ディー川会社は川の改良に最近 £80,000 を使っていた。 しかし、成長する運河網への接続なしには、川にもチェスター港にも将来がなかった。 このアイデアは 3 年前に取り上げられ、この時はトレント・マージー運河から ランコーンの近くまでの運河が提案された。 リバプール自治体 (Corporation of Liverpool) からは反対がなかったが、運河会社はどっちつかずであった。 1770 年までに、計画はもう少しはっきりし、 本線がチェスターからミドルウィックに至り、支線がナントウィッチに至ることになった。 チェスター市自治体 (Corporations of Chester) はこの計画 (の株式) に £100 を申し込み、 チェスター市の色々な協会やクラブは更に £2,000 までを申し込んだが、 ほとんど熱意がなかった。 ウェーバー水路 (Weaver Navigation) もトレント・マージー運河も支持してはいなかった。 というのは、運河がもしも建設されれば、トレードを少し失うからであった。 支援のためにブリッジウォーター侯爵に近づいたときに、彼が応えたことは： 運河が物理的にトレント・マージー運河と接続しない限りは、計画には反対しない、ことであった。 甘言にもかかわらず、侯爵は立場を変えなかった。 従って、法案を議会に売り込んでいた会社は深刻に不利な立場になり始めた。

法案は 1772 年の 4 月 1 日に議会法となり、 「チェスター市の権利が及ぶディー川から、ミドルウィックとナントウィッチ まで/その近く」の運河の建設が認可された。 議会法は £100 の株式を発行することにより、£42,000 を集め、必要であれば追加の £20,000 を集めることが許可された。 このうち、£28,000 が議会法の時に申し込まれただけであったが、 工事はチェスターの近くで開始し、サミュエル・ウェストン (Samuel Weston) が技術者となり、ジョン・ロートン (John Lawton) が彼の助手となった。 ウェストンは、これ以前に測量技師として働いたことがあり、 請負人として運河の掘削に関与したことはあったが、大規模な技術計画を管理した経験はなかった。 チェスター市の市長は 4 月の終わりにクワ入れをした。 運河がノースゲート・ガーデンズ (Northgate Gardens) のそばで工事している時に、 ノースゲート監獄の囚人が脱走する懸念があり、 会社はこれが起きないことを保証しなければならなかった。 運河はブロード運河として考えられ、水門は 80 フィート × 14 フィート 9 インチ (24 m × 4.50 m) で、 ブロード・ハシケに適切なものであった。 トレント・マージー運河は提案されたジャンクションより北の大半では 14 フィート幅のハシケに適していたが、 ミドルウィックの最後の 3 基の水門はそうではなく、又ジャンクションの南の水門は 7 フィート (2.1 m) 幅のナロー・ハシケに適しているのみであった。

計画は資金的問題と技術的問題で妨害され、進展が遅かった。 チェスター側の端では、ディー川会社が法案の文面に何とか挿入したことは、 川への最後の水門の幅を 7 フィート (2.1 m) に制限することであった。 水門が建設され、これを使用することができるボートが何隻か製造されたが、 4 年間の議論の末に、より広い接続で合意が成立した。採用された解決は、 1 枚ゲートの組で、これによりベイシンへの 15 フィート幅の入り口が提供され、 ここから運河がノースゲートの水準まで登ることであった。 ベイシンが建設された土地は、ディー川会社が所有し、従って、これを使用するすべての交通に料金が課せられた。 1774 年に 1 基の水道橋の一部が崩壊し、取り除いて修理しなければならなかった。

