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Shropshire Canal - Wikipedia

シュロップシャー運河はタブ・ボート運河で、イングランドのシュロップシャー州の東部に 石炭、鉱石、石灰岩を供給するために建設された。 建設場所はコールブルックデールのセバーン川に隣接する場所である。 運河はドニントン・ウッド運河とのジャンクションから開始し、 316 ヤードの長さのロックワーディン・ウッド・インクラインを上って、 頂上区間に到達する。 運河はより古いケットリー運河と接続し、サウソール・バンク (Southall Bank) で、 コールブルックデール (ホースヘイ) 支線が ブライアリー・ヒル (Brierley Hill) に向かい、この丘の下にコールブルックデールがあった。 本線は 600 ヤードの長さのウィンド・ミル・インクラインと 350 ヤードの長さのヘイ・インクラインを下り、 セバーン川のそばのコールポートに達していた。 ヘイ・インクラインの基底部からセバーン川との接続部の間のシュロップシャー運河の短い区間は、 時々コールポート運河と呼ばれる。

運河の建設は 1792 年に完成し、1830 年代まで成功裏に操業した。 ヘイ・インクラインの建設と操業は 1826 年と 1827 年にここを訪れた 2 人のプロイセンの技術者が 記録している。1840 年代にはシュロップシャー・ユニオン運河が運河を借りたが、 1850 年代には地盤沈下で苦しんだ。 1855 年と 1856 年の決壊の後で、シュロップシャー・ユニオン運河の所有者である ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道会社がシュロップシャー運河を 1857 年に買収し、 1858 年に運河の大半を閉鎖した。 運河沿いの一部分では鉄道が敷設されたが、南端の一部の区間では 1912 年に至るまで操業を続け、1944 年に至るまでは公式には見捨てられなかった。 ヘイ・インクラインと運河の一部分は今やアイアンブリッジ峡谷博物館 (Ironbridge Gorge Museum Trust) の一部となっている。

コールポートのシュロップシャー運河

ケットリー出身の革新的な鉄の名匠で、まだ 20 代のウィリアム・レイノルズは ウムブリッジ運河と インクラインを備えたケットリー運河を 1788 年に建設してから、 ドニントン・ウッド運河からセバーン川に至る運河に照準をつけた。 彼は色々な人の助けを得た、 これには次の人々がいた：彼の父であるリチャード・レイノルズ、 「アイアン・マッド」(Iron Mad, 鉄きちがい) のジョン・ウィルキンソン (John Wilkinson)、 ガワー伯爵 (Earl Gower)。ガワー伯爵はドニントン・ウッド運河を所有し、 海軍本部の長官の一人で 国王 ジョージ 3 世 の侍従長でもあった。 議会法が 1788 年の 6 月 11 日に獲得され、 これにより「シュロップシャー水路の事業者の会社」が創設され、 翌日に会合が開かれ、その場で、£50,000 の資本が約束されたと言われている。

シュロップシャー・タブボート運河網

運河のルートはレイノルズが測量し、この仕事で土木技師のウィリアム・ジェソップが 手助けしたようである。というのは、ジェソップは、運河の議会法が議会を通過するときに、 支持する立場で証言しているからである。 隣接するケットリー運河でインクラインが成功していたが、 ケットリー運河ではインクラインの頂上にある水門から水が流出していた。 管理委員会は「1 つの水路から 別の水路に重い荷を昇降する方法」のデザインのコンテストを開くことを 決定した。 広告を出した後で、委員会は蒸気エンジンの製造業者である ボウルトン・ワット にも参加するように持ちかけた。 50 ギニー (£52.50) の賞金が提供され、 幾つかのモデルが提出された。 委員会はデザインを判定するために、 ジョン・ウィルキンソンと発明家で技術者の ジェームズ・ワットの 助けを得た。 委員会は宣伝していたよりもずっと気前がよかった。 というのは、スネッズヒル (Snedshill) のジョン・ロードン (John Lowdon) と ケットリーのヘンリー・ウィリアムズ (Henry Williams) はどちらも、£50 受領し、 残念賞も与えられた。

