アルドワークのユーロはしけ水門
信号が完備
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River Don Navigation - Wikipedia
ドン川水路は英国のサウス・ヨークシャーのドン川を フィッシュレイク (Fishlake) からシェフィールドまで航行可能とする初期の努力の結果である。 オランダの技術者であるコーネリウス・フェルマイデン ( Cornelius Vermuyden) は 1626 年に 川の流出口を変更し排水を改良し、新しい工事には (航行) 水路の条項も含まれていたが、 計画は氾濫の問題を解消することがなく、その結果ダッチ川が 1635 年に掘削されて、 グールまでの新しい水路が作られた。 川の (航行) 水路を改良するための最初の議会法は 1726 年にシェフィールドに本拠を置く刃物師の グループにより獲得され、その翌年には、ドンカスター自治体が川の下流を改良するための議会法を手に入れた。 水門や水門の掘割が建設され、1751 年までにはティンズリー (Tinsley) まで航行可能となった。
水路網は幾つかの運河の開通により拡張された。 1802 年には スタインフォース・キードビー運河 (Stainforth and Keadby Canal) が開通してトレント川と接続され、 1804 年にはディアーン・ダヴ運河 (Dearne and Dove Canal) が開通してバーンズリー (Barnsley) まで接続され、 1819 年にはシェフィールド運河が開通してシェフィールドまでのより良い接続を提供した。 この 3 つの運河は 1840 年代にドン川水路 (the Don Navigation) により買収された。 この後、運河は複数の鉄道会社が次から次に所有した。 シェフィールド・サウス・ヨークシャー水路会社が創設され、 まもなく 1895 年に運河とドン川水路を買い戻すことに成功した。 しかし、拡張計画は資金不足から滞った。 一つの成功は 1905 年のニュー・ジャンクション運河の開通で、 これはエアー・カルダー水路と共同で出資した。
20 世紀にはドン川水路を格上げして大きな船を取り扱うことを目的とした幾つかの計画があった。 まもなく 1983 年に格上げされて 700 トンの船を取り扱えるようになった。 しかし計画は遅すぎて、予期された商用交通の増大が起きなかった。 現在は水路の大半の使用はレジャー・ボートで、このような船では巨大な水門を前にすると とても小さく見える。 水路と川を色々な種類の橋が横断し、 中世の橋で礼拝堂が付属しているもの -- これは英国で現存する 3 基の橋の一つ -- や、 自動車道高架橋でゴムのベアリングや新しい防水システムの草分けをしたものもある。 これほど極端でないものに、幾つかの鉄道橋があり、 そのうちの 2 つはブラックバーン・メドーズの下水処理場の構内鉄道のためのものである。 コニスボロー (Conisbrough) のかっての鉄道高架橋は現在は自転車用で、 ドン川の上方 113 フィート (34 m) にかかり、国内サイクル・ネットワーク (National Cycle Network) の一部となっている。
1626 年以前にはドン川には 2 つの出口があり、 東の支流はハットフィールド・チェース (Hatfield Chase) を蛇行して横切ってからトレント川に注ぎ、 北の支流はローマ時代の航行水路でイースト・コウィック (East Cowick) の近くの ターンブリッジ (Turnbridge) でエアー川に合流していた。 ハットフィールドにおけるコーネリウス・フェルマイデン (Cornelius Vermuyden) の排水計画は 1626 年に始まり、1628 年には大体完成していた。 これにはアッシュフィールド (Ashfield) の堤防の建設が含まれ、 ドン川の南側の堤防に沿ってフィッシュレイク (Fishlake) からソーン (Thorne) までの 2 マイルを走り、 東の支線を切り落とした。 サンドトフト (Sandtoft) への航行は堤防の航行可能な導水路 (sluice) の条項により可能であり、 導水路 (sluice) には持ち上げゲートと 50×15 フィート (15.2×4.6 m) の水門の隔室があった。 更に別の堤防が北水路の東に一定の距離でソーンからターンブリッジ (Turnbridge) までの 5 マイル (8 km) を走り、これにより冠水地帯 (washland) が確保され、エア川の高水位によりドン川がエア川に排水できない時には 冠水地帯が水で溢れるようにした。