この後まもなく、ウェストンが計画から辞任し、 トーマス・モリス (Thomas Morris) をアイルランドから呼び戻して引き継がせた。 彼のそれ以前の経験にブリッジウォーター運河のランコーンへの延伸の建設があった。 彼の指揮の下で、運河はチェスターからハクスリー水道橋 (Huxley Aqueduct) まで 1775 年 1 月 16 日に、開通し、 6 月にはビーストン (Beeston) まで開通した。 モリスは 9 月に解雇され、ジョサイア・クロウズ (Josiah Clowes) が代わりになった。 彼も解雇されムーン (Moon) が続いた。ムーンはそれ以前はモリスの助手をしていた。 運河はジョセフ・テイラー (Joseph Taylor) の下で 1776 年 9 月に完成し、 ディー川のジャンクションが完成した。しかし計画は資金的に困難な状態になった。 彼らは 1777 年の末までに、株式資本の £42,000 と別の £19,000 をすべて使い果たした。 この £19,000 はタットン (Tatton) のサミュエル・エガートン (Samuel Egerton) の保証により借りたものであった。 エガートンは会社の株主の 1 人で、ブリッジウォーター侯爵の関係者であった。 彼らは別の議会法を申請し、株主に再度呼びかけて 別の £25,000 を集め、 抵当を設定して £30,000 を借りることが可能となった。 彼らは、再呼びかけにより £6,000 を集めることに成功し、 リチャード・レイノルズから £4,000 を借りた。レイノルズはケットレーの鉄の名匠で、東シュロップシャーの運河の幾つかに 責任を負い、これにはウムブリッジ運河とケットレー運河が含まれていた。

資金はナントウィッチまでの運河を完成することと、 バンバリー (Bunbury) に貯水池を建設するのに使用された。 工事は 1779 年の 8 月に完成し、会社は今度はミドルウィックまでの運河を建設するために十分な資金を望んだ。 彼らは、コストを削減するためにナロー水門で建設することを提案したが、 株主は進んで支援することがなく、その代わりに彼らがすでに建設した運河の交通を創り出すことに専念した。 彼らはナントウィッチで塩を採鉱しようとしたが、何も見つけることがなく失敗し、 (物資を輸送するために) トレント・マージー運河でボートを使用し、ナントウィッチまで陸送し、リバプールまで輸送した。 彼らは運河でも貨物と乗客用のボートを走らせた。 1781 年には、会社には何の資金もなく、借金の利子を払うことができなくなった。 彼らは運河を主要な抵当権者であるエガートンに放棄する決定をしたが、彼はその申し入れに応じなかった。 支払いを受けずに怒った地主達は 1782 年の 3 月にバンバリー (Bunbury) の貯水池の水を抜いた。 しかし委員会は、ボートや土地を売って、なんとか運河を開通状態にした。 1787 年の 11 月に大惨事が起きて、ビーストン階段水門が崩壊し、修理をするための資金は残っていなかった。

1790 年に、エルズミア運河の計画が出版され、チェスター運河のディレクター達は、 これを運河が再び利益を生み、ミドルウィック支線を建設する機会ととらえた。 株主の会合での議長の報告に続き、彼らは幾分かの資金を集めることを試みる決議をした。 年の終わりには、運河は「ほぼ水で満たされ、事業が動き始める」こととなった。 エルズミア運河計画は広大で、ネザープール (後にエルズミア・ポートと改名された) のリバー川から、チェスターの近くのディー川に至り、チェスター運河と接続し、 ここから、シュルーズベリー、ルアボン (Ruabon)、ランゴレン、バーシャム (Bersham) そして可能性として、 ウィットチャーチ、ワーン (Wern) にも接続するものであった。 ウイリアム・ジェソップはコストを £196,898 と見積もったが、 これは運河狂 (canal mania) の時代で、1,234 名の (株式の) 申し込み者が £967,000 を提供した。 応募を縮小して、会社は £246,500 を受け取った。 ライバルのグループは東方の運河を提案したが、これにより第一のグループは彼らのウィットチャーチ支線と チェスター運河との直接接続を提案することになった。 1793 年の 2 月に 2 つのグループは合同した。 4 月 30 日に、彼らは議会法を獲得し、これにより £400,000 を集め、必要とあれば追加に £100,000 を集めることが認可された。 ジェソップの助手にはジョン・ダンクーム (john Duncombe)、 トーマス・デンソン (Thomas Denson)、 ウィリアム・ターナー (William Turner) が任命され、 10 月 30 日からはトーマス・テルフォードが運河のコースを設定し、建設を監督するために任命された。

