ページの最終校正年月日 :

以下の文書は次のページの翻訳です。

Tom Pudding - Wikipedia

以下、「水路」(navigation) と呼ぶのは基本は川ですが、 これに掘割 (カット、cut) を要所要所に設置し (そして当然のことながら水門 (閘門) も随所に設置し) ボートが航行しやすくしたものです。 川は蛇行するので、これをなるべく直線に変えるための 掘割もあるし、また川には (自然な、あるいは人工的な) 浅瀬 があり、これを避けるためにも掘割 (カット、cut) が必要となります。 掘割と川の接続部で、下流側にある部分にはほぼ必然的に 水門 (閘門) が必要です。 日本ではこのような掘割あるいは水路の使用例がないと思われるので 用語には注意して下さい。

なお、川の下流では水深が充分にあるので、水路は必要性がなくなり、 上流に行けば行くほど水路の建設は大変になります。 又、運河の名称や水路の名称には Aire and Calder Navigation (エアー・アンド・カルダー・水路) のように アンド (And) が入っていますが、カナ表記する時には アンド を省いて エアー・カルダー水路 のようにしています。アンドを一々書いていると名称がとても長くなるためです。

トム・プディング (Tom Pudding)

トム・プディングとはエアー・カルダー水路 (Aire and Calder Navigation) の タブ・ボートに付けられた名前で、1863 年に導入され、1985 年まで使用された。 トム・プディングはサウス ヨークシャーのスタンリー・フェリー (Stanley Ferry) の近くの炭鉱地帯の露天掘りの炭鉱から、 グール (Goole) の港まで石炭を移動ないしは輸送するのに極めて効率的な手段であった。 名前の由来は形が 1 つながりの ブラック・プディング、あるいはひょっとして ヨークシャー・プディングに似ていたからであり、 残りの部分は元々の製造者の名前である。


スタンリー・フェリーのミル・ハウスのトム・プディング
  1. 背景
  2. 進展
  3. 操業
  4. 機械化
  5. 訳注:エアー・カルダー水路
背景

かさばる製品を移動するためにボートの編成を使用することは長い歴史がある。 1760 年代に、第 3 代ブリッジウォーター公爵はウォースリーの航行可能な水平坑道 (Worsely Navigable Levels) を開発した。これは一連の航行可能な地下のトンネルで、石炭の仕事に貢献した。 トンネルはブリッジウォーター運河につながっており、 2 種類のサイズのボートが地下でも運河でも使用された。 M ボートは 53×6 フィート (16×1.8 m) で、10 トンの石炭を運んだ。 一方 T ボートは 50×4.5 フィート (15×1.4 m) で 7 トンを運んだ。 ボートは両端がとがっており、こうでないと地下では曲がることができないからである。 ボートは マンチェスターに向かう運河で輸送する時は、6 隻から 10 隻を 1 編成にした。 究極的な バーソロミュー (Bartholomew) のデザイン 【訳注:トム・プディングのこと】 に類似しているものに、 スロップシャー・タブ・ボート運河網で使用されたタブ・ボートがある。 これは長方形で 20×6.3 フィート (6.1×1.9 m) で、 ケットリー運河のタブ・ボートは 8 トンを運び、 シュロップシャー運河のタブ・ボートは運河が深くなかったので 5 トンを運んだ。 シュルーズベリー運河の水門は 4 隻のタブ・ボートが納まるようにデザインされていた。 運河技師のトーマス・テルフォードは水門には中間のゲートがあるため、 1 隻、3 隻あるいは 4 隻のタブ・ボートを使用できると述べているが、 中間の水門がかって設置されたことに関しては証拠がない。

