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Aire and Calder Navigation - Wikipedia

エアー・カルダー水路の全体図は 運河の地図

エアー・カルダー水路とカルダー・ヘッブル水路の地図

を見てください。

ここの水路 (ナビゲーション、navigation) は正確には河川水路というべきで、 地図をみると要所要所に掘割 (cut) があることがわかる。 グーグル・マップの衛星写真に切り替えると、掘割の下流側の出口には水門 (閘門) があることがわかります。 また短い掘割の横には必ず堰があることが衛星写真でわかります。

エアー・カルダー水路
(Aire and Calder Navigation)

エアー・カルダー水路とは英国の 大都市州 (metropolitan county) である ウェスト・ヨークシャーにおける エアー川とカルダー川における川と運河のシステムである。 ノッティングリーより上流の河川の最初の改善は 1704 年に完成し、 この時、16 基の水門の建設によりエアー川はリーズ (Leeds) まで、カルダー川はウェイクフィールド (Wakefield) まで 航行可能となった。 水門の大きさは時々増大され、水深に関しても同様であった。 これにより、より大きなボートをシステムで使用できるようになった。 ハッドルシー (Haddlesey) よりも下流のエアー川は 1778 年のセルビー運河 (Selby Canal) の開通により 迂回した。 ノッティングリー から新しいドックまでの運河とグール (Gool) における新しい町は 1826 年以後、ウーズ川 (River Ouse) に至るもっと短いルートとなった。 ニュー・ジャンクション運河が 1905 年に 建設され、ドン川水路 (River Don Navigation) に接続された。 この時までにドン川水路はシェフィールド・サウスヨークシャ水路 (Sheffield and South Yorkshire Navigation) の一部になっていた。

蒸気エンジンが 1831 年に導入された。 1860 年代にはコンパートメント・ボートが導入され、 これは後にトム・プディングと呼ばれ、トム・プディングに積まれた石炭は 大きな水圧制御の昇降機により船積みされた。 このシステムにより、最盛期には 1 年で 1.5 百万トン以上の石炭を運河で運ぶことが 可能となり、1986 年に至るまでは、最終的に見捨てられることはなかった。 コンパートメントの編成を処理するために、多くの水門を 450 フィート (140m) に拡張した。

上流部は今やレジャー用に指定されているが、 水路にはいまだにかなりの商用輸送がある。 2007 年には 300,000 トンが輸送された。 もっとも輸送される物資は今や石油や砂利であり、 150 年間にわたり水路に利潤を与えた石炭ではない。


水路で使用された 600 トンのはしけの一つ
  1. ルート
  2. 歴史
  3. 交通
  4. レジャー・ボートの利用
ルート

エアー・カルダー水路では、ウェイクフィールド (Wakefield) からキャッスルフォード (Castleford) までは、カルダー川の運河化で、キャッスルフォードでエアー川沿いの支線に合流する。 エアー川は東に流れて、バンク・ドール・ジャンクション (ドール堤防ジャンクション, Bank Dole Junction) に至り、 ここからハッドルシー (Haddlesey) までは東北に進み、 ハッドルシーからは蛇行したコースを進み、エアマイン (Airmyn) でウーズ川と合流する。 ハッドルシーより下流部分はもはや航行可能ではない。 それは見捨てられた水門によって下流に進めないからである。 この代わりにハッドルシーから、セルビー運河 (Selby Canal) が北方に流れ、セルビーでウーズ川と合流している。 ドール・バンク・ジャンクションより下流には ノッティングリー・グール運河が東に流れ、グールでウーズ川と接続している。 現代的な道路 A614 が水路を横切るニューブリッジ (新橋、Newbridge) の直前から、 この水路の支線はダッチ川 (Dutch River) と平行に走るようになる。 ダッチ川は 1635 年に建設された人工の運河で、 元々 1628 年にコーネリウス・ヴェルマイデン ( Cornelius Vermuyden) がドン川を北西のエアー川に迂回させたことで 起きた氾濫を軽減するために建設されたものである。