1628 年の冬に、フィッシュレイクとサイクハウス (Sykehouse) で氾濫があり、 これに続いて暴動があった。 航行可能な導水路 (sluice) が 1629 年にターンブリッジで建設され、水門は 60×18 フィート (18.3×5.5 m) であった。 「大導水路」(Great Sluice) と呼ばれる流出導水路 (outfall sluice) が 1630 年に完成した。恐らくはヒューゴー・スペアリング (Hugo Spiering) の手によるもので、彼は主計画においてフェルマイデンを補助した。 度重なる氾濫により、ソーンの近くのニューブリッジから東のグール (Goole) に至る 5 マイル (8 km) の水路が 建設された。グールにおけるウーズ川の水位はターンブリッジの水位よりも 5 から 10 フィート (1.5 から 3 m) 低かったのである。 この水路は、ダッチ川 (Dutch River) と呼ばれ、別の流出導水路で終了し、1635 年に £33,000 の費用で建設された。 ボートはターンブリッジの水門を使用し続けた。 1688 年頃にグールの導水路 (sluice) は氾濫により押し流されたが、新規の導水路は設置されなかった。 潮流の洗い流しにより、水路が広がり、 30 トンまでのハシケは通常はフィッシュレイクまで到達でき、 時には バーンビー・ダン (Barnby Dun) の Wilsick House まで行くことができた。 小さなボートはほとんど年中ドンカスターまで遡上でき、 大きなハシケも上げ潮であれば遡上できた。
ドン川を航行可能にするための議会法を手に入れる最初の試みは 地元の地主の反対と、シェルフィールド、ロザラム、ドンカスターの当局者の不統一により妨げられた。 最初の議会法は、サースク (Thirsk) 選出の国会議員で、 スプロットボロー在住のサー・ゴッドフリー・コプリー (Sir Godfrey Copley) により 1698 年に提示され、 ロザラムの利益を代表するものであった。 ドンカスターのジェントルマン、トレーダー、住民たちの支持があったが、 自治体がミル (mill, 水車工場) への悪影響の懸念から法案に反対した。 シェフィールドからは何の支持もなく、法案は最初の 読み上げ (reading) で失敗となった。 1704 年にドンカスター自治体は、トレーダーの支持の下に、 法案を提示し、最初の読み上げが開かれたが、 第二回目の読み上げが開かれる前に消え失せた。 1722 年までに、シェフィールドとドンカスターの間にはある程度の同意があり、 ドンカスターは自分たちの町の下流区間の責任を持ち、 シェフィールドはドンカスターの上流区間の責任を持つことの暗黙の同意があった。 地元の地主の組織的な抵抗があり、彼らの影響力により、法案は委員会で否決され、 本会議に提案されることがなかったようである。
しかしながら、1726 年のシェフィールドの刃物師の同業組合 (Company of Cutlers) は ドンカスターの Holmstile から、シェフィールド郊外のティンズリー (Tinsley) に至るまで川を航行可能とすることに議会の承認を求めた。 ティンズリーで終了することで、 シェフールドの反対を代表する ノーフォーク公爵 (Duke of Norfolk) をなだめ、 地主からの反対を削減するためには非常に多くの仕事が必要であった。 議会法は 1726 年 5 月 6 日に通過し、刃物師には掘割を作ったり、 川を深くしたり、広くしたりする権限が与えられ、 20 トンのボートがティンズリーに到達できることとなった。 (議会法には) 既存の水力施設を保護するための幾つかの制限があり、 ロザラムのフレデリック・ハワード卿 (Lord Frederick Howard) の ミル (mill, 水車工場)、キルンハースト (Kilnhurst) のフォージ (鍛冶工場、forge)、 スリーバーグ (Thrybergh) ダム、スプロットボロー (Sprotborough) の ミル (水車工場) と水力エンジンが具体的に言及されていた。
ドンカスターの自治体は Holmstile よりも下流で、バンビー・ダン (Bamby Dun) に至るまで川を改良するための権限を 1727 年に求めた。 法案は平穏無事に議会を通過し、 再び詳細な制限が加えられ、地主を守るために、してよいことと、してよくないことが 詳細に記述されていた。 詳細は非常に明確で、 ダムの許容される高さ、掘割の最大長、それ以外に工事実施の詳細な事項が含まれていた。
