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Montgomery Canal - Wikipedia

モンゴメリー運河は口語的には「モンティー」(Monty) とも呼ばれ、 ウェールズ東部の ポウィス (Powys) とイングランド西部の北西 シュロップシャーにある部分的に復元された運河である。 運河はランゴレン運河 (のフランクトン・ジャンクション) から、 スランアマネフ (LLanymynech) とウェルシュプール (Welshpool) を経由してニュータウンまでの 33 マイル (53 km) を走っている。

元々はスランアマネフからニュータウンまでの運河はモンゴメリーシャー運河と呼ばれ、 名称は運河が通り抜けるモンゴメリーシャー州の名前に由来し、 西部支線と東部支線に分割されていた。 スランアマネフの近くのカルレグホバ連続水門 (Carreghofa Locks) で、 モンゴメリーシャー運河はエルズミア運河のスランアマネフ支線と接続していた。 今日のモンゴメリー運河のこれらの要素はシュロップシャー運河の一部となることにより一体化し、 1846 年にはエルズミア運河が (シュロップシャー運河に) 加わり、 1847 年には東部支線が加わり、1850 年には西部支線が加わった。

運河は 1936 年の決壊の後で使用されなくなり、1944 年に公的に見捨てられた。 20 世紀後半の運河使用の復活とともに、 2 つの運河はモンゴメリー運河と呼ばれるようになった。 もっとも運河はモンゴメリーの町まで行くこともないし、行ったこともなかった。

現在はフランクトン・ジャンクションから Gronwyn 波止場までの 7 マイル (11 km) のみが航行可能で、 しかも「カナル&リバー・トラスト」の国内ネットワークに接続されている。 これとは別に、スランアマネフの短い区間と、 ウェルシュプール (Welshpool) の周辺の運河の中央区間が航行可能であるが、 国内運河網から孤立している。 進行中の復元工事が継続し、航行可能な区間が延長されることになっている。

モンゴメリー運河里程標 (milepost)

モンゴメリー運河はその当時の他の大半の運河とは違う目的で考案された。 他の運河は貨物輸送から十分な収入が得られて資金的に存続できることとなるが、 モンゴメリーシャー運河はもっと田舎の地域に貢献することとなっており、 このような機会を提供することにはならなかった。 この代わりに、この運河の主な目的は農業用に石灰を輸送することになっており、 これによってセバーン峡谷上流をより良い農地にすることを目的とした。 そのため運河の発起人には地元の地主達がおり、 彼らは株式の配当に頼るのではなく、 より多くの収穫から投資の儲けを得ようとした。

スランアマネフからウェルシュプールまでの運河の提案は 1792 年になされ、 まだ提案段階でしかなかったエルズミア運河のスランアマネフ支線を延長することになった。 1793 年には、運河はニュートンまで延伸することが決定された。 運河は 1794 年の議会法により認可され、その時の議会法は以下の表題がついていた： 「サロップ・カウンティー (the county of Salop) のラニーブロッドウェル (Llanyblodwell) 教区の ポース=ア=ウァイン石灰鉱山 (Porthywain Lime Rocks) から/その近くから、 モンゴメリー・カウンティーのニュータウン まで/その近くまで、の航行可能な運河を作り、 この運河から更に二次的な運河を作るための法律」。 会社は株式から £72,000 を集め、必要とあれば更に £20,000 を集めることが認可された。 ジョン・ダドフォード (John Dadford) が技術者に任命され、 彼の兄弟のトーマス・ダドフォード・ジュニア (Thomas Dadford Junior) が助手に任命された。

1797 年に、16 マイル (26 km) がスランアマネフからガルスミル (Garthmyl) まで建設され、ニュートンの 7 マイル (11 km) 手前で停止した。 建設中に、ヴィリンウィ (Vyrnwy) 水道橋とベルリェウ (Berriew) 水道橋のどちらでも 困難があった。 ジョン・ダドフォードが辞職し、ウィリアム・ジェソップが忠告のために呼び込まれた。 ジョン・ダドフォードは後にトーマス・ダドフォード・シニアで交代された。