エアー・カルダー運河は、リーズとウェイクフィールドをハンバー川 (従ってトレント川) に接続する元々の目的をいまだに果たしている。 しかしながら、これを実現するためのルートは随分と変貌した。 その後できた運河により、エアー・カルダー水路は、イングランドやウェールズにおける 連結された内陸の水路のネットワークに重要なリンクも提供している。 リーズからは、 リーズ・リバプール運河 ペナイン山脈 (the Pennines) を越えている。 ウェイクフィールドでエアー・カルダー運河に接続する カルダー・ヘッブル水路により、 ハダースフィールド・ブロード運河ハダースフィールド・ナロウ運河びロッチデール運河に接続している。 セルビー運河はウーズ川に接続し、上流に向かえば ヨーク (York)、 ボローブリッジ (Boroughbridge)、リポン (Ripon) に到達し、 下流に向かえばダーウェント川 (River Derwent) に到達する。 グールの向こうには、ハンバー川、従ってハル (Hull)、イミンガム (Immingham) そして北海がある。 ニュー・ジャンクション運河 (New Junction Canal) で到達できる シェフィールド・サウスヨークシャー水路は 南西の方向にはドンカスター (Doncaster)、ロザラム (Rotheram) 及びシェフィールド (Sheffield)、 東の方向には 干満のあるトレント川のキードビー (Keadby) とリンクを形成している。

訳注
ダーウェント川と呼ばれる川は幾つもあります。 ここで述べている川はウーズ川の支流です。トレント川の支流にもダーウェント川があります。
歴史

1600 年代初頭には、エアー川はノッティングリーまで航行可能であり、 30 トンまでの荷を積んだボートが川を行きかった。 川はノッティングリーまで潮の影響を受けていた。 リーズの商人たちは、 ウール (羊毛) の服地の出荷を容易にするために、 町までの水運を熱望したが、 1621 年と 1625 年に議会 (Parliament) に提出した法案は失敗であった。 リーズの市長であったウィリアム・ピッカリング (William Pickering) は川の改善をするための 議会法を獲得するために 1679 年にもう一度試みたが、再び失敗であった。 しかし 1600 年代が終わりになるにつれ、 幾つかの法律が他の河川の場合には通過し、 河川水路に対しての一般的な支持が得られるようになった。 リーズの羊毛商人とウェイクフィールドの一般商人の支持の下に 1698 年に法案が作られた。 ジョン・ハドリー (John Hadley) がエアー川の測量をし、 サミュエル・シェルトン (Samuel Shelton) がカルダー川の測量をした。 法案は多くの支持を得たが、 ヨーク市が反対をした。 それはウーズ川が、計画により損傷を受けることを恐れたからである。 議会法は激しく論争され、 上院は トリニティ・ハウス (Trinity House) に 3 つの川に関しての報告書を提出するように求めた。 この報告書は計画に好意的となり、 1699 年に議会法が認定された。 法律は 18 人の請負人を命名し、 リーズ自治体 (Corporation of Leeds) の 9 人と 9 人の「ウェイクフィールドの紳士」から構成されていた。 彼らは (ウーズ川のエアマインからキャッスルフォードを経由したリーズまでの) エアー川と (キャッスルフォードからウェイクフィールドまでの) カルダー川の改善を監督することとなった。 法律により与えられた権限には、 堰を作りこれを水門を備えた掘割でバイパスする権限、 曳舟道を作る権限、製粉工場とその堰を買い上げ取り壊す権限、 があった。 ジョン・ハドリー (John Hadley) はただちに技術者として仕事にあたり、 1704 年までに元々の水路が完成していた。 これにはハッドルシーとリーズの間の 14 基の水門と、 カルダー川の 4 基の水門が含まれていた。 水門は長さが 58 から 60 フィート (17.7 から 18.3m)、 幅が 14.5 フィートから 15 フィート (4.4 から 4.6m) で シル以上の水深が 3.5 フィート (1.1m) であった。