どちらの法案も異常で、金銭を借りる権限を組織に与えたが、これをするための会社を創設しなかった。 資金的な取り決めが明白にされることがなく、どちらのグループも川の改良資金を株の発行に頼った。 もっともこうするための権限は与えられていなかった。1730 年の 10 月に 2 つのグループは合併することを 決定したが、合意を公式なものとし、株式の発行を合法化するための 1731 年の議会法は敗北であった。 それは、バーンビー・ダンの下流区間も含め、川に更なる変化を加える条項を含んでいたからである。 遂に 1733 年の議会法により、「ドン川水路の事業者の会社」 (The Company of the Proprietors of the Navigation of the River Don) が創設され、 ロザラムの上流のブロムリー・サンズ (Bromley Sands) からイックルズ・ダム (Ickles Dam) に至る 新しい掘割を作る権限が与えられた。 Wilsick House よりも下流で直面する問題により、 -- これにはブラムウィズ (Bramwith) とスタインフォース (Steinforth) の浅瀬 (shallows and fords) と航行困難なダッチ川における橋が含まれていた -- 事業者は 1737 年に川の下流を改良するための権限を手に入れようとした。 しかし、再び請願は議会の委員会で敗北した。工事が継続し、しばらくの間、アルドワーク (Aldwarke) が航行できる上限であったが、1740 年にロザラムに到達した。
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ウォッシュ・レーン橋
アルドワークの近く。1834 年建設 |
アルドワーク水門の近くの堰 |
1740 年の更なる法案で、バンビー・ダンからフィッシュレイク・フェリー (フェリー = 渡し場) に至るまで川を改良する権限を求めた。深刻な反対にもかかわらず -- 反対にはドンカスターの商人やトレーダーはもとよりのことドンカスター自治体も含まれていた -- 法案が成立し、会社は川をより深くして、スタインフォースとブラムウィズ (Bramwith) の浅瀬を避けるための掘割を作る権限を手に入れた。この北側の区間の工事は直ちに開始した。 ティンズリー (Tinsley) までの南の区間は 1751 年までに航行可能となった。 もっとも波止場や倉庫はその時点では完成しておらず、ロザラムからの曳舟道は 1822 年に至るまで完成しなかった。
1737 年に水路は 3 人の株式の保有者に 14 年間貸与され、1751 年にもう 7 年新規に貸与された。 1758 年以後、会社は水路自身を管理した。 これに続く 10 年間の通行料により、平均して年間 £7006 の収益があり、健全な通行レベルを示していた。
19 世紀初頭にはドン川に接続される幾つかの運河の完成を見た。 最初はスタインフォース・キードビー運河で、これは 1792 年にドン川水路の株主により提案されていた。 建設は 1793 年に開始して 1802 年に完成し、ジョン・トンプソン (John Thompson) がドン川水路会社の 技術者となり、彼の死に至るまで工事を監督した。これはブラムウィズ水門 (Bramwih Lock) からトレント川に至る接続を提供し、大まかにはヴェルマイダンの改良以前のドン川のコースに従っていた。 二年後にディアーン・ダブ運河が開通し、バーンズリーの近くの バーンズリー運河と接続した。 この運河も 1792 年にドン川水路の株主により提案され、ジョン・トンプソンが再び初期の建設を監督した。 第三の開通は 1814 年に起き、この時シェフィールド運河がティンズリーの終端からシェフィールドの中心地を接続した。 チェスターフィールド運河と接続する幾つかの計画があった。 1793 年のベンジャミン・ウートラムによるものもあり、 1810 年におけるリチャード・グレズリー (Richard Gresley) のノース・イースト・ジャンクション運河 (North East Junction Canal) の提案もあった。後者があれば、ドン川とロザラムで接続することになり、 大まかには現在のロザー (Rother, 川の名) 接続の考えに従うものである。 どちらのアイデアも、あるいは 1832 年におけるこのアイデアの復活も、 進展するための十分な支持が得られなかった。