1793 年の 11 月に、エルズミア・ポートからチェスターまでの ウィラル線の工事が開始し、 1795 年 7 月 1 日に、パケット・ボートがこのルートの大半を使用した。 マージー川と接続するための水門が翌年の始めに完成し、 チェスター運河との接続は 1797 年の 1 月に開通した。 8.75 マイル (14.08 km) の運河はチェスター運河の水で給水され、 エルズミア・ポートの蒸気エンジンで補完され、これでマージー川から水を汲み上げた。 運河沿いの客船はとても人気があり、エルズミア・ポートとリバプールの間はより大きなボートを使用した。 もっとも、チェスターとナントウィッチの間の乗客サービスは 1 年も続かなかった。 商用の交通も着実に増え、チェスターの新しいベイシンとディー川への潮汐水門により助長された。 ディー川への潮汐水門により、より低いベイシンへのアクセスがいつでも可能となり、 ドロ (silt) からも解放された。

エルズミア運河会社は西方に向かう運河を建設し、 ランゴレンとフランクトンを接続したが、そこからからチェスターまでのルートは決定されていなかった。 1796 年に、議会法を獲得し、ポントカサルテの大水道橋からの運河が認可され、 大まかには北西に進み、ルアボン (Ruabon), バーシャム (Bersham), グエルシスト (Gwersyllt) とプルフォード (Pulford) を通り抜け、チェスターの運河のベイシンと反対側でディー川に接続することとなった。 チェスター運河会社は自分達の資金問題に秩序を持たせようとしており、 1796 年の議会法が自分達の運河の接続に言及していないことに気が付いた。 彼らは接続を強制する議会法を手に入れようとし、ウィラル運河の給水を停止すると脅した。 エルズミア運河はすばやく反応し、議会法に修正をを加えることに同意し、 チェスター運河会社は水を供給し続けた。 このおかげで、チェスター運河会社は運河を良好に保つための資金を集め、借金の一部を返済することが可能となった。 エルズミア運河は運河を東方に延長して、フランクトンからウィットチャーチまで建設し、 1802 年に、2 つの運河会社はウィットチャーチから ハーレストン・ジャンクションに至る運河に関して合意に到達した。 運河は 1805 年 3 月 25 日に開通し、 ランゴレンを通り抜けて、 スランタシュリオ (LLantisilio) におけるディー川のホースシュー・フォールズに至る給水線の建設により、 給水が強化された。

1804 年にエルズミア運河はチェスター運河を 1000 株の株式で買収して £4,000 までの借金を引き継ぐことを提案した。 チェスター運河はもっと要求し、交渉は失敗した。 3 年後にチェスター運河の財政は良好となり、借金を返却し始めた。 終に 1813 年に、彼らは合併することに同意し、 行動は更なる議会法により認可された。 エルズミア運河は 1804 年の時の申し入れの半額を支払っただけで、 500 株のエルズミアの株式がチェスター運河会社の色々な株主の間に配分された。 エルズミア・チェスター運河会社が 1813 年 7 月 1 日に (事業を) 引き継いだ。 新しい運河の区間と鉄の水門が 1827 年にビーストンで建設され、 ここにおける漏水の絶え間ない問題を解決した。

1826 年に、 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河が議会法により認可され、 ナントウィッチから、 スタッフォードシャー・ウスターシャー運河とのジャンクションまで建設することとなり、 ジャンクションはミッドランドのオーサーリーにあった。 リバプールとミッドランドの接続の一部分となる見通しとなったため、 合併した会社は再びミドルウィック支線の建設を迫った。 これによりマンチェスターやストーク・オン・トレントの周りのポッタリーズ産業地帯 (製陶産業地帯) への出口が与えられるからであった。 トレント・マージー運河は運河の考えを容認することを拒否した。 これはバーミンガム・リバプール・ジャンクション運河が認可されるまでは、 事実上彼らの収入を減少させるからであった。 一旦認可されると、エルズミア・チェスター運河は 1827 年に議会法を手に入れたが、 トレント・マージー運河は彼らが短い接続用の運河 -- ワードル (Wardle) 運河 -- を建設することを主張した。 ワードル運河は一基の水門があるだけでそれ以上のものはなく、通行料は法外であった。 1827 年の議会法はエルズミア・チェスター運河のそれ以前の法律を無効にし、彼らの立場を強化した。 支線は、ナロー運河として建設され、 £129,000 の経費がかかった。 支線は 1833 年の 9 月 1 日に開通したが、 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河が完成するまでは ほとんど使用されなかった。 ジャンクション運河は遂に 1835 年 3 月 2 日に開通し、 建設中には技術的問題で苦しんだ。 この運河も再びナロー運河で、幅が 7 フィート (2.1 m) のボートに適していた。