訳注
トリニティ・ハウス (Trinity House) はイングランド、ウェールズの灯台の管轄組織で、 航行補助の目印の配置と保守が仕事。(Trinity House)

計画に資金提供する資本はウェイクフィールドとリーズの委員会で別々に集めた。 1721 年における複雑な資金の再編成により、 名目資本は £26,700 に固定された。 1718 年からは株主に 7% の定額の配当金が支払われ、 色々なグループにリースされ、 リースされたものが通行料の徴収と修繕に責任を負った。 リースの金額は 1704 年の £800 から 1729 年の £2600 に上がった。 各年の直前の 5 年間の受け取りは平均して £6,016 であった。 初期の交易品は、リーズ、ウェイクフィールド、ハリファックス、ブラッドフォード (Bradford) からは羊毛製品で、 リンカンシャー (Lincolnshire) とイースト・アングリア (East Anglia) の逆方向からは羊毛と穀類であった。 1720 年代にはかなりの量の石炭もあった。

進展

幾つかの水路の進展があった。 1744 年には、請負人がエアマインの土地を少々購入し、 倉庫や船着き場を建設した。 これはエアマインの方が ロークリフ (Rawcliffe) より便利であったからで、 しかもロークリフでは水が浅かった。 1760 年代には £13,000 を使って改善や保守をし、 幾つかの堰は水深を改善するために作りなおした。 ノッティングリーに製粉工場を持っていたアーサー・イングラム (Arthur Ingram) と長期間にわたる論争があった。 これは 1731 年に起き、1776 年に至るまで最終的に解決しなかった。 問題を解決するために会社はイングラム (Ingram) の製粉工場を 2 つ共買収した。 これにもかかわらず、水路は一般的に利潤を生んでいたため、 請負人たちは進展には満足していた。 1771 年にジョン・スミートン (John Smeaton) に相談したところ、改善が提案された。 しかし、このような改善の認可を受ける試みは議会で論争となった。 その理由は、現在の水路が全く不適切であるとの理由からであった。 完成して間もない カルダー・ヘッブルはウェイクフィールドからダッチ川まで運河を建設することを提案した。 この提案は、カルダー川を完全にバイパスするものであった。 リーズ・リバプール運河はリーズからセルビーに至る 運河を提案した。これはエアー川をバイパスするものであった。 1772 年に、彼らはスミートンにエアー川の下流を避けるルートの測量を依頼した。 しかし実際に仕事をしたのは彼の助手である ウィリアム・ジェソップ (William Jessop) であった。 彼はハッドルシーの水門からウーズ川のニューランド (Newland) に至る 7.25 マイル (11.67km) の運河を提案した。 議会が結論に達する前に、計画がやりなおされ、今度はハッドルシーからセルビーに至る 5.25 マイル (8.45 km) の運河となり、これにはフェリーブリッジからビール (Beal) までの掘割 (cut) と キャッスルフォードの上流の改善も 付けられていた。 1774 年に、リーズからセルビーに至る法案は議会で否決されたが、 エアー・カルダーの法案は幾つかの修正条項と共に議会を通過した。

セルビー運河の建設は 1775 年に開始し、1778 年の 4 月 29 日に開通した。 キャッスルフォードの新しい掘割は 1775 年の 4 月に開通し、 ノストロップ (Knostrop) とハンスレット (Hunslet) の掘割は 1779 年に完成した。 メスリー (Methley) の掘割は完成したが、ウッドルズフォード (Woodlesford) の掘割は完成しなかった。 しかし、その代わりにその場所の製粉工場を買収した。 すべての水門は新しくなり、全体の経費は £60,000 以上で、 このうち £20,000 はセルビー運河の費用であった。 水路は黒字が続き、1775 年には £9,000 の配当を支払った。 配当は 1791 年には £32,000 に上昇した。 今や、ほとんどの輸送はセルビー・ルートを使用し、 エアマインにおける積み替え施設は 1779 年に閉鎖された。