会社は 1846 年にディアーン・ダヴ運河を買収し、 1848 年にシェフィールド運河を買収し、 1849 年にスタインフォース・キードビー運河を買収した。 会社は 1850 年にサウスヨークシャー・ドンカスター・キードビー鉄道と合併し、 サウスヨークシャー鉄道・ダン川会社 (South Yorkshire Railway and River Dun Company) となった。 これは更に 1864 年にマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道に貸与された。 メクスバラ (Mexborough) からシェフィールドまでの鉄道の延伸が、 ロザラム・ウェストゲート鉄道駅への鉄道の下を通ることを可能とするために、 1864 年にイックルズ水門の下流のホームズ掘割 (Holmes Cut) を川に振り向け、 ロザラム水門の下流のイーストウッド掘割を東に移動した。 元々の運河が埋立てられ、鉄道がコースに沿って建設された。 石炭輸送を鉄道に振り向ける試みがあったが運河はその輸送レベルを維持し、 1878 年には 982,000 トンを輸送し、1888 年には 927,254 トンを輸送した。 しかしながら、運河の使用者には不満があった： 運河の通行料は鉄道よりも高く、運河は現代化しそびれていた。 というのは蒸気船が禁止されていたからである。 近くのエアー・カルダー水路では 50 年間も使用されていたのにも関わらず、 こうなっていた。
水路の格を上げて、300 トンから 500 トンのボートの使用を可能とする計画により、 1888 年 11 月にシェフィールド・サウスヨークシャー運河会社 (Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited) が形成された。 計画の費用は、運河を鉄道会社から買収する費用に付け加え、およそ £100万 であると見積もられていた。 新しい会社は 1889 年 8 月 26 日に議会法を獲得し、 シェフィールド・サウスヨークシャー水路会社を創設し、この会社が £150万 の資金を集め、 交渉により 4 つの運河を購入するか、もしも交渉が失敗した場合には、強制的に購入することが 認可された。鉄道会社は売却することに乗り気でなく、 1895 年になって、長い交渉と法的な戦いの後で、譲渡が同意された。 水路会社は £625,000 の資金を集めることに成功したのみで、運河の売却価格を下回った。 そこで鉄道会社は 10 名の理事 (director) の半数を任命した。 一方、エアー・カルダー水路は鉄道の影響の理由から、一切の株式の購入を断った。 システムの現代化をする野心的な計画の多くは資金不足から妨げられた。 もっとも更なる進展が少々起きた。
完成した一つの改良はニュー・ジャンクション運河の建設であった。 これはエアー・カルダー水路が 1891 年の 7 月 28 日に獲得した議会法により認可された。 議会法には、シェフィールド・サウスヨークシャー水路会社が新しい運河の建設費用を分担し、 所有権を共有することが明記されていた。 会社が実際に運河を所有するまでは工事が開始することがなく、 元々の運河を引き継ぐ資金を集めることに失敗したばかりの時に £15万 を集めることが要求された。 しかしながら費用の 3/4 が 1903 年までに集められた。 新しい運河はブラムウィズ (Bramwith) ジャンクションで元々の水路から離脱し、 水道橋でドン川を越え、まっすぐに 5.5 マイル (8.9 km) を走り、 グールの上流のエアー・カルダー水路に合流した。 これはシェフィールドからグールまでの直接のルートを提供し、 1905 年の 1 月 2 日に開通した。 会社はエアー・カルダーがしていたように運河沿いの石炭輸送にコンパートメント・ボート を走らせることを希望した。 しかしながら、水路を直線化することが完成したのは： ドンカスターでは 1905 年の 4 月、スプロットボローでは 1907 年の末であり、 ドンカスター・タウン水門は 1909 年と 1910 年に長くなったが、 大半の水門は同時に 3 堰のコンパートメントしか収容できなかったので、 この種のボートを使用する利点がなかった。
第一次世界大戦の終了頃にシェフィールド市は水路の大規模な格上げを提唱した。 彼らは、政府が運河を国有化し、改良費用を支払ってくれることを期待し、 鉄道の影響が排除されれば、改良に貢献することとした。 計画に含まれていたことは： 水路の深さを 6 フィート (1.8 m) から、8 フィート (2.4 m) にし、 新しい 18 基の水門を建設して、既存の 62×16 フィート (18.9×4.9 m) の水門を 270×22 フィート (82.3×6.7 m) の水門で置き換えることであった。 水門は複数のゲートがあるもので、4 隻の 110 トンのハシケを収容することも 1 隻の 300 トンのハシケ も収容できることとなるものであった。 費用は £1,483,426 と見積もられたが、政府は計画を支援することに乗り気でなく、 シェフィールド市議会も政府の支援なしに前進するつもりはなかった。