資本と収入がないため、運河の完成が妨げられ、 ガルスミル (Garthmyl) が 20 年間の間ターミナルのままであった。 ガルスミルとニュータウンの間の運河の見積もりは £28,268 であったため、 もしも運河が完成すれば、株主は投資を失うと恐れた。 そこで別会社を設立して、 ニュートンまでの残りの運河を建設することになった。 実際には、この第二の会社は元の会社と多くの株主を共有していた。 株主の配当への危険を制限するために、 2 つの会社が合併するまでに、 運河の新区間は旧区間と少なくとも同じ利益を得ることが要求された。 1815 年に議会法が通過し、 運河を完成するために新しい株式で £40,000 を集めることが認可された。 新区間はモンゴメリーシャー運河の西支線と呼ばれ、旧区間は東支線と呼ばれた。

1821 年に、さらに議会法が獲得されて、 タナット給水線の通り道の変更とギルドフィールド支線の掘削が可能となった。 この法律により、東支線と西支線が両方の所有者の合意によって合併することが可能となり、 東支線の開始場所が 2 基あるカルレグホバ連続水門の上流側の水門の上流ゲートのシルから 35 ヤードの地点となった。 タナット給水線の流れの変更により、 給水線は現在ではカルレグホバ水門の上流側の区間に給水する結果となった。 この以前には水門の下流で運河に給水していた。

1847 年に、東支線はシュロップシャー・ユニオン鉄道・運河会社により買収され、 シュロップシャー・ユニオン運河網の一部になった。 1850 年には西支線もシュロップシャー・ユニオン鉄道・運河会社により買収された。 運河のモンゴメリー区間の橋番号は、 この状況を反映してエルズミア運河のスランアマネフ支線から継続している。 今日では、モンゴメリー運河の橋番号はフランクトン・ジャンクションにおける ランゴレン運河の橋番号から継続し、モンゴメリー運河の最初の橋 (ロックゲート橋) は従って橋番号 71 で 1 ではない。 橋番号は遠くのハーレストン・ジャンクションで始まっている。 ランゴレン運河ではこの理由により、 2 つの橋番号があり、 1 つがフランクトン・ジャンクションで終了し、 もう 1 つがここで開始する。

この地域における鉄道の到来が遅かったため、 (運河の) 交通は次第に増加し、モンゴメリー運河は利益を生んだ。 これは第一次世界大戦までこのままであったが、 この後、多大な損失を出し始めた。 シュロップシャー・ユニオン鉄道・運河会社は 「ロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道」 (London, Midland and Scottish Railway) により 1922 年に買収され、運河はますます衰退した。

1936 年にフランクトン・ジャンクションの近くでロックゲート橋よりも下流で決壊し、 その結果全モンゴメリーシャー運河とスランアマネフ支線が全国運河網から切断された。 運河を維持するための法令による義務があったが 「ロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道」 はこれを見捨てる決定をした。 1944 年に (運河を) 見捨てるための法令 (Act of Avandonment) が議会を通過し、 水路が何年かの間使用されることがないと明記された。

ウェルシュプールを通る運河が道路バイパスの提案により脅威にさらされた 1969 年以来、 運河はプレジャー・ボートの使用のために、少しづつ -- 現在までの所ほんの少々ではあるが -- 次第に復元されている。 ある場所では運河は埋め立てられ、道路が水路の上に建設されたり、 橋が低くされたり、パイプやマンホールのようなインフラが運河の河床に作られたりして、復元のための幾つかの障害となっている。 フリーストン (Freestone) 水門からニュータウンまでの最後の区間は水がなく、もはや「カナル&リバー・トラスト」は所有していない。