セルビーは、その当時、海洋船の上限の場所であり、 運河を利用する小さなボートの主要な積み替え港となった。 運河のボートはおよそ 60 トンに制限され、 200 トンまでの船がセルビーに到達できた。 1800 年までに、港は 369,800 トンの物資を処理し、 ロープ製造、帆の製造、造船などの支援産業が拡張していった。

ノッチングリーからグールへ

1817 年に、エアー・ドン運河 (Aire and Dun Canal) の提案があった。 これは ノッティングリー と ダッチ川のニューブリッジ (Newbridge) をつなぐもので、 ドンカスターへの支線が含まれていた。更に Went・ウェイクスフィールド運河の提案もあり、 これはバーンズリー (Barnsley) 運河のコールド・ハイエンドリー (Cold Hiendley) とドン川のニューブリッジを つなぐものであった。

通行料からの収入は 1818 年には £82,092 に達し、これにより £54,000 の配当を支払うことが可能で、 エアー・カルダー会社は健全な状態であった。そこで ハッドルシーからダッチ川に至る独自案を提案した。 目的地がグールに変更され、ジョン・レニー (John Rennie) にルートの測量を依頼した。 エアマインに至るまでのエアー川とセルビー運河の存続の条項によって 計画に反対する者を懐柔した。 1821 年の 7 月にレニー (Rennie) はグールで川に通じる水門を建設する代わりに、船着き場の建設を提案し、 会社は水深を 7 フィート (2.1 m) にすることを提案した。 レニー (Renie) は 1821 年の後半に他界し、ジョージ・レザー (George Leather) が技術者としての仕事を引き継いだ。 グールにおける建設工事は 1822 年の 9 月 28 日に開始し、 会社はまもなく、船着き場の建設共々に新しい町の大半を建設した。

運河と船着き場は 1826 年の 7 月 20 日に開通した。 はしけの水門は 72.5×22 フィート (22.1×6.7 m) で 船舶の水門は 120×33.7 フィート (37×10.3 m) で、ウーズ川の大きな船着き場に接続した。 新しい区間は 18.7 マイル (30.1 m) で、水門はフェリーブリッジ (Ferrybridge), ウィットレイ (Whitley), ポリントン (Pollington) とグールにあった。 エアー川とセルビー川への接続はバンク・ドールにおける水門で維持された。 グールは 1827 年に公的な港となり、自身の税関を手に入れた。 計画には £361,484 の費用がかかり、このうち £221,350 は借り受けたもので、 残りは会社の資金で賄った。

ウェイクフィールドからフェリーブリッジまでの水路をバイパスする外部からの計画に直面し、 会社が目を向けた改善は、 リーズとウェイクフィールドに至るまでの水深をすべて 7 フィート (2.1 m) にすることであった。 トーマス・テルフォードがどちらのルートも測量し、これが議会法の基礎となり、 1828 年の 6 月に (議会を) 通過した。 これには、セルビー運河の水深を 5 フィート (1.5 m) で維持することと、 グールの船着き場に拡張の準備をすることの条項が付いていた。 工事はキャッスルフォードの新しい掘割とリードへの水路で開始した。 しかしセルビー運河に関しての法的手続きから、 1832 年と 1833 年にセルビー運河をより深く、より広くする必要があった。 リードへの水路が完成したのは 1835 年の 4 月であり、 予期したよりは少し遅く、これは堤防を少し丈夫にして、蒸気タグに対処できるようにしたためである。 蒸気タグはまもなく導入されることになっていた。 キャッスルフォードよりも上流の 7 基の水門はすべて 18 フィート (5.5 m) の幅があった。 ウェイクフィールドに至るカルダー川の改善にはもっと時間がかかった。 これには工事現場に水があふれる問題があり、水道橋の基礎を建築することも困難であったからである。 水道橋により、スタンリー・フェリーで水路をカルダー川の上部を通すことになっており、 鋳造された水道橋を現場まで運ぶことも 困難であったからである。 改善費用はおよそ £510,000 であった。