第一次世界大戦から第二次世界大戦の間は、 水路は、しゃにむにもがいて、 鉄道、後には道路からの競争に持ちこたえ、 石炭産業の坑夫のストライキに影響を受けた。 輸送は断続的で、ジェネラルストライキの年である 1926 年の 381,727トンから、 1937 年の 815,329トンに増えた。 しかし、後者の多くは短距離輸送であって長距離輸送ではなく、 収入はそれに応じて増えなかった。ハットフィールド (Hatfield) の主炭鉱とエアー・カルダーとの合意から、 スタインフォース・キードビー運河のブラムウィズ (Bramwith) 水門は 1932 年に長くなり、 石炭輸送で使用されるコンパートメント・ボートの使用が可能となり、 一方でドンカスター近くの区間の直線化と新しい倉庫と波止場の建設は、 主に 1934 年にドンカスター自治体の資金を受けた。
水路の主な輸送は常に石炭であったが、 第二次世界大戦後には確実に油類の輸送が増えた。 1946 年までに、 拡張するために (抵当を設定して) 借り受けた借金は支払われ、 運河の財政は次第に改善した。 水路の管理は、ほとんどの英国の運河と同様に、 1947 年の輸送法の条項により、1948 年 1 月 1 日に英国輸送委員会 (British Transport Commission) に手渡された。 幾つかの改良が継続され、新しい発電所のために、2 つの石炭波止場がメクスバラ (Mexborough) に 1954 年に建設され、 ロング・サンドール (Long Sandall) 水門は 215×22 フィート (65.5×6.7 m) に拡張された。 1959 年の 7 月 10 日に新しい水門が開通し、これにより、17 隻のコンパートメント・ボートが (水門を) 通り抜けて、ドンカスターやヘックソープ (Hexthorpe) に行けるようになった。 この水門の上流のドンカスター・タウン水門や、下流のニュー・ジャンクション運河のサイクハウス (Sykehouse) 水門も すでに類似の大きさになっていた。
1961 年に、英国輸送委員会は英国鉄鋼連合 (British Iron and Steel Federation) とシェフィールド商工会議所と共に水路を格上げして、250 トンのハシケを処理することを考え、 ロザラムの新しい波止場と倉庫の工事が始まった。 水路の監督が 1963 年に再び移管され、今度は英国水路局 (British Waterway Board) に移された。 英国水路局は £250万の格上げの提案を政府に提出し、これにはブラムウィズ (Bramwith) からロザラムの区間を カバーしていた。 この計画には 10 基の新しい水門の建設が含まれ、既存の 12 基の水門を 225×25 フィート (68,6×6.8 m) の水門で置き換えることなっていた。 これにより本線はエアー・カルダー水路と同じサイズになることになっていた。 もっとも幾つかの橋はエアー・カルダーの橋ほど頭上余地なかった。 1972 年には £200万 の更なる格上げ提案があり、これにはメクスバラ (Mexborough) までの 700 トンのハシケと、 そこからロザラムまでの 400 トンのハシケを処理することも目的とするもので、環境省に提出された。
遂に水路は商用輸送を水路に引き付ける英国で最後の重要な試みの舞台となった。 1983 年には水路は 700 トンのユーロはしけ (ヨーロッパ標準のハシケ) を処理できるまで格上げされて、 ロザラムまで水路を深くしたり、水門を拡張したりした。 コニスボロー (Conisbrough) 水門は完全に取り除かれて 2 基のイーストウッド水門が 1 基の水門にまとめられた。 新しい水門は当初はサー・フランク・プライス水門と命名された。 これは、1983 年の 6 月 1 日に開通式を挙行した英国水路局の局長の名前に由来している。 しかしながら、貨物輸送の予期された拡大は起きなかった。 キルンハースト (Kilnhurst) とロング・サンドール (Long Sandall) には新しい大きな水門が、元々の水門のそばに建設されており、 相対的な大きさの比較をすることができる。
新しい水門は 198×20 フィート (60.4×6.1 m) で、 水路は喫水が 8.2 フィート (2.5 m) で頭上余地が 10.5 フィート (3.2 m) のボートを収容できる。 ロザラムより上流では水門は 70×15.1 フィート (21.3×4.6 m) で、従って 70 フィート (21 m) の幅広のボートを収容できる。しかしロザラム水門はより小さくて 61.5 フィート (18.7 m) しかなく、 上流区間では 60 フィート (18 m) ボードに制限される。