コンテストが完了する前に、ラウデン (Lowden) は技師に任命され、工事を監督した。 進展は急速で、ロックワーディン・ウッド・インクラインの頂上から、 ケットリー運河のジャンクションまでの区間は 1789 年の初頭に完成した。 ドニントン・ウッド運河はインクラインの基底部と接続するために短い延長を建設した。 丁度 1 年後に、運河はサウソール・バンク (Southall Bank) まで到達したが、ラウデンは辞職した。 プレッシャーがとてもきつかったからである。 他の 2 人も同じような状況で辞職した。 しかし 1794 年の 2 月に、土木技師のヘンリー・ウィリアムズ (Henry Williams) が運河の監督且つ代理人 に任命され、退職する 1839 年に至るまでこのポストについていた。 運河の一部分は、1790 年 9 月 3 日に操業可能となり、 ロックワーディン・ウッド・インクラインはその後すぐに稼働した。 1791 年には本線の大半の利用が可能となったが、セバーン川の波止場の工事は 1792 年の 5 月にも 継続中で、この年の末に工事が完了した。

完成時には、本線はおよそ 7.75 マイル (12.5 km) の長さで、 ホースヘイ支線は 1792 年に開通し、およそ 2.75 マイル (4.4 km) の長さであった。 計画の全コストは元々の見積もりより低く、£47,000 ないしは £47,500 である

ルートには 2 つのトンネルと 3 つのインクライン (inclined plane) がある。 スネッズヒルのウィルキンソンの製鉄所の近くに、 スネッズヒル・トンネルがあり、長さが 279 ヤード (255 m) であった。 スターチリー・トンネルは少し長く 281 ヤード (257 m) であった。 共に水面の位置ではおよそ 10 フィート (3.0 m) の幅があった。 インクラインのデザインはケットリー運河で使用されたものから修正された。 ケットリー運河のインクラインの頂上部には水門があり、インクラインが使用されるたびに 水の損失があった。 この代わりにレイノルズが使用したシステムでは、 ボートが隆起を乗り越え、その後に短い下向きの傾斜がボートを進水させるようにした。 これにより、水の損失は事実上なくなるが、 インクラインごとに蒸気エンジンを用意する必要があった。 ロックワーディン・ウッド・インクラインでは、大半の交通が上向きで、 蒸気エンジンはボートを引き上げるのに使用した。 他のインクラインでは、交通は下向きで、釣り合いをとらせ、 荷を積んだ降下ボートが、別の軌道の空のボートを持ち上げた。 エンジンはボートが頂上の隆起を超える時の補助に使用しただけであった。

ロックワーディン・ウッド・インクラインは長さが 360 ヤード (330 m) あり、 落差が 120 フィート (37 m) である。 ウィンドミル・インクラインはもっと長く、長さが 600 ヤード (550 m) であり、 落差は 126 フィート (38 m) である。一方、ヘイ・インクラインは最も勾配が厳しく、 350 ヤード (320 m) で、207 フィート (63 m) 降下する。 ロックワーディン・ウッド・インクラインでは初めから蒸気エンジンを使用したが、 残りの 2 つのインクラインでは操業を始めた時には蒸気エンジンは用意されておらず、 ボートの最初の動作は馬で補助した。これは 1793 年まで続き、この時、 蒸気エンジンを注文した。 運河はオーケンゲーツでケットリー運河と接続する。 しかし、(2 つの運河の) 水位に違いがあり、1 フィート (0.3 m) の落下を補うために水門が 必要であった。 南端では、サウソール波止場の南で、運河は 2 つに分岐し、 本線は　2 つのインクラインを経由してコールポートまで進み、 ホースヘイ支線は丘で終了し、この丘はコールブルックデール工場の 120 フィート (37 m) 上方にあった。トラムウェイのトンネルが丘に向かって掘削され、 運河の終点の下の洞くつで終了した。ここから 120×10 フィート (36.6×3.0 m) の垂直な立坑が建設された。 輸送の大半は運河からトラムウェイに行くものだったので、動力は自重によった。 (しかし) ドニントン・ウッド運河のヒューズ橋 (Hugh's Bridge) の類似のシステムと同様に、成功ではなかった。 1794 年にトラムウェイの斜め坑道で置き換えられた。 まもなく、トラムウェイはホースヘイ支線の全長に延長され、支線がいらなくなった。