1987 年と 1988 年のブリティッシュ・ウォータウェイズ法令によりそれぞれ運河を復元し操業する権利が与えられた。 これは 1944 年の議会法による公式の閉鎖の後に継ぐものであった。 1987 年の法律より、公式に 「モンゴメリー運河」 と改称することになった。 (ブリティッシュ・ウォーターウェイズ は 2012 年に 「カナル&リバー・トラスト」に引き継がれた。)

1987 年にフランクトン・ジャンクションの水門が復元され、公式に再開通した。 そして 1996 年には、フランクトン・ジャンクションからクイーンズ・ヘッド (Queen's Head) (幹線道路 A5 の場所) まで再開通した。

2001 年に、 £104,000 の見積もり費用のもとに、 ニューハウス水門 (Newhouse Lock) の復元工事が開始した。 工事が開始してからまもなくして、構造的な問題があることが明らかとなった。 これは最初に技術的な検査が実施された時には明らかではなかった。 コストが再評価され、£250,000 に見積もりなおされた。 2006 年には計画通りに復元が完了し、 水門の開通式が 2006 年 6 月 25 日に、 下院議員レンビット・オーピック (Lemit Opik MP) と毎年開催されるモンゴメリー・ディンギー・ドードルと合同で実施された。 これにより、ブリティッシュ・ウォーターウェイズが所有する運河の区間のすべての水門の復元が完了し、 シュロップシャー・ユニオン運河協会により復元された 11 番目の水門であった。

2003 年に、クイーンズ・ヘッドから Gronwen 波止場までの 3 マイル (5 km) 区間が再開通し、 マズベリー・マーシュ (Maesbury Marsh) を通り抜ける運河が開通した。 今日まで、 これが北側の (より大きい動力船で) 航行可能な限度であり、 ここはフランクトン・ジャンクションでランゴレン運河 (そしてより広い「カナル&リバー・トラスト」の運河網) に接続している。 非常に短い航行可能な運河がスランアマネフにあり、分離したより長い航行区間がウェルシュプールで操業している。 しかしながら、この 2 つの区間は他の航行可能な運河とは接続されておらず、従って「孤立している」。

2007 年の 10 月に、Gronwen 波止場から Redwith 橋までの 800 メートル (875 ヤード) 区間に水が入れられ、 Redwith 橋から 「Pryce の橋」までの 400 メートル (437 ヤード) 区間で復元が開始した。 この区間は地盤沈下で遅れたが 2014 年 6 月に完了した。 しかしながら、航行の限度は Gronwen 波止場のままである。 というのは、これがボートが方向転換できる最後の場所だからである。

2007 年に、クリックヒース波止場 (Crickheath Wharf) の復元がシュロップシャー・ユニオン運河協会により開始した。 しかし、2008 年に工事が土地の所有問題で延期された。 現在、クリックヒース波止場まで航行できるように復元努力が継続している。 (クリックヒース波止場では船が方向転換できる。)

復元は「モンゴメリー運河復元トラスト」と「カナル&リバー・トラスト」 の協力の下で実施されている。(「カナル&リバー・トラスト」は運河の所有者で航行管理機関 (navigation authority) である。)

Redwith 橋の近くの復元 2007 年 7 月	クリックヒース波止場の復元 2007 年 8 月	パドル粘土の裏打ちと Redwith 橋における一時的な 停止、2007 年 10 月

モンゴメリーシャーの東支線の水門装置は他の運河のものとデザインが違っている。 他の大半の水門では排水溝が側壁にあって、パドルを垂直に開閉して、水門を満水にしたり空にしているが、 モンゴメリーシャーの水門では、排水溝が運河の底にあって、パドルは排水溝の上を水平にスライドする。 操作時にはこれにより大きな渦巻きが観測される。 パドルを操作するための巻き上げ装置は純粋な歯車で、「歯板と歯車」(rack and pinion) ではない。 これにより、歯止めの操作が必要でなく、パドルが偶然に落下して閉鎖することがない。 パドル装置はジョージ W. バック (George W. Buck) のデザインしたもので、 彼は 1819 年に東支線の技術者となり、1832 年に西支線の事務員となった。