ドン川水路はティンズリー波止場で終了する、しかしここはルートの記述を開始するのに都合の良い場所である。 波止場は川にあり、シェフィールドへの運河とのジャンクションのすぐ上流にある。 これはメドウホール (Meadowhall) ショッピング・センターとティンズリー高架橋の近くで、 ティンズリー高架橋は M1 自動車道路をドン川越しに通している。 ここから、運河沿いにシェフィールドの市の中心にあるビクトリア波止場まで曳舟道があり、 「5 つの堰の小道」 (Five Weirs Walk) がドン川沿いに同じ方向に続いている。 曳舟道はロザラムまで反対方向に続いており、大きな「ジョルダン堰」(Jordan Weir) と ホームズ掘割 (Holmes Cut) の 3 基の水門を通る。 「ジョルダン堰」のそばには、「ブラックバーン・メドウ下水処理場」のはけ口がある。 乾燥した天候時には、この排水は毎日、処理済みの水を 3000 万ガロン (136,000 m3) 排出し、 川の流量を倍以上にしている。
曳舟道は「ロザラム水門」まで続き、ここで「ロザラム掘割」が開始する。 しかし、ここからコニスボロー (Conisbrough) までは、水路を見るにはボートから見るか、 横断する橋の上から見るしかない。 掘割の北にはグリースバラ (Greasbrough) 運河の残骸があり、今では A633 道路の盛土の下の暗渠になっている。 イーストウッド (Eastwood) 水門はロザラム掘割の終了を示し、 次に A6123 道路端の影にアルドワーク (Aldwarke) 水門があり、その次にキルンハースト (Kilnhurst) 洪水水門があり、 キルンハースト掘割の終了を示している。 スウィントン (Swinton) では、ディアーン・ダヴ運河の切り株が左に折れ、掘割が終了するまで、もう三基の水門がある。 この直後に、ディアーン川がドン川に流入し、曳舟道が復帰し、ディアーン・ウェイの歩行路 (footpath) が終了する。
ルートは木々の茂る谷の間を続き、SSSI (特別自然環境保護区, Site of Special Scientific Interest) に指定されたスプロットボロー・フラッシュ (Sprotborough Flash) の場所を過ぎ、 曳舟道は「ペナイン越えの小道 (trail)」 の一部となっている。 北の堤防の水門のすぐ下に、エンジン棟の遺構があり、これは 1690 年代に、 スプロットボロー邸宅 (Sprotborough Hall) のサー・ゴッドフリー・コプリー (Sir Godfrey Copley) のために建設されたものである。 水車が川の水を 100 フィート (30 m) 上方に汲み上げ、邸宅の庭の噴水や水泳プールに給水し、 村にも給水していた。 ポンプは水車で駆動されていたが、1970 年代に水車が取り外された。
まもなくドンカスターの端に至り、鉄道の操車場の中で、ドン川が水路から最終的に離脱し、 曳舟道も同様となる。 堰の二つの流れがドンカスター刑務所の両側を流れ、建物がある場所を事実上島にしている。 ドンカスター・タウン水門はドンカスター鉄道駅のそばにあり、 こことロング・サンドール水門 (Long Sandall Lock) の中間では、 川が左手にあり、牛のくびきの形をした (複数の) 湖が右手にあって、ウィートレイ (Wheatley) 掘割で分断されている。 ブラムウィズ (Bramwith) への最後の区間は普通はダン川水路 (River Dun Navigation) と呼ばれている。 ブラムウィズでは水路が分離し、ニュー・ジャンクション運河は北西に向かい、エアー・カルダー水路に、ついでグールに至る。 スタインフォース・キードビー運河は東に向かい、キードビーにおいてトレント川に至る。 ドン川も北西に向かい、東に向きを変え、ここでダッチ川がニューブリッジで開始する。 エアー川に至る元々のドン川の流れは平野の上でたどることができ、今では排水溝 (drainage ditch) とさして変わりなく、 イースト・コウィック (East Cowick) で A1041 道路のグレード II の 指定建造物である長すぎる橋が横断している。 A614 道路が M18 自動車道と交差した後で、 フェルマイデンの盛土は A614 道路によってきっちりと追うことができる。
この章ではドン川水路を横断する多くの橋の幾つかを、ティンズリーから出発し東のほうに向けて詳述する。
この橋は、シェフィールド運河とドン川のジャンクションの少し下流にあり、 橋の上をシェフィールドからロザラムへの貨物専用鉄道が通っている。 鉄道は 1868 年に開通し、元々は「マンチェスター、シェフィールド & リンカンシャー鉄道」 の一部分で、後にグレート・セントラル鉄道の一部になった。 この鉄道橋とジョルダン橋の間には配管用の 2 本の橋がある。
