ポントカサルテ水道橋 (Pontcysyllte Aqueduct)

ポントカサルテ (Pontcysyllte) はウェールズ語なので、発音が問題となりますが、下のページを広げると直後にウェールズの人の発音が聞こえます。(ウェールズに住んでいてもウェールズ語を話せる人の数は少ないと思われる。)

ポントカサルテ水道橋は航行可能な水道橋で、これによってディー川峡谷をランゴレン運河が横断する。場所はウェールズ北東のレクサム・カウンティ・バラ (Wrexham County Borough) にある。 1805 年に完成し、英国で最も長く、最も高い水道橋で、グレード I の指定建造物 (listed building) で世界遺産である。

訳注

County boroughは州政府 (county council, カウンティ議会) の統制から独立したバラ (borough) あるいは市のこと。この区分はイングランドとウェールズで「1972 年の地方自治法」(Local Goverment Act 1972) により廃止されたが、ウェールズでは「1994 年の地方自治法 (ウェールズ)」によりカウンティ・バラの用語が再導入されている。 ( County borough)。更に、1996 年 4 月 1 日以来、ウェールズはユニタリー自治体 (unitary authority) である 22 のプリンシパル・エリア (principal areas、[訳注：ユニタリー自治体の地区をプリンシパル・エリアと呼ぶ]) に分割され、「カウンティ」、「カウンティ・バラ」、「シティ」、「シティ・アンド・カウンティ」(city and county) に区分される。しかし、この区分はメディア (例えば BBC) により、尊重されることがなく、全部単に「カウンティ」と呼ばれる ( Local goverment in Wales)。「ユニタリー地方政府」に関してはイングランドの行政地区を参照。

建設されたとき、水道橋はランゴレン教区カサルテ町区 (Cysyllte township) にある橋の南端のフロンカサステ (Froncysyllte) 村とランゴレン教区のトレボリ・イサブ (Trefor Isaf) 町区にある橋の北端を接続した。どちらの町区 (township) も後に地方政府の再編によりレクサム・カウンティ・バラに移行した。

訳注

町区 (township) は教区 (parish) の細分。

名称はウェールズ語で、「カサルテ橋」(Cysyllte Bridge) を意味する。建設後、橋は大体 Pont y Cysyllte (カサルテの橋、Bridge of Cysyllte) と呼ばれた。他の翻訳で「ジャンクションの橋」 (Bridge of Junction) とか「接続の橋」 (Bridge that links) 等は現代的で不正確である。カサルテの逐語訳は「ジャンクション」あるいは「接続」であるが、カサルテ町区は橋が建設される何世紀も前から存在していたからである。

水道橋はトーマス・テルフォードとウィリアム・ジェソップにより建設され、長さ 1,007 フィート (307 m)、幅 11 フィート (1.60 m)、深さ 5.25 フィート (1.60 m) である。水道橋は川の 126 フィート (38 m) 上で鉄製のアーチのリブ (肋骨、rib) で支えられ、リブは 18 基の中空な石の橋脚で支えられている。 19 のスパンの各々は 53 フィート (16 m) の幅である。一般からの相当な懐疑心にもかかわらず、テルフォードは建設方法が成功することを確信していた：彼はこれ以前に、少なくとも一つの鋳鉄製の水槽水道橋を建設していたからである。この水道橋はシュルーズベリー運河のロングドン=オン=ターンの水道橋で、今でも畑の真ん中に見ることができる。もっとも運河は何年も前に見捨てられているが..... ポントカサルテ水道橋は、元々エルズミア運河と呼ばれたものの一部であったが、テルフォードが手掛けた土木技術の最初の重要な偉業であった。テルフォードは当時指導的な土木技術者であったが、もっと経験を積んだ運河の技術者であるジェソップに監督されていた。鉄はウィリアム・ヘイズルディーン (William Hazledine) のシュルーズベリー及び近くのクブン=マウル (Cefn Mawr) の鋳造所により供給された。水道橋は 1805 年の 11 月 26 日に開通し、デザインするのに 10 年近くもかけ、全コストは £47,000 であった。インフレ調整をすれば、これは 2015 年の £3,410,000 より多くはないが、今日の GDP とのより大きな関連から考えると、£400,000,000 程度である。一方、このような計画は、今日では 19 世紀初頭には適用されなかった理由から、もっとコストがかかる。このようなものに、より高い実賃金、安全対策、新しい規制や税金、資金工面の手数料などがある。

訳注

「アーチのリブ (肋骨、rib)」が少しわかりにくいですが、これはリブ・アーチのことです。アーチを平行に並べ横から見ると 1 つのアーチのように見えるようにしてあり、個々のアーチがリブ・アーチです。下から見上げると各アーチが肋骨のように見えるためです。ポントカサルテ水道橋の色々な写真ではこのリブ・アーチがはっきり見えませんが、マイス橋の写真を拡大表示すればはっきり見えます。
trough の訳語として水槽を使用しています。 trough は家畜の飼料を入れる桶のことです。

水道橋の完成時期には、運河は少し北にある波止場で終了していた。ランゴレンの向こうのホースシュー・フォールズからの給水線は 3 年後の 1808 年に完成し、 1820 年より後のある時期に、プラス・カイナストン運河 (Plas Kynaston Canal) が建設され、クブン=マウル (Cefn Mawr) やロージーミーダー (Rhosymedre) の地域産業に貢献した。別の運河の拡張 ("Ward"の拡張) があったかも知れないが、詳細な記録は残っていない。