エアー・カルダー水路会社はノッティングリー (Knottingley) からグール (Goole) までの ブロード運河 【訳注:幅が広い規格の運河】 を開いた。 これは 1826 年にエア川 (River Aire) の困難な下流部を迂回するようにデザインされた。 彼らは 1813 年以来、蒸気動力のボートで実験をし、 1831 年には 外輪船の推進法を導入した。 運河会社の技師であったトーマス・ハモンド・バーソロミュー (Thomas Hamond Bartholomew) も蒸気動力の快速小型船 (fly boat) で実験をしている。 しかし彼は翌年に亡くなった。 主任技師のポストは彼の子息であるウィリアム・ハモンド・バーソロミューに与えられ、 革新が継続した。 彼は 2 つの型式の推進法を導入した。 このいずれもが、外輪ではなくプロペラを使用するものであり、 大きい方は全部で 700 トンの荷物を運べる 10 隻のはしけを曳くことができた。 問題が水門で発生した。 ここでは「はしけ」は 1 隻ずつ通す必要があったからである。 そこで 1869 年にバーソロミューは水門を長くすることを決定し、 1 編成のボートをもっと簡単に通すことができるようにしようとした。 ポリントン (Pollington) の水門が 1860 年の 10 月に 206 フィート (63 m) に延長され、 ウィットレイ (Whitley)、Bulhome、フェリーブリッジ (Ferrybridge) そして キャッスルフォード (Castelford) の水門がそれに続いた。 今や舞台はバーソロミューの次の重大な発明のためにお膳立てされた。

進展

1861 年の 5 月 20 日にバーソロミューは会社の会長であるウィルソン (Wilson) 氏とウォード-アルダム (Warde-Aldam) 氏と会見し、 鉄のコンパートメントの可能性を議論した。 コンパートメント (隔室, compartment) を石炭で満載し、グール (の港) で貨物昇降機で空にすることであった。 バーソロミューは 30 トンを収納できるコンパートメントが理想的であると考えたが、 ウォード-アルダムは 25 トンを勧めた。 計画では 6 個のコンパートメントを使用することになっており、 船首と船尾のコンパートメントではさんで普通のボートのように曳くことを想定していた。 昇降機は水圧によるものとされたが、グールの水門の操作に水圧の導入がすでに考えられていた。 1861 年の 12 月 20 日の理事会は £13,382 の支出を承認した。 これには 1 組あたり £1,100 の 3 組のボート編成と、昇降機の £2,500 及び水門と昇降機の 操作のための水圧装置が含まれていた。


グールにおけるトム・プディングの昇降機

バーソロミューが 1826 年 2 月 7 日に特許を手に入れた頃には 計画は少し進展しており、デザインには船尾のコンパートメントの代わりに、 蒸気動力の押し出し推進とチェーンが含まれていた。 チェーンはタブ・ボートの編成の全長にまたがり、これを操作するためにあった。 バーソロミューはボートが水中でどのように振る舞うかに関しては全くわからなかったので、 リーズ (Leeds) のハズウェル・クラーク社 (Hudswell and Clarke) にまかせた。 一方昇降機のデザインは「 ウイリアム・アームストロング会社」 (William Armstrong and Co. Ltd.) にまかせた。 元々のデザインではコンパートメントの横に取り付けた扉で石炭の荷降ろしをすることに なっていたが、これには昇降機を上方におよそ 35 フィート (11 m) 持ち上げてから、石炭を 沿岸船に放出する必要があった。 ハズウェル・クラーク社は横に取り付けた扉を備えたコンパートメントを製造した可能性があり、 幾つかのデザインが考察されたが、 アームストロングの技術者は次のように提案した: より良い解決法はコンパートメントをケージ (かご、cage) に入れて、 これを持ちあげ、そのままひっくり返せば沿岸船の頂上部で石炭を放出できる。 こうすれば、コンパートメントを持ちあげるのは 25 フィート (7.6 m) ですみ、 昇降機の製造が安上がりとなる。 1863 年の 9 月には、エアー・カルダーに 6 個のコンパートメントと船尾の推進部が 配達されたが、船首の部分はまだなく、昇降機の建造は始まっていなかった。 ウォード-アルダム (Warde-Aldam) は危惧を表明した。 これは、そのようなボートの取り扱いがまだ知られていなかったからである。