モンゴメリーシャー運河の多くの水門のゲートは鋳鉄製のゲートで置き換えられた。 これらのゲートは湾曲し、中空な鋳鉄製のバランス・ビームが付いていた。 最後まで生き延びたゲートはウェルシュプールから取り除かれ、 1970 年代初頭に、ストーク・ブルーアーン運河博物館 (Stoke Burerne Canal Museum) に運ばれた。

運河の閉鎖に続く年月に、野生生物が繁茂した。 ウェールズ区間のすべてと、イングランド区間の一部分 (とりわけアストン水門からキーパーズ橋まで) は SSSI (特別自然環境保護区、 Sites of Special Scientific Interest) に指定されている。 顕著な野生生物にはフローティング・ウォーター・プランテーン (Floating Water Plantain) とグラスラック・ポンドウィード (Grass-wrack Pondweed) が含まれる。

野生生物を保護するために、運河沿いの場所に幾つかの自然保護区が作られている。 これにはレッドナル・ベイシン (Rednal Basin)、ウェストン支線の大半、 アストン水門沿いの特別に作られた保護区。 ボートの方向転換場所の幾つかは自然に譲り、 クロフツ・ミル・リフト橋 (Crofts Mill Lift Bridge) に隣接する場所ではボートの障壁を設置し、 パーク・ミル橋 (Park Mill Bridge) に隣接する個所では半ば生い茂ったままになっている。 イングランドの航行区間 (すなわち、ランゴレン運河と接続している個所) には年間で最大 1250 隻までのボートの通過が許可されている。 これに付け加え、英国運河で通常見受けられるものよりも厳しい速度制限があり、 航行可能な接続区間には例えば時速 2 から 3 マイルの速度制限がある。

ほとんどすべての運河の曳舟道は歩行路 (footpath) として使用されている。 プール・キー水門 (Pool Quay Lock) とニュータウンの区間はセバーン・ウェイの一部である。 スランアマネフとプール・キーの間は「オッファの土塁小道」(Offa's Dyke Path) である。

この区間は元々はエルズミア運河の支線であったが、現在はモンゴメリー運河の最初の区間とみなされている。 フランクトン・ジャンクションから Gronwen 波止場 (橋 82 のすぐ北) まではナロー・ボートで航行可能である。

水門管理人がフランクトン連続水門の面倒を見ている。 というのは水門間の水平区間が短く、水門の操作時に水位が随分変化するからである。 水門のそばには幾つかの運河の建物があり、 これにはボート製造屋の家がある。 ここに住んだ最後のボート製造屋は L.T.C.ロルトの親類であった。

フランクトン階段水門

現在は埋められているウェストン支線は、ウェストン・ラリングフィールズで終了し、 フランクトン連続水門とロックゲート橋の間で分岐する。 短い区間のみが残っており、 係留に使用され、カナル&リバー・トラストの施設がそばにある。

運河は泥炭の湿原を通るが、運河の建設時以来、この湿原は排水されている。 水位の低下によって、運河の復元時に漏水を防ぐために運河の裏打ちをする必要があり、 水位を下げるために 1 基の新たな水門が必要となった。 この水門は 「運河復元グループ」 (Waterway Recovery Group) の創始者にちなんで、 グラハム・パーマー水門 (Graham Palmer Lock) と呼ばれている。

「運河復元グループ」の創始者であるグラハム・パーマーの記念碑
モンゴメリー運河のグラハム・パーマー水門に隣接。

ペリー水道橋 (Perry Aqueduct) がペリー川を横断し、 復元時に交換された。 古い水道橋は 3 つのスパンを持つ水道橋であったが、 水位の低下により、川の流れを邪魔しないように単一スパンで建設された。