この橋はブリティッシュ・ウォーターウェイズによって「ジョルダン橋21」と呼ばれ、 「ブラックバーン・メドーズ下水処理場」と水路の東側の追加の 「濾過施設」 (filters) や「接触ろ床」 (contact bed) を接続する鉄道が通っている。 これはローガン・ヘミングウェイ (Logan and Hemmingway) によって建設されたもので、 彼らは 1907 年の 4 月に £41,046 の契約を勝ち得、 契約には 6 基の沈殿槽、24 基の「接触ろ床」と橋が含まれていた。 東のアプローチは 3 つのレンガのアーチから構成され、側線が通り抜けることができた。 施設が拡張するにつれ、第二の橋が必要となり 1922 年に建設され、河川水路を越えて鉄道を通した。 ホームズの橋の鋼鉄部分はシェフィールドに拠点を置くチャールズ・ロス会社 (Charles Ross Ltd) が提供し、 積み上げ工事はヨークシャー・エンヌビク・コンクリート会社 (Yorkshire Hennebique Concreting Co.Ltd.) が実施した。
この橋の上をスティール・ストリート (steel bridge) -- ブラックバーン・メドウズ自然保護区駐車場とホームズを接続する小さな道路 -- が通っている。 橋には部分的に敷石道である表面に鉄道の軌道がいまだに埋め込まれている。 この軌道は水路の北側のホームズ圧延工場 (Holmes Rolling Mill) で使用された 側線網の一部分で、島にある砕石プラントにアクセスするためのものであった。 なお、島とは南のドン川と北のホームズ掘割で形成されたもののことである。
2 本ある鉄道橋の西のほうは 1869 年に建設されたが、 この上を通る鉄道が 1980 年代にホームズ・コード (Holmes Chord) の建物により分断され、 今では使用されていない。 2 本の橋の東のほうはノース・ミッドランド鉄道の一部として 1840 年代に建設された。この上をダービー (Derby) からヨークに至る本線が通っていたが、 1870 年にブラッドウェイ (Bradway) とシェフィールドを経由する鉄道が開通した。 鉄道は現在では貨物専用である。
イックルズ水門のすぐ東にあり、これは実際は 2 つの橋である。 西の橋はミルムア・レーン (Millmoor Lane) が通り、東は以前の MS&L の ティンズリーとロザラム・セントラルの間の貨物専用線が通っている。
この橋の上をセンテナリー・ウェイ分離道路 (= 分離帯で分離される道路) が水路越しに 通っており、水路はドン川と再結合している。 道路 (A630) は昔のキャンクロウ道路 (Canklow Road) を格上げしたもので、M1 自動車道からロザラムへの主要連絡路である。 この道路はロザラム環状道路 (Rotheram Ring Road) の一部で 1968 年に建設され、 実際は半周するだけで、区間に分けて建設され、1995 年に完成した。 水路の曳舟道 (「ペナイン越えの小道」 (Trans Pennine Trail) の一部) は 北側の工場の支え壁からドン川に突き出た歩道の上を通っている。
この単一スパンの金属橋の上を水路越しにメイン・ストリートが通っている。 これより少し上流に 7 基のアーチを持つ木製の鉄道橋があった。これは 1838 年に建設され、 シェフィールド・ロゼラム鉄道をウェストゲート駅に導くものであったが、 1952 年に取り壊された。 1864 年の運河のルート変更前には、 ウェストゲート線は少し西寄りの場所で 3 つのアーチを持つ橋によって ホームズ掘割を横断していた。3 つのアーチの中央のものは 36 フィート (11 m) で、鉄でできていた。
この歩道橋はフォージ・アイランド (鍛冶工場島, Forge Island) から、裁判所への歩行者の連絡路で、 フォージ・アイランドには、かって製鉄所があり、現在は テスコ (Tesco) が占有している。 ドン川はフォージ・アイランドによりドン川水路から分離されており、川を越えてフォージ・アイランドに入る道路且つ歩行者用の橋 が 1 本ある。
ブリッジ・ストリート橋 (チャントリー橋、Chantry Bridge) は単一スパンの金属橋であり、 この上でブリッジ・ストリートが水路を超えている。 この通りは東のほうに続き、元々ロザラム橋で川を横断していた。 ロザラム橋は、元々 1483 年に建設され、 4 基のアーチがあり、幅が 15 フィート (4.6 m) であった。 しかし 1768 年に幅が広げられ、5 番目のアーチが追加された。 1930 年に少し上流に新しい橋が建設され、工事の一環として、5 番目のアーチが取り除かれ、 橋は中世の幅に戻された。 18 世紀と 19 世紀になされた川の改良により、橋は昔よりも広く、 もはや西の堤防には達していない。 