2 つの運河会社は最初から共同で作業し、 鉄道からの競争にもかかわらず両社とも利潤があることを確保するためであった。 鉄道はすぐにも到来した。というのはウォリントン (Warrington) からバーミンガムに至るグランド・ジャンクション鉄道が 運河が開通する前に認可され、1838 年 1 月には貨物を運んでいた。 運河の通行料は、運河が売り込まれていた時に思い描いていたものよりは随分と安かった。 ナロー・ボートの編成を牽引する蒸気タグボートの実験が 1842 年に実施され、 1844 年の報告から、随分と使用されたことが示唆される。 しかしながら翌年には、 エルズミア・チェスター運河会社は運河を鉄道に変更することを考え、 蒸気動力のタグボートによる牽引は鉄道の蒸気機関車の牽引よりも安くはないと議論した。 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河との合併が 1844 年に議論され、 1845 年の 8 月に認可されて新しい会社はエルズミア・チェスター運河の名前を維持した。

ほとんど直ちに、会社は運河網の全部あるいは一部を鉄道に変換する可能性を考え始めた。 会社の技術者であった W.A.Povis は新線を建設するコストのおよそ半分で鉄道を建設できると確信した。 この動きはスタッフォードシャー・ウスターシャー運河によって反対され、 内陸運河網の一部を閉鎖すれば、残りの部分に深刻な影響が出ると議論した。 法案が議会に提示された時に、ロバート・スティーブンソンは幾つかの鉄道と運河は競争を削減するために合併すべきであると提案した。 エルズミア・チェスター運河会社と行動を共にする運河は、 モンゴメリーシャー運河の東支線と西支線、 シュルーズベリー運河 そしてシュロップシャー運河であった。 幾つかは鉄道に変換されるが、 エルズミア・ポートからバーブリッジ・ジャンクションを経由してミドルウィックに至るルートは 水路のままとなる部分であった。ここでは塩が重要な収入源であった。 この計画により 1846 年にシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社が組織された。 新会社は既存の資本に付け加え、新資本で £339 万を集め、必要とあれば別に £110 万を集めることができた。 彼らは新しい鉄道に駆り立てられたが、既存の運河がどれも変換される前に、 会社はロンドン・ノース・ウェスタン鉄道にリースされた。 この鉄道会社は 1847 年 6 月に会社を制御下に置いたのであった。 彼らはシュロップシャー・ユニオン運河がかなり独立に操業することを許し、 1849 年までに鉄道に変換することは取りやめとなった。 運河の操業はまだ利益を生んでいたからである。

収益性は維持され、シュロップシャー・ユニオンの運河網が 1944 年に見捨てられた時に、 元々のチェスター運河、 エルズミア運河、 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河、 ミドルウィック支線は維持された。 見捨てられなかった唯一の他の区間はランゴレン支線で、 これが保持されたのは、給水線としての機能からで、航行のためではなかった。

多くの操業中の運河と共通して、シュロップシャー運河の残滓は、チェスター運河であったものも含め、 1948 年 1 月 1 日に国有化され、 「ドックス&内陸水路行政部」 (Docks and Inland Waterway Executive) の責任となり、 行政部は「英国運輸委員会」 (British Transport Commission) の一部であった。 当時は運河の機能はまだ商用と見なされていた。 1947 年の内陸水路協会 (Inland Waterways Association) に対するある役人の返答は： 輸送省 (Ministry of Transport) は『 ....現在の所プレジャーボートが運河に出るような、どのような計画も 好意的に見なしていない。 』　 このような役人の態度にもかかわらず、 エリック・ウィルソン (Eric Wilson) -- 1939 年に「英国内陸水路の初版」の作者 -- は、レジャー・ボートでシュロップシャー運河を利用したいものは、チェスターの代理業者 (Agent) に申請すべきであると注意している。 彼は水路や水門の状況による問題がある場合に備え、申請は随分早めにすることを忠告している。