現代化

1840 年代に鉄道が到来した時に、エアー・カルダーは鉄道と強調して輸送の取り決めをしたが、 輸送量の多大な減少に苦しむことになった。1851 年から 1856 年の間の受け取りは 1/3 減少した。 主任技師であるトーマス・ハモンド・バーソロミュー (Thomas Hammond Batholomew) は 1813 年から 蒸気動力の実験をしており、外輪船形式の蒸気タグが 1831 年以来水路で操業していた。 彼が 1852 年後半に亡くなった時には、輸送の 2/3 は蒸気タグで牽引されていた。 彼の子息のウィリアム・ハモンド・バーソロミュー (William Hamond Bartholomew) は父親の代わりとなり、その後まもなくプロペラ推進のタグを導入した。これらのタグは 10 隻の キール (keel) を曳くことができ、700 トンを運ぶことができた。しかし水門が妨げになった。 なぜならキールは一度に一隻しか水門を通ることができなかったからである。これを緩和するために 1860 年から 1867 年にかけて、グールからキャッスルフォードの水門は 206×22 フィート (63×6.7 m) に拡張された。

訳注
  1. ここで述べているキールとはハンバー・キールと呼ばれるもので、 ハルやハンバー河口 (Humber Estuary) のあたりで使用された沿岸や内陸で物資を 輸送するために使用された帆船のこと。 運河も通ることができる。
  2. 類似の記述が ブリッジウォーター運河マンチェスターからランコーンまでの延長 に登場し、こちらの場合はマージー川で使用された帆船の「マージー・フラット」を 運河で使用できるようにする話が登場します。運河には固定された橋があるため、 マストを低くするか取り外す必要があります。
  3. エアー・カルダー水路の現代化に関しては トム・プディングにより詳しい解説があります。

1861 年にバーソロミューは会長のウォード-アルダム (Warde-Aldam) に面会し、組立船の提案をした。 組立船は 6 堰のコンパートメントと船首と船尾から構成されるもので、コンパートメントあるいは タブは グールの水圧昇降機により船から荷揚げし、これをするために水中からタブを持ち上げ、船の上でひっくり返す ものであった。ウォード-アルダムはこのようなシステムは 1 年に 45,000 トンの石炭を運ぶことができると 考え、£13,382 を 3 組のボート編成、昇降機、昇降と船着き場の水門を制御するための水圧装置に割り当てた。 1864 年の後半に、プロトタイプが稼働可能となり、船尾の部分が押し出し推進タグで置き換えられた。 このすぐあとで、余分のコンパートメントが注文された。これは経験により、タグと 7 隻のコンパートメントが より大きな水門に入ることがわかったためである。 1873 年にウォールド-アルダムは次のように書いている:『人々は、あれがよろめくように進むため 'トム・プディング' と呼んでいる』。編成は 10 や 11 隻のタブボートに増えたが、このような編成は後方から操縦するのが難しく、 タブは前方に移動し、組立船を曳いた。1880 年にはこれらは 151,860 トンを運び、1913 年までには 18 隻の タグと 1010 隻のコンパートメントがあり、1,560,006 トンが輸送された。 これは元々のウォード-アルダムの評価の 33 倍であった。

第一次大戦後に水門の改善に関して別のプログラムが実施され、水門を 457 フィート (139 m) にした。これにより 19 個のコンパートメントを通常に使用することが可能となった。 38 隻から成る編成を実験したが、編成を分離して水門を通過することの困難さから、19 隻が通常の上限となった。 1960 年代においてさえ、コンパートメントが使用され続け、50 万トンの石炭が輸送された。 これは英国の運河の大半が商用輸送に使用されなくなってから随分とあとのことである。 しかし石炭産業が徐々に終焉を迎え、1986 年にコンパートメントによる輸送が終了した。