運河は企業家にまかせ、彼らは通行料を低くすることに熱意を払った。 というのは、彼らの多くは貨物を運送するために運河を使用したからである。 これにもかかわらず、建設が完成した翌年の 1793 年には 2.5% の初期配当があり、 配当が着実に増え、1830 年代には 8% になった。

1826 年と 1827 年に 2 人のプロイセンの技術者が英国を訪問して、幾つかの鉄道を視察した。 ヘイ・インクライン (Hay Inclined Plane) の建設と操業に関して、彼らのその後の出版物に幾分詳しく記述されている。 レールは鋳鉄で製造され、断面が L 字型である。 走行面は 7 インチ (180 mm) の幅で、2 インチ (51 mm) の厚みがあり、 一方で垂直のフランジ (縁) は 2.5 インチ (64 mm) の高さで、1 インチ (25 mm) の厚みがあった。 レールは彼らが見た中で最も丈夫で最も分厚いと記述されている。 インクラインの大半にはレールは 3 本しかなく、 中間の短い区間だけ 4 本のレールがあり、ボートが互いにすれ違えるようになっていた。 フランジは現在の鉄道のように車輪についているのではなくレールについていたので、 1 つの軌道ではフランジが内側についていて、別の軌道ではフランジが外側についていた。 レールはインクライン沿いに走っている 14 インチ (360 mm) 平方の木材に固定され、 これは更にインクライン沿いを走っている木製の枕木に取り付けられていた。

ヘイ・インクライン

ボートは木製で、18 フィート (5.5 m) の長さで、5 フィート 2 インチ (1.57 m) の幅があり、 2.5 フィート (0.76 m) の深さで、およそ 1.5 トンの重さがあった。 しかし、5 トンの石炭や鉄を積載すると、水面上には 3 インチ (76 mm) 残っているだけであった。 ボートをインクラインで輸送するには、ボートを 4 個の車輪 -- 前方は直径 27 インチ (690 mm) で後方は直径 16 インチ (410 mm) -- が付いた単純なワゴンに取り付けた。 後方の軸にはもう一対の車輪が付いており、直径は 24 インチ (610 mm) で、主輪よりも、 間隔が広くとられ、インクラインの頂上部で特別な軌道を走り、ワゴンが隆起を超えるときに、 ワゴンが詰まるのを防止した。これらの車輪には主輪とは違いフランジが付いていた。 主輪は内部ゲージが 43 インチ (1,100 mm) であると記述されているが、 恐らくはこれは内側の面の間隔のことであろう。 エンジンは 16 インチ (410 mm) の蒸気エンジンで、ワゴンとボートを隆起越しに牽引し、 ボートを水面から引き揚げた。 蒸気エンジンは上昇するボートの動きを補完するのにも使用された。 下降するボートが基底部の水面に一旦到達すると、上昇するボートの動きが止まるからである。 エンジンは 7 フィート (2.1 m) のドラムを回転し、 ドラムはロープを運んだ。ドラムにはクラッチ機構が付いていて、 必要があれば、エンジンで駆動することも、切り離して使用することもできた。

ウォーズリ鉱山の一基のインクライン【訳注：ウォーズリの航行可能な水平坑道を参照】を除いては、 これらのインクラインのみが 1819 年頃まで、ボートを運び、 多くの訪問客がインクラインを見るために訪れた。 各インクラインを操作するには 4 名のチームが必要であった。 機関士とブレーキ屋がインクラインの頂上で仕事をし、 両端でボートにロープを取り付けたり、取り外したりするのに各 1 名が必要であった。 インクラインとインクラインの中間では、ボートの編成を操作した。 1829 年にヘレフォードシャー・グロスターシャー運河 (Herefordshire and Gloucestershire Canal) から運河を訪問したステファン・バラード (Stephen Ballard) の記録によれば、 1 匹の馬は 60 トンの荷物を積載した 12 隻のボートを引くことができ、 18 隻や 20 隻のボートも処理できた。

1846 年にエルズミア・チェスター運河会社はバーミンガム・リバプール・ジャンクション運河を引継ぎ、 委員会を任命して、 運河を鉄道に変換する最も良い方法と、包括的な輸送網を提供するにはどのような延長が 必要であるかを考えさせた。 会社は翌年に議会法によりシュロップシャー・ユニオン鉄道・運河会社となり、 新会社がシュルーズベリー運河を引き継ぎ、 モンゴメリー運河とシュロップシャー運河を買収することが認可された。 1847 年に、シュロップシャー・ユニオン会社は、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道会社 (London and North Western Railway Company, LNWR) とリースの条件に同意し、 1 年をわずかに超えた時に独立を失い、自社で制御できる運河を管理し続けた。