この運河の制御は 1963 年 1 月 1 日に「英国水路局」 (British Waterways Board) に手渡され、 100 年以上もの間に始めて、この運河は鉄道制御の下にない組織によって管理された。 1988 年の輸送法 (Transport Act) により、「英国水路局」の管理下にあるすべての運河は次のように分類された： 商用水路 (commercial waterway)、航行水路 (cruising waterway)、残余水路 (remainder waterway)。シュロップシャー・ユニオンの運河網で残っているものはすべて 航行水路に指定され、レジャー使用の可能性が残った。 この時までに商用輸送はほとんどなくなっていた。 チェスターにおけるディー川への支線は 1932 年 - 1934 年以来使用されておらず、 ショットン (Shotton) 鋼工場からエルズミア・ポートへの鋼の交通は凋落し、 エルズミア・ポートからミッドランドへのタールの長距離輸送は 1957 年 - 1958 年に終了していた。

運河はプレジャーボートのボート乗りには人気があり、 これは運河の大半が田舎で、これに加えて、 チェスター市や水路博物館のあるエルズミア・ポートに対する興味からである。 チェスターを通り抜ける曳舟道はウォーキングにはとても魅惑的なルートである。 運河は十分に結合されており、 東にはミドルウィック支線を経由してトレント・マージー運河と接続し、 南にはかってのバーミンガム・リバプール・ジャンクション運河を経由して スタッフォードシャー・ウスターシャー運河に接続し、 更にランゴレン運河へのルートが提供され、ここからモンゴメリーシャー運河 (モンゴメリー運河を参照) にアクセスできる。 モンゴメリーシャー運河は現在進行中の復元計画の対象になっている。 ボート乗りはチェスターでディー川にもアクセスできるが、 前もって通知する必要があり、また川は高潮の前後 4 時間しかアクセスできない。 エルズミア・ポートでは運河は 1894 年の開通以来、 マンチェスター船舶運河と接続している。 多くのレジャーボートにとり、船舶運河会社が、小型ボートが大きな商用水路に進入するときに課す要求事項はとても気力をくじくものがあり、 エルズミア・ポートは彼らの旅程の最終地となる。

「チェスター運河歴史遺産トラスト」は 1997 年に設置され、運河とその歴史遺産を奨励した。 他の計画の中には、 「地方歴史イニシャチーブ」 (Local History Initiative) と 「全国建築物協会」 (Nationwide Building Society) から資金を受け取ったことがあり、 これにより運河の歴史を調査して、一冊の本として出版することができた。 2012 年には運河の責任は「英国水路局」 (British Waterways Board) から、新たに組織された「カナル&リバー・トラスト」 に移管した。

チェスター運河は交通がまばらであったため成功ではなかったが、 一旦エルズミア運河と接続するとこれが変化した。 エルズミア運河はスランアマネフの石切り場から石灰岩を運び、 ルアボン、バーシャムの製鉄所から鉄を運び、 チャーク、ルアボン、レクサムの石炭を運び、これらをチェスター、リバプール、シュルーズベリーに持ち込んだ。 ベルシャムとレクサムへの運河は建設されず、シュルーズベリーへの運河はずっと後に建設されたが、 石炭、石灰岩、石灰と建設資材は運河網の中で発展し、運河とリバプールの間の交通は着実に増加し、 その多くがかってのチェスター運河沿いを通過した。 エルズミア運河の受け取りは 1807 年には £12,568 であったが、たった 2 年後には £15,707 になった。

1836 年には、運河トレードの報告によれば、 スランアマネフの石灰岩とチャークの石炭は運河沿いの色々な場所で石灰を製造するのに使用された。 チャークからの産業用・家庭用の石炭が輸送されたが、 フリントシャー (Flintshire) からの競合するトレードがあり、 こちらはディー川に沿って運ばれ、チェスターで運河システムに進入した。 ルアボン (Ruabon) からチェスターに至る鉄のトレードがあったが、 通行料は非常に安かった。というのは運河のルートは 58 マイル (93 km) あり、 陸路は 20 マイル (32 km) しかなかったからである。 1838 年には、運河はリバプール向けに 60,406 トンの鉄を輸送し、 この大半は製造品であり、このうち 38,758 トンがスタッフォードシャーからのもので、 11,687 トンが北ウェールズからのもので、9,961 トンがシュロップシャーからのものであった。 追加の 10,370 トン -- この大半が北ウェールズに起原を持つ -- がミドルウィック支線に沿って通過し、マンチェスターに向かった。