ウォード-アルダム (Warde-Aldam) の危惧は根拠がなく、 年末までに完成したボートの試行が十分に成功したので、もっと多くのユニットを注文した。 推進部と船首の 1 組には 3 組の 6 個のコンパートメントが用意され、 1 組が荷積みしているときに、もう 1 組が荷揚げし、第 3 の組が輸送中となるようにした。 ボートの操船はチェーンによって制御され、 チェーンは組立船 (assembly) の両方の舷側を走り、 これは更に推進部の蒸気動力の 2 つのピストンに連結されていた。 コンパートメントを一列にするために、コンパートメントの各々には 船首部から突き出た支柱があり、これが直前のコンパートメントの背後のくぼみにぴったり合っていた。 まもなく昇降機を 1864 年の 2 月 4 日にテストし、 この年の 8 月に完全テストを実施した。 昇降機の操作は (馬力) 不足で、 動力源であった 2 つの小さな水圧シリンダーをもっと大きなもので置き換えた。 この結果、昇降機には 2 つの大きなシリンダーが装備され、 水圧は 1 平方インチ当たり 750 ポンド (52 バール) から 1 平方インチ当たり 825 ポンド (56.9 バール) に増え、 終には 1 平方インチ当たり 900 ポンド (62 バール) に増えた。 試行期間中に 1,198 トンの石炭を処理し、1865 年の初頭にはシステムが操業可能となった。

操業

デザインでは 1 編成あたり 6 個のコンパートメントであったが、 7 個でも水門を通過できることがわかり、編成が長くなった。 コンパートメントは最初の 19 個が製造されてから、より深くした。 そのため 25 トン運べたものが 30 トンになった。 新しいデザインの方がより安定し、 1 編成は今や 210 トンの石炭を運ぶことができた。 スタンリー・フェリーの炭鉱からグールまではおよそ 30 マイル (48 km) あり、 8 時間から 12 時間かかった。 しかし、グールでしばしば遅れることがあり、荷降ろしに 2 日から 3 日かかることもあり、 炭鉱では荷積みに 13 日もかかることがあった。 船を操作するには 4 人の乗組員が必要で、 船長、航海士 (mate)、技術者そして火夫から構成されていた。


バーソロミューの組み立て式ボートの図式、
1862 年の特許に基づいた図と 1866 年の改良された操船の仕組み
【訳注;上の図は上から見たもの、下の図は横から見たもの】

経験により、7 個のコンパートメントは制御できる最大の長さであることが判明した。 10 個や 12 個のコンパートメントを (後方から) 推進することは可能ではあったが、 荷が空の時に操船することが困難となり、 とりわけ風が吹いている時には困難となった。 1870 年代には、コンパートメントの個数は 1 推進装置につき 7 個で、これが 4 組用意された。 しかし利用可能となる数が増えるにつれ、コンパートメントを固定した編成から、 コンパートメントを個々に扱う考えに変わり、1 編成は利用可能なもので構成するようになった。 推進船には船首の近くに水タンクがあり、 これを満水にしたり空にしたりした。これは、推進の角度を変更するためで、 積み荷が満載であるか空であるかに依存していた。 バーソロミューが 1883 年に「運河に関しての精選委員会」(Select Committee On Canals」 で証言したときに、 彼は 1 編成が 11 個のコンパートメントを越えることがしばしばあり、 この設定では推進船がコンパートメントを曳くことになると指摘している。 この時、多くの編成は 11 から 12 個のコンパートメントから構成されたが、 22 個からなる編成もしばしばあり、30 個まで試行した。 運河会社は水門を更に 250 フィート (76 m) 延長し、 長い編成を分割せずに通すことを望んだ。 しかし、このような計画が実施されたことに関しては証拠がなく、 1904 年では、通常の編成はまだ 10 ないしは 11 個のコンパートメントから構成されていた。

システムが操業を始めて 6 年経過した時、 バーソロミューは取締役に近づき、 このようなシステムがそれ以前には試行されたことがないのにも かかわらず、完全に成功し、失敗して資金を失ったわけでないことを指摘した。 すべての変更点は実際に経験した結果によってなされたものであった。 取締役は彼の有能性を認め、彼に £1,000 のボーナスと彼が製造したモデルごとに £220 を支給した、 この結果、バーソロミューは彼の特許を会社が自由に使えるようにした。 バーソロミューは 1875 年以来、運河会社の主任技師であると同時に 部長に昇進した。