レッドナル・ベイシン (Rednal Basin) は運河とグレート・ウェスタン鉄道の間の荷の積み替え場所として使用された。 ベイシンへの接続はまだ存在しているが、ベイシン自身は航行可能でない。 クィーンズ・ヘッド (Queen's Head) では運河は新旧の A5 道路のどちらの下も通る。 クィーンズ・ヘッドには係留場所とカナル&リバー・トラストの建物が幾つかある。 クィーンズ・ヘッドに続き 3 層のアストン連続水門がある。 トップ水門のそばには自然保護区があり、復元時に作られた。

運河はマズベリー・マーシュを通り抜ける。ここは主に運河沿いに作られた村である。 カナル・セントラル (Canal Central) は環境にやさしい建物で、 郵便局、店、喫茶店、宿泊設備、貸自転車、貸カヌーを組み込んでおり、 2006 年に村の近くの運河沿い (Spiggots 橋のすぐ西) に建設された。 係留はマズベリー・マーシュの運河沿いで可能である。 橋 81 はリフト橋で、操作するのにウィンドラスが必要である。 この橋のすぐ西に、ミル支線 (Mill Arm) (あるいはピート支線 (Peat's Branch)) がほぼ復元され、ボートヤードと個人の係留所にアクセスできる。

マズベリー・マーシュ

Gronwen 波止場から Redwith 橋 (No. 83) までの区間は 2007 年 10 月に再開通したが、 動力船には航行可能でない。というのは、 Gronwen 波止場が運河の航行可能区間の最後の方向転換場所だからである。 従って、Gronwen 波止場が一般的な航行限界のままである。 Redwith 橋は運河の閉鎖後に低くされたが、最近再建されて、 ナローボートがその下を再び通ることができるようになった。 2014 年に、Redwith 橋から Pryce の橋 (No. 84) までの区間の復元が完了した。

Pryce の橋からクリックヒース (Clickheath) とパント (Pant) を通り抜ける運河の区間は水がなく、半分埋められている。 復元が継続し、Pryce の橋からクリックヒース波止場 (橋 85 のすぐ北) まで実施されることになっている。 クリックヒース波止場は次の方向転換場所で、この区間が復元されれば利用可能となる。 パントを通過する時は、運河は「オスウェストリー・ニュータウン鉄道」 (Oswestry and Newtown Railway) に沿って走っていた。 この鉄道は後にカンブリア鉄道網 (Cambrian Railways network) の一部となった。 カンブリア鉄道トラストはリンクリーズ (Lynclys) とパントの間の短い区間を復元し、 運河に隣接するペンアガルレグ通り (Penygarreg Lane) に小さな駅 (駅舎のない駅) を作った。

パントを出てからすぐに、運河には、スランアマネフを通りカルレグホバに至るまで水がある。 しかし、今はカルレグホバ通り (Carreghofa Lane) がウォールズ橋 (No. 83) のすぐ北で運河を横断しており、 この新しい横断 (運河の閉鎖後に建設された) が運河の障害になっている。 2006 年以来、新しい方向転換場所 (スランアマネフとパントの間にある) からスランアマネフを抜ける短い区間が航行可能で、 スランアマネフの波止場が復元された。 スランアマネフ橋 (No. 92) の東の第二の方向転換場所により、ボートがこの運河の区間を通過し、 どちらの端でも方向転換することが可能となった。 運河がスランアマネフ橋の下を通過する時にイングランドのスロップシャーからウェールズのポウィス (Powys) に進入することになる。 運河の周遊が、このスランアマネフ区間で、ナローボートのジョージ・ワトソン・バック (George Watson Buck) により提供されている。

ワーン水道橋 (Wern Aqueduct) が、元々の運河の開通後に建設され、 新たに建設されたシュロップシャー・モンゴメリーシャー鉄道の支線がこの下を通ることができるようになった。 一時的な運河の迂回路が設置され、水道橋の建設を可能とした。 この迂回路の入り口はまだ視認できる。