運河会社は物資を自社の船で運び、 1846 年の 8 月から 1850 年の 6 月までの 4 年間の報告を 1851 年に出している。 これによると、通行料からの収入は £180,746 で、6 種類の主な交通のタイプを特定している。 これに含まれるものは： ウルヴァーハンプトン地域からリバプールに至る鉄製品、シュルーズベリー運河において トレバーとクリックヒースからナントウィッチやワッペンズホール (Wappenshall) に至る石灰岩、 帰りのトレードにはバーズレム (Burslem) の近くからの鉄鉱石； チェスターとリバプールの間で輸送された一般商品、 シュロップシャーと北ウェールズ向けの一般商品。 これらはすべて利益があった。 バーミンガムからリバプール向けの一般商品の輸送と、 チェスターの石炭トレードはどちらも少し損失があった。

一旦運河がロンドン・ノース・ウェスタン鉄道に所有されると、輸送できる貨物に制限が加えられ、 運河は借金の利子の返済に十分な資金を得ることができなかった。 しかしながら、彼らには何年かの間、相当な営業利益があった。 1850 年頃、平均した年収は £104,638 で、これにより £45,885 の黒字となった。 収入の大半は輸送からであり、 1870 年には収入は £143,976 に増えたが、 黒字はたったの £11,727 であった。 全交通量は 1858 年には 855,462 トンであったが、 1868 年には 742,315 トンに減少した。 1870 年代には輸送事業は拡張した。しかし取引高は増大したが、営業利益は劇的に減少し、 1876 年にはたったの £1,568 になった。 1905 年までには、全交通は 469,950 トンとなり、このほとんどすべてが会社の所有するボートによっていた。 そして 1870 年代から第一次世界大戦が始まるまでは、会社は時には少々営業利益を出し、時には少々損失をした。 戦争が終ってからは、労働時間が短縮され、賃金が上昇し、物価が上昇した。 損失がエスカレートし、1920 年には £153,318 になり、収入は £227,845 であり、 会社による輸送は 1921 年に終了した。これは損失を削減する試みであった。 1929 年には 433,230 トンの物資が輸送され、1940 年には 151,144 トンに減少した、 この時までに通行料からの収入は £17,763 であり、全収入は £40,985 であった。

ディー川支線は川から東に向い、2 つの水門を通過してから北に方向を変える。 別の 2 つの水門により、運河の水準はエルズミア運河の水準にまで上昇し、 ジャンクションには歴史的なボートヤードがある。 元々、支線は最初の 2 つの水門の後で、東向きに進み続け、 別の 2 つの水門によりチェスター運河の本線の水準に上昇した。 ジャンクションから、エルズミア運河の本線は南に向い、別の直角な曲がり角に 至り、ここでチェスター運河に接続した。 曲がり角の直前のタワー波止場 (Tower Whalf) には係留場所がある。 運河の南側には古いシティー (city) があり、 イングランドの数少ないシティー -- その大半がシティーの城壁を備えたもの -- の 1 つであり、 大聖堂があり、この大半が 1092 年からのもので、チャールズ王の塔がある。 この塔が運河に影を落としている。 ノースゲートの階段水門は硬い岩から切り出されたもので、 これを通り抜けて 33 フィート (10 m) 上昇した後で、運河は両側が急峻な岩の掘割に進入する。 幾つかの橋の後で、運河を更に 43.3 フィート (13.2 m) 上昇させる 5 層連続水門の最初の水門に到達する。 4 番目と 5 番目の水門の間で、 クルー (Crewe) に至る北ウェールズ海岸鉄道線 (North Wales Coast railway line) が運河の下をトンネルで横断する。