シュロップシャー運河の 500 株は当初 1 株あたり £150 の価値があり、 従って全体の価値は £75,000 であった。 シュロップシャー運河は年間 £4,000 程度の収益があり、 シュロップシャー・ユニオンはシュロップシャー運河を買収するよりは、年間 £3,125 で借りる決定をした。 契約は 1849 年の 11 月に開始した。地盤沈下の深刻な問題があり、経営者は 1855 年の 1 月に運河を鉄道に転換することを勧告した。 しかし、シュロップシャー・ユニオンの委員会は同意したが、彼らの LNWR への勧告は無視された。 1855 年の 7 月に、運河の決壊が起き、オーケンゲーツ鉄道トンネルになだれ込んだ。 頂上区間の運河は空となり、町に洪水を引き起こした。 2 番目の決壊が 9 月に起き、決壊が起きた場所はシュルーズベリー・バーミンガム鉄道に余地を与えるために、 鉱山の立て坑の上に (運河の) コースを変えた場所であった。 もう 7 回の決壊が翌年に起きた。 LNWR は 1857 年に議会法を獲得し、これにより運河を £62,500 で買収すること ができ、ロックワーディン・インクラインからウィンドミル・インクラインまでを閉鎖し、 運河の河床を鉄道に使用できるようになった。閉鎖されたのは 1958 年の 6 月 1 日であった。 河床の一部分はコールポートへの鉄道の道床にされ、鉄道は 1861 年に開通した。 この計画の一環として、スターチリー・トンネルは掘割に変更された。

1894 年にはヘイ・インクラインはもはや使用されておらず、 ケンバートン (Kemberton) からヘールズフィールド (Halesfield) 炭坑への 区間はブリスツ・ヒル (Blists ill) 溶鉱炉に石炭を輸送するために使用され、 これは 1912 年まで続いた。1905 年には 29,066 トンの石炭が輸送された。 溶鉱炉は 1912 年に爆発したが、運河のこの区間は 1944 年に至るまで 公的には見捨てられなかった。 これはシュロップシャー・ユニオンの運河網のこれ以外と同様であった。

シュロップシャー運河沿いの幾つかの地点は「南テルフォード歴史遺産の小道」 (South Telford Heritage Trail) -- 12.2 マイル (19.6 km) の環状のルートで、 この場所の産業遺構を探索するための道 -- の歴史的な中間地点となっている。 ルートの多くはテルフォードの新しい街 (ニュータウン, new town) と関連した家屋の建設と産業開発により破壊された。 しかし、より大きな造作の幾つかは残っている。 ロックワーディン・ウッド・インクラインはその跡をたどることができる。 もっとも、これは新しい道路の接続により分断されている。 トンネルは両方ともなくなり、ホースヘイ支線とのジャンクションがあった場所には A442 道路が建設されている。 小さな道路越しに運河を通していた一基の水道橋は、 水道橋集落の近くにあり、グレード II の指定建造物である。 ブライアリー・ヒル (Brierley Hill) トンネルと垂直な立て坑は 1988 年の 2 月に再発見されている。 この場所の所有者がレンガで建造された 10 フィート (3.0 m) の円形の立て坑の上部を発見したことによっている。 これの正体はアイアンブリッジ峡谷博物館の考古部門により、まもなく確認された。 近くには立て坑に取って代わった斜め坑道の跡を追うことができるが、 幾つかの場所で崩壊していた。 ヘイ・インクラインの直前の本線はほとんど 1 マイル (1.6 km) 程、 跡を追うことができ、雑草だらけであるが、幾分かの水がある。 ヘイ・インクラインが最後に使用されたのが 1894 年で、 1968 年に復元され、1975 年にも復元され、レールが敷設しなおされた。 インクラインの頂上には組み合わせ煙突を持つ建物の残骸があり、 恐らくはエンジン棟であったのであろう。インクラインの基底部には道路を渡す橋があり、 これはグレード II の指定建造物である。

グレード II の指定建造物である橋が
ヘイ・インクラインの基底部を横断