20 世紀には 2 回の大きな改善があった。 1905 年にはニュー・ジャンクション運河 (New Juncion Canal) はエアー・カルダーと シェフィールド・サウスヨークシャー水路をスタインフォース (Steinforth) の近くで接続した。 エアー・カルダーが資金供与したが、まもなくドン川水路が半分のコストを引き受けた。 1960 年代には水路は別の現代化の計画をこうむった。 これにより、グールからリーズまでの水門が向上されて大きくなり、 700 トンのユーロはしけ標準 (Euro-barge standard) に適合する船舶を収容できるようになった。 水門の大きさは少々変動があり、最も小さいものはノストロップ (Knostrop) の もので、大きさが 203×22 フィート (62×6.7 m)、水門の シル以上の水深が 8.7 フィート (2.6 m) である。 ユーロはしけは 200×20 フィート (61×6.1 m) で 600 トンの荷を積めば、喫水が 8.2 フィート (2.5 m) となる。 ウェイクフィールドの区間の水門は 141×17.6 フィート (43×3.4 m) の 大きさで喫水が 7.5 フィート (2.3 m) の船舶を収容でき、 キャッスルフォードより下流の水門は 3 組のゲートを持ち、 コンパートメントで必要とされる 457 フィート (139 m) ではなく、 200 フィート (61 m) 間隔 (のゲート) が使用された。

ウェイクフィールド線を向上するための主な問題はジョージ・レザー (George Leather) の鋳鉄の 水道橋の大きさであり、この橋はスタンリー・フェリーでカルダー川を越えている。 構造解析から、鉄の橋の幾つかの部分で過負荷となっており、1981 年に新しいコンクリート製の水道橋が John Laing 建設会社により、少し上流に建設された。 完成された構造体は油圧により所定の位置に 6 日かけて押し出された。 その後は、水路がその上を通るように変更されたが、古い水道橋は同じ場所に据え置かれ、 今でも使用が可能である。

炭鉱は水路の主な成功の理由の一つであったが、これは問題も引き起こした:陥没である。 1988 年 3 月に、レモンロイド (Lemonroyd) 水門の近くの堤防がセント・エイダン (St. Aidan) の露天掘り鉱山に崩れ落ち、 鉱山が氾濫した。 重要な原因は露天掘りの作業場所の下にある坑道で、 これはより低い石炭層を採掘した跡であった。 この事故により、780,000 立方ヤード (600,000 m3) の土砂が -- これには川と運河の堤防が含まれ -- 鉱山になだれ込み、氾濫した水の深さが 230 フィート (70 m) になって池ができ、広さが 250 エーカー (100 ヘクタール) となった。 議会法が獲得されて、1.9 マイル (3.1 km) の新しい水路が建設されることになった。 キパックス (Kippax) とレモンロイド (Lemonroyd) の元々の水門はレモンロイド (Lemonroyd) の一つの水門で置き換えられた。 露天掘り鉱山は 10 年後に再開したがこれにはポンプで水をくみ出す必要があった。 しかし、埋蔵されていた石炭は今や枯渇し、 その場所は自然保護区となった。湿生草地でアシの原となり、水が 740 エーカー (300 ヘクタール) におよんでいる。