ボートがノースゲート階段水門を通過
左側のボートは上昇中、ボトム水門からミドル水門に移動中
右側のボートは下降中

運河はクリスルトン (Christleton) の南西の端に沿って進み、 ワバートン (Waverton) を通り抜ける。 ワバートンには大きなグレード II の指定建造物 (listed building) である ミル (工場、mill) があり、これはかっては蒸気動力の工場で、切妻壁 (gable) にそで (bay) があり、ここでボートに荷を積んだ。 教区教会が人口の中心地から少し離れた平坦なチェシャー平原の端にある。 高い塔は 16 世紀のもので、ネーブ (nave, 教会堂中央の一般信者席のある部分) の天井はハンマービーム建設であり、1635 年のものである。 この区間には幾つかの供給橋 (accommodation bridge) があり、どれも運河が建設された時からのもので、 これにはデービース橋 (Davies Bridge), サーモンズ橋 (Salmon's Bridge), フォークナーズ橋 (Faulkners Bridge) があり、 どれもオレンジ色のレンガで建設され、グレード II の指定建造物である。 クルーに至る鉄道は運河と大体同じように進むが、少し南を進む。 運河も鉄道もゴーウィ川 (River Gowy) の流域を追っている。 運河は水道橋で川の南側の堤防から北側の堤防に渡り、東へ進み続け、 ビーストン城の巨大な廃墟を通り過ぎる。 ビーストン城はチェスター伯爵により 1220 年代に急峻な丘の頂上に建設され、 まわりを威圧している。

訳注

ネーブ (図の赤い部分)

城はウォートン水門の向いにあり、この後で北側の堤防にティバートン村が続く。 A49 道路を通す橋を潜り抜けた直後に 2 層ビーストン連続水門の最初の水門に至る。 この水門は「ビーストン鉄水門」と呼ばれ、1828 年にテルフォードにより、鋳鉄の厚板から建造された。 鋳鉄が使用されたのは、元々の石の水門の下の流砂の理由からであった。 これはグレード II の指定建造物 (listed structure) で、古代モニュメント一覧 (scheduled ancient monument) の一つでもあり、イングランドで固有なものである。 すぐ後に 「ビーストン石水門」 があり、これも指定建造物の一つであるが、運河が建設された時からのもので、 通常の資材を使用して作られている。

次の水門はティルストン水門 (Tilston Lock) で、バンバリー (Bunbury) の北およそ 1 マイル (1.6 km) の箇所にある。バンバリー階段水門の近くで、鉄道が運河の北側に向けて横断している。 この水門は 2 基の連続する水門で中間のゲートを共有している。 これはチェスター運河の最後の水門で、南に進む時に幅広の船が使用できる最後の水門である。 運河がバーブリッジ・ジャンクションに近づくと、鉄道が離れて東に向い、運河は南に向きを変える。 ジャンクションはミドルウィック支線の開始する場所で、 ミドルウィック支線は 4 基の水門で降下し、ミドルウィックでトレント・マージー運河に到達する。 もう 1.3 マイル (2.1 km) 後に、 ランゴレン運河 がハーレストン・ジャンクションで分岐し、 直後の 4 基の水門で上昇する。 まもなくナントウィッチ・ベイシンに到達し、これはチェスター運河の歴史的な終点である。 テルフォードの元々の計画では、 バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河がドーフォールド公園 (Dorfold Park) を横断した後で終了してベイシンに接続しようとしたが、 地主が反対したため、公園の端に沿って盛土を建設する必要があった。 これはナントウィッチ水道橋で道路を横断し、ベイシンのすぐ北で運河に接続した。 ベイシンの西にあるドーフォールド・ホール　(ドーフォールド邸宅、 Dorfold Hall) はグレード I の指定建造物で、 1616 年にラルフ・ウィルブラハム (Ralph Wilbraham) のために建設された。

建設された時は、チェスター運河の水門は元々 80 × 75 フィート (24.38 × 4.50 m) であった。 何年もの間、運河を使用する船の最大サイズが変化した。 1985 年には 72 × 13.25 フィート (21.95 × 4.04 m) に削減し、 2009 年には 72 × 9 フィート (21.9 × 2.7 m) である。