タナット川からの給水線がカルレグホバ連続水門の上流で運河に進入する。 これは元々 1822 年にモンゴメリーシャー運河会社により建設され、 元々水門の中間に給水し、1 適もエルズミア運河に漏れないようにした。 運河が合併した時に、給水運河は水門の上流で運河に進入するように向きを変え、 以前のエルズミア運河の一番低い区間も給水した。

エルズミア運河のスランアマネフ支線の終端はモンゴメリーシャー運河の東支線とカルレグホバ連続水門で 直列に接続する。

カルレグホバからアードリーン (Arddleen) に至るまでの運河の区間には水がある。 もっとも幾つかの橋は低くなっている。

二基のカルレグホバ連続水門の中間にはサイド・ポンドがある。 これが必要なのは水門間の水平区間が短いからである。

ヴィリンウィ水道橋 (Vyrnwy Aqueduct) の近くで、アーチが運河の盛土に建設され、 ヴィリンウィ川の洪水からの防御になっている。 水道橋自身も 1820 年代、1890 年代、1970 年代に修理・強化されている。 この水道橋からヴィリンウィ川に時々水が漏れることがあるが、自己修復している。 近くのチャーク水道橋やポントカサルテ水道橋は鋳鉄製であるが、 この橋は石で造られパドル粘土で裏打ちされている。 この構造が重いため、1820 年代に棒と桁 (ガーダー) で強化された。

橋 102 と 103 は主要道路が通り、 運河が閉鎖された後で低くされている。 航行を復元するために、余分に水門を追加して、この運河の区間を低くすることが提案されている。

アードリーンからリフェイル (Refail, Efail-Fach とも呼ぶ) までの運河の区間は航行可能である。

ギルスフィールド支線 (Guilsfield Arm) は実際には決してギルスフィールドには到達しなかった。 支線は 2.25 マイル (3.6 km) の長さで、終端に波止場があった。 この支線には水門もトンネルもなく水平であり、 600 フィートの長さで 20 フィートまでの深さの掘割によって実現した。 今日、低くした橋によって、支線は本線から切断されている。 短い区間が自然保護区となり、それ以後は支線には水がない。

Burgedin のボトム水門より下の水平区間は、 モンゴメリーシャー運河の東支線の最低区間で、 ここにエルズミア運河、カルレグホバのタナット給水線、ベルリェウ (Berriew) のリウ川 (River Rhiw) の給水線のすべての水が水門を経由して集まる場所である。

ウェルシュプールを通り抜ける運河は 1969 年に最初に復元された区間である。 この時、運河のコースがバイパスに使用されることが提案されたからである。 ウェルシュプール・タウン水門には運河が閉鎖した時に鋳鉄製のゲートがあった。 これらは取り除かれて、ストーク・ブルーアーン運河博物館 (Stoke Burerne Canal Museum) に運ばれ、 標準デザインのゲートで置き換えられた。

リフェイル (Refail, Efail-Fach とも呼ぶ) 橋からフリーストン水門 (Freestone Lock) に至る運河の区間には水がある。 もっとも幾つかの橋は低くされている。 これには A483 道路の橋が複数含まれ、 A483 は運河と同じ方向に走り、何度も運河を横断している。

橋 145 と橋 146 の間で曳舟道は一時的に運河に沿う側を変えている。 これは波止場を収容するためである。

この運河の区間の幾つかの橋は近くのブラムボ (Brymbo) で製造された鋳鉄製の橋である。

橋 153 の下で、水はセバーン川のペンアルス (Penarth) 堰から運河に進入する。 フリーストンからニュータウンの運河の区間は大抵埋められ、 ニュータウンのベイシンはその上に建築されている。

ニュータウンのポンプ棟はセバーン川から運河に水を汲み上げた。 このために当初は下射式の水車を使用して 2 台のバケット・ポンプを操作した。 水車が十分な動力を提供できない時に蒸気エンジンで補足した。 やがてディーゼル動力のポンプで置き換えた。