交通

コンパートメント・ボート・システムの 20 世紀の修正版が、フェリーブリッジの石炭を燃料とする C 発電所に 石炭を供給するのに使用された。 1967 年に始まり、 Cawoods Hargreaves は 3 つのタブあるいは石炭鍋 (coal pan) の編成を使用した。 これらは硬く連結され、タグによる押し出し推進を利用した。 炭鉱の運河沿いのシュート (荷すべらし, chute) により石炭を積み、 発電所まで押され、ここで昇降機が運河から石炭鍋を持ち上げ、中身をコンベヤーに落とした。 9 隻のタグと 35 個の石炭鍋が使用され、石炭鍋は 170 トンの容量があった。 2002 年 12 月に、最後の積み荷がアストリー炭鉱 (Astley colliery) を出るまでに、 このようにして 4300 万トンが フェリーブリッジに配送された。 実験が 4 隻の石炭鍋の編成で実施され、 グールへ石炭を配送する際に、石炭鍋の石炭の上に銅のパイプを取りつけた。 しかし、これは短命に終わった。 石炭輸送は 20 世紀後半に突然終了した。このとき、セント・アイデンズ (St. Aidens) の露天掘り炭鉱が 枯渇し、ケリングリー (Kellingley) 炭鉱の石炭が許容できる以上の硫黄を含んでいること判明したのである。 2008 年には 3 組のタブボート編成がドン川 (River Don) で 25000 トンの石灰岩を カデビー (Cadeby) の砕石場所からヘックソープ (Hexthorpe) に輸送するのに使用された。

ブリティッシュ・ウォーターウェイズは 1974 年 9 月に類似のシステムを導入した。 これは BACAT (= Barges Aboard Catamaran、双胴船上のバージ) と呼ばれ、 タグによる押し出し推進と、注文製の配達船は双胴船型式を取り、胴の間に荷を積んだ。 荷の積み替えなしに、船は北海を横断して大陸の水路に向かった。 この考えは 18 ヵ月後に失敗となった。 ハルの港湾労働者がブリティッシュ・ウォーターウェイズの全ての船舶をブラックリストに載せたからである。 というのは、彼らはこのシステムが彼らの仕事を脅かすと信じたからである。 水路を使用する大半の商用の交通は今や、石油タンカーと砂利運搬のはしけとなっている。

レジャー・ボートの利用

エアー・カルダーは商用輸送のために建設され、 とりわけフェリーブリッジの発電所への配送が停止してから、 輸送量が随分と落ち込んだが、 2007 年には水路はいまだに 300,000 トンを輸送している。 しかし 2000 年の 1640,000 トンよりは落ち込んでいる。 リーズからキャッスルフォードへの区間とウェイクフィールド支線の大半は 今や主にレジャー・ルートとして使用されている。 しかし、キャッスルフォードより下流では、水路の産業目的がもっと鮮明で、 プレジャーボートは商用の船に道を譲らなければならない。 600 トンの船は、水門を最大限に利用するようにデザインされ、 随分と (水門と) こすることになり、ナロウ・ボートのように操作性がよくない。

水路の産業が無くなった (西部の) 部分の多くは今や、木々で囲まれ、おだやかに蛇行する川の表情になっている。 水路の東部の部分は、時にはノッティングリー・グール運河と呼ばれるが、少し違っている: 水路は長い直線状に延びていて、主に平坦な土地を通りぬけており、これは常に農地であった。 キャッスルフォードを経由するウェイクフィールドとリーズの区間では、 水路は環状の巡航ルートあるいはリングの一部であり、 リングが リーズ・リバプール運河とハダースフィールド運河もしくはロッチデール運河と共に形成されている。 外側の ペナイン・リングはハダースフィールド運河を利用し、一方、北ペナイン・リングは ペナイン山脈南部の横断にロッチデール運河を利用する。 ボート乗りは、キャッスルフォードより向こうでは、セルビー (Selby), ヨーク (York), シェフィールド (Shefield), そして キードビー (Keadby) に至ることができる。 バーンズリー運河 (Barnsley Canal) とディアーン・ダヴ運河 (Dearne and Dove Canal) がひょっとして復元されれば、 ウェイクスフィールドとニュー・ジャンクション運河の区間は新しい「ヨークシャ・リング」の一部となるかもしれない。