モルタルは石灰、水、そして雄牛の血液を使用した。水槽のための鋳鉄品はクブン=マウル (Cefn Mawr) のプラス・カイナストン鋳造所で製造した。この鋳造所を建築したのはシュルーズベリーの鋳造家でミルライトであったウィリアム・ヘイズルディーン (William Hazledine) で、契約を得たいためにしたことであった。リブ (肋骨) の鋳造はシュルーズベリーの近くのコールハム (Coleham) にあるヘイズルディーンの元々の工場で作ったかもしれない。水槽はフランジ (flange, 鉄道の車輪の輪縁 (のようなもの)) の付いた鋳鉄の厚板をボルト付けして作り、詰め物にはウェールズ製のフランネル、白鉛 (white lead) と穴あけの廃物である鉄粉の混合物を使用した。厚板は長方形ではなく、石のアーチに使用されるものと類似のセリ石の形をしていた。形状には構造的な意味がなく、単なる飾りで、すぐ下の硬化部分 (以下を参照) の線に沿っている。支持アーチは、各スペース毎に 4 つあり、鋳鉄のリブ (肋骨) の形をしており、各アーチは 3 つのセリ石として鋳造されたが、外側のアーチは一体として (穴を開けていない構造として) 鋳造され、より大きな強度を持つが、余剰の重さを持つことになる。鋳鉄をこのようにして使用することは、これ以前の石のアーチと同様にして、材質を圧縮下で利用することになる。このような方法により、一体でない場合 (穴を開けた構造の場合) よりは、より高い堅牢さの印象を与えることにもなった。この印象は鋳造で組み込まれている分厚い硬化部分の配列により強化され、硬化部分はセリ石の結合方式のように配置されている。鋳鉄の厚板は横断的に敷かれ、運河の水槽の床を形成している。水槽はアーチには固定されておらず、突起 (lug) が厚板に鋳造され、リブ・アーチにかみ合い、動きを防止している。水道橋は水を満たして 6 ヶ月放置され、水密がチェックされた。運河の水道橋の造作の 1 つは、道路や鉄道の高架橋と比較すれば、垂直荷重の変動が事実上ないことである。アルキメデスの原理によれば、橋におけるボートとその積荷の質量 (重さ) は (ボートが橋から離れた場合と) 同じ質量で (橋を) 押すだけである。

訳注

フランジは鉄道の車輪の輪縁のことで、ここではこれに類するものの意味で使用しています。上の写真の拡大表示を見れば何のことかすぐ分かります。
水圧にアルキメデスの原理を登場させるのは、説明としてあまりよくなく、水圧は水深のみに依存するとする方が普通です。但し、元々の引用文献がこのようになっている可能性があり、当時の文献を引用したためこうなったのかもしれません。

曳舟道は水面上に設置され、内側の端は水槽の内部にある鋳鉄製の柱の上を走っていた。この配置により、ナローボートの通過により排出される水が曳舟道の下とボートの下を容易に流れるようにし、(ボートが) 比較的自由に通過できるようになっていた。歩行者と、かって曳舟に使用された馬が水道橋から落下することを防止するために、曳舟道の外側には柵があった。水槽の反対側にある一番上層のフランジには柵を設置することが可能であったが、これは使用されなかった。水槽の側壁はおよそ 6 インチ (15 cm) 上方までしかなく、空のナローボートのフリーボードよりも少なく、ボートの操舵手は深淵のそばにいるという印象から保護されることはなかった。コスグローブの水槽は類似の構造である。もっとも、ここでは水槽は鉄のアーチではなく架台の上に設置されている。更に、それほど高くない。

5 年毎に水道橋の両端が閉鎖され、最も高い位置のスパンの 1 つにあるプラグが開放され、運河の水が下のディー川に排出され、水槽の検査と保守に使用される。

運河は水道橋の北側で少し進んだ後で事実上終了する。但し、ランゴレンを経由してディー川のホースシュー・フォールズに至るまでの給水線は別である。北東の地形が、更にずっと前進することを妨げた主な問題であるように思われる。但し、1 つ以上の恐らく 1000 ヤードの地方支線がクブン=マウル (Cefn Mawr) の南部からロージーミーダー (Rhosymedre) にかけての産業に供した。他の交通はルアボン川トラムウェイ (Ruabon Brook Tramway) により処理され、これはエイカーバイル (Acrefair) やプラス・ベンニオン (Plas Bennion) に向けてよじ登った。これはまもなく、蒸気操業に格上げされ、ロススランエルフリゴグ (Rhosllannerchrugog) やレクサム (Wrexham) に向けて延伸した。

訳注

運河は延伸することが困難になると、トラムウェイを使用します。
チェスター運河の交通で「ルアボンからチェスターに至る鉄のトレードがあった」とされているので、ポンドカサルテ水道橋はトレード・ルートとしての役を果たしていたことがはっきりします。

水道橋と周辺の土地は 1999 年にユネスコ世界遺産として登録するために試験的なリストに提示された。水道橋は 2005 年 -- 水道橋建設の 200 周年 --に候補として提案され。2006 年に公式に表明されたことによれば、運河の区間からホースシュー・フォールズまでを含むより大きな提案が、英国の 2008 年の推薦となることであった。

中心となるポントカサルテ水道橋と更にはより古いチャーク水道橋を含むシュロップシャー州ロスウィール (Rhoswiel) からホースシュー・フォールズに至る運河の区間に、 2008 年 10 月にユネスコの査定者が訪問し、場所の管理と信頼性を分析・確認した。水道橋は 2009 年 6 月 27 日にユネスコの世界遺産に登録された。

2010 年 3 月に、この場所にカワウソの群れが繁殖していることが報告された。


運河のボートが水道橋を横断鉄の厚板の形状に注目。伝統的なセリ石の印象を与えるように鋳造されている。	水道橋からのディー川の光景	谷底から見る