最初の世界大戦の後で、 グールとキャッスルフォードの間の水門の長さが延長されて、 450 フィート (140 m) となり、19 のコンパートメントと先頭船と推進船から構成される編成を 分割せずに通せるようになった。 先頭船には付き出た船首があり、これにより推進船のプロペラからの水流が下に向き、 組立船の下を通るようにし、これにより水流が最初のコンパートメントの垂直の壁にぶつからないようにした。 キャッスルフォードより上流では、組立船を分割する必要があった。 キャッスルフォードよりも下流ではもっと長い編成も実験され、 38 個ものコンパートメントもつなぎあわせた。

機械化

システムの成功への鍵は積み替えの機械化であった。 グールのドックでは、 大きな昇降機がプディングを持ちあげて、船に直接放出でき、 石炭を世界中の港に輸出した。 5 基の昇降機の 1 基が保存されている。

炭鉱では、コンパートメントは貨車に搭載され、炭鉱の中心部に運ばれ、 石炭が立坑坑口 (pit head) から直接に石炭が積み込まれた。 1891 年にはスタンリー・フェリーでインクラインが設置され、 炭鉱と運河が直接接続された。 35 トンの石炭を運ぶ 15 フィート (4.6 m) の幅のコンパートメントは 標準ゲージの鉄道貨車の上にバランスを取って置かれた。 この操作は不安定ではあったが、事故の記録がない。 システムの成功により 1000 ものトム・プディングが使用され、 年間で 1,500,000 ロングトン (1,500,000 トン) の石炭を輸送した。 この値はウォード-アルダム (Warde-Aldam) の元々の評価である年間 45,000 トンと比較すると、 随分と良いものである。

  1. ここの記述から炭鉱でインクラインを使用したのは ウォースリーの航行可能な水平坑道だけではないことがわかります。 もっともスタンリー・フェリーの炭鉱は露天掘りですが,... 当然他の炭鉱でも何らかの機械化が実施されたと思われます。
  2. 琵琶湖疏水の蹴上インクラインの鉄道ゲージはとても広いです。 これは運河のインクラインはボートを載せることを前提にしているためです。 そのため、「標準ゲージの鉄道貨車」の意味が 「インクラインの標準ゲージの鉄道貨車」の意味かもしれません。 原文のウィキペディアの著者が文献からそのまま引用していると思われるので この可能性があります。

類似のシステムがノッティングリー (Knottingley) で 開かれたケリングリー炭鉱 (Kellingley Colliery) で開発された。 ハーグリーブ (Hargreave) のはしけのシステムが石炭をフェリーブリッジ (Ferrybridge) の 発電所に輸送するのに使用された。 設定は 3 個の石炭のパン (なべ、pan) からなるもので、 各々 56×9.25 フィート (17×2.82 m) で 9.5 フィート (2.9 m) の深さがあり、 170 ロングトン (170 トン) の石炭を運ぶことができた。 後方に押し出し推進部があり、1 編成は 195 フィート (59 m) の長さがあった。 しかしながら、パン (なべ) は相互に固定的に連結され、 バーソロミューの柔軟な配置とは違っていた。

訳注:エアー・カルダー水路

エアー・カルダー水路のことが理解しにくいので、 最初に英語版のウィキペディアの別の項目 Aire and Calder Navigation - Wikipedia (エアー・カルダー水路) を別に翻訳しています (エアー・カルダー水路)。 これを参考にして色々と登場する場所を Google map で探してみます。