橋の上の礼拝堂はいまだに英国に存在している 3 つの完全な橋の礼拝堂の一つで、 残りの ２ つはウェスト・ヨークシャーのウェイクフィールドとハンティンドンシャー (Huntingdonshire) の セント・アイヴス (St. Ives) にある。 礼拝堂は 1483 年の日付があり、 エドワード 6 世 (1547 年 - 1553 年) の時代まで礼拝堂として使用された。 17 世紀と 18 世紀には救貧院 (almhouse) として使用され、1779 年には刑務所として使用された。 後に、個人の住宅となり、最後にはタバコ屋となり、 礼拝堂としての元々の用途に戻された；1924 年にはシェフィールドの主教 (Bishop of Sheffield) が清めの儀式をおこなった。
この橋の上をセンテナリー・ウェイ分離道路が水路を超えて通っている。
グリースバラ道路は最早主要道路ではなく、地方事業のためにだけである。 この橋の下流には配管用の橋が 3 基ある。
この橋をブリティッシュ・ウォーターズは「ロザラム・ローマーシュ道路橋 39」と呼び、 橋の上を A633 ロザラム道路 (ローマーシュからパークゲートまで) が通る。 A633 とドン川の交差はグラフトン橋と呼ばれる。
この橋の上をロザラムのイーストウッド地区からパークゲート (Parkgate) のショッピング街に抜ける公共の歩道が通っている。 1740 年にドン川水路のロザラム掘割の区間が建設された時に、 水路の横断は旋回橋によっていた。 これは 1900 年代末に現在の歩道橋で置き換えられた。 イーストウッド歩道橋の南にはドン川を横断する (暫定的な) 組み立て橋がある。
コニスボロー高架橋は 20 世紀の最初の 10 年間に、ディアーン峡谷鉄道の 一部として建設された。 これは基本的には炭田が使用する鉄道であった。もっとも 1912 年から 1951 年の間に 原始的な乗客輸送もあった。 この鉄道に残された石炭輸送は 1966 年に終了した。 高架橋には 12 基のアーチがあり、1200万個のコーニスボロー青レンガで建設された。 中央の金属スパンは 150フィート (46 m) の長さがあり、ドン川を 113 フィート (34 m) の高さで横断する。 高架橋は 2001 年に至るまで使用されることはなかった。 この時、所有権が「鉄道歩き路有限会社」 (Railway Paths Ltd.) に譲渡された。 会社は潜在的に有益な鉄道路を管理し、ついに「国内サイクル・ネットワーク」 (National Cycle Network) に組み込まれた。 新しい路面と安全柵の設置は 2008 年初期に「鉄道遺産トラスト」により資金供給され、 高架橋は 2008 年 4 月にサストランス・ネットワークの一環として再開通した。
レインボー・ブリッジ (虹の橋) は 1849 年にサウス・ヨークシャー鉄道の一部として 建設され、グレート・セントラル鉄道の一部となり、 現在でも使用され、その上をスウィントンからドンカスターに至る鉄道が通っている。
スプロットボロー橋は実際には 2 つの橋で、この上をミル・レーン (Mill Lane) が通っており、 南の橋は堰からの流れを横断し、北の橋は水門の掘割を横断している。 最初の橋と料金所は、川の渡し船の代わりとなり、1849 年にスプロットボロー邸宅のサー・ウィリアム・コプリー のために建設された。 南側の橋のデザイナーはベンジャミン・ブランデル (Benjiamin Brundell) とウィリアム・アーノルドで、 現在の構造には両側に 3 基の円弧のアーチ (segmental arch) が付いているが、 これは元々は中央のアーチへのアプローチであった。 アーチは 1897 年に「路面の上のトラス」 (above-deck truss) で置き換えられた。 鉄細工はニュートン・チェンバース有限会社 (Newton Chambers & Co. Ltd) で製造され、 会社はシェフィールドのソーンクリフ製鉄所 (Thorncliffe Ironworks) に 本拠があった。以上は橋に付属している銘板に記録されていることである。 北の橋は単一アーチの石造り (あるいはレンガ造り) の橋であったが、プレート・ガーダー橋で置き換えられ、 元々の橋脚の上に置かれている。 料金所は半地下構造の 1 階建てで、飾り立てた砂岩で作られ、 アスファルトの屋根が付いていたが、これはまだ水門の掘割の北の堤防に現存している。 スプロットボロー橋で徴集された料金は、コプリーの家族により、ドンカスターの診療所に与えられたと言われている。
この橋の上を A1 (M) 自動車道が通り、ドン川を越えている； 1961 年 7 月 31 日に運輸大臣のアーネスト・マープルズ (Ernest