水路の全体図に関しては 運河の地図を参照のこと。

  1. ウーズ川
    まずウーズ川がどこにあるか、はっきりわかっていないと全体の意味がわからなくなります。 地図を広げると、ウーズ川はトレント川と合流し、これがハンバー川となっていることがわかります。 ハンバー川には西からウーズ川がそそぎ、南からはトレント川がそそぎこんでいます。 地図にはグールの地名も見えています。ハンバー川は湾に近いので、エアー・カルダー水路はきわめて海に近い場所 にあることになります。
  2. ノッチングリー
    地図を広げると、エアー川が見え、その下に見える東西方向の流れがエアー・カルダー水路です。 エアー・カルダー水路は東の方で 2 手に分かれ、西北の方がエアー川に合流しているのがわかり、 西南の方に行く運河がノッチングリー・グール運河です。(少し流れをたどってみれば、ノッチングリー・グール運河の名称が見えます。) エアー川がウーズ川に接続する箇所にエアマインの地名が見え、 ノッチングリー・グール運河がウーズ川に接続する箇所にグールの地名が見えます。 これを速く探すには、ズーム・アウトしてズーム・インすればすぐにわかります。 運河が見える状態でズームアウトします。少々ズームアウトすればウーズ川が見えてくるので、 ここで接続部にズーム・インします。
    なお古いエアー・カルダー水路とノティングリー・グール運河の分岐個所は、 上の文章からドール・バンク・ジャンクションと呼ばれる場所のようです。
  3. ハッドルジーのあたり (セルビー運河との分岐点のそば)
    ハッドルジーは直接検索できなかったのですが、チャペル・ハッドルジー (Chapel Haddlesey) が検索されました。 リバー・エアー (エアー川) の地名が地図に見えます。北の方からエアー川に運河が近付いているのが見えますが、 地図ではつながっているようには見えません。衛星写真にするとつながっているのがわかります。 これがセルビー運河です。セルビー運河がウーズ川と接続する場所の少し北にセルビーの地名が見えます。
  4. カルダー川がエアー川に合流する所 (キャッスルフォード)
    地図を広げると、水路が交差点のようになっていますが、 北から南に流れるのがエアー川、西から合流するのがカルダー川です。 東に進んでいるのが、エアー・カルダー水路です。 エアー・カルダー水路は所々で、川のそばを直進する水路 (掘割、カット、cut) で置き換えています。 なお、合流する個所の近くにキャッスルフォードがあります。 ズームアウトすれば見つけることができます。
  5. リーズ・リバプール運河とエアー川との接続部 (リーズの近辺)
    エアー・カルダー水路がどのあたりまで続いているのか、 あまりはっきりしません。 エアー川に沿った掘割で「エアー・アンド・カルダー・ナビゲーション」 (あるいは Aire and Calder Navigation) の表示がある場所を探しながら上流に行くと、このあたりで突如「リーズ・アンド・リバプール運河」の 表示が登場します。だから、このあたりがエアー・カルダー水路の端に相当し、 ここから先がリーズ・リバプール運河になることがわかります。 ズーム・アウトするとリーズの地名が見えます。
  6. カルダー・ヘッブル水路とエアー・カルダー水路の接続部 (ウェークフィールドの近辺)
    今度はカルダー川に沿った掘割で「エアー・アンド・カルダー・ナビゲーション」 (あるいは Aire and Calder Navigation) の表示がある場所を探しながら上流に行くと、 ここで「カルダー・アンド・ヘッブル・ナビゲーション」が登場しました。 つまり、このあたりまでがエアー・カルダー水路だと思われ、 これ以後がカルダー・ヘッブル水路になると思われます。 (この掘割 (cut) は Fall Ings Cut と呼ばれるものです。 Calder and Hebble Navigationの説明から間違いありません。) この掘割の少し上に船溜まりのような箇所があり、 衛星写真で確認すると確かに船溜まりです。これがエアー・カルダー水路の最終点と思われます。 地図に戻してズームアウトすればウェークフィールドが見えます。
  7. カルダー・ヘッブル水路とロッチデール運河の接続部
    カルダー・ヘッブル水路が、どこまで続いているか興味ある所ですが、 地図を広げると、中央に舟溜まりが見え、ここが終点と思われます。 この舟溜まりにはカルダー川に沿って西の方から運河が合流しています。 つながっていないように見えますが、単に道路に隠れて見えなくなっているだけだと思われます。 これはロッチデール運河で、この運河はリーズ・リバプール運河と同様に ペナイン山脈を越える山越え運河で、 山脈の反対側で共にブリッジウォーター運河に接続しています。 ( 航行可能な水平坑道を参照。)
  8. スタンリー・フェリー水道橋
  9. フェリーブリッジ
    「トム・プディング」の最後に類似のシステムがノッチングリーからフェリーブリッジの発電所に 石炭を輸送するのに使用されたとありますが、これもエアー・カルダー水路を利用するものです。 地図を開くと、ノッチングリーとフェリーブリッジの地名を共に見ることができます。

なお別にエアー・カルダー水路の全体を見ることができる地図も作ってあります。 運河の地図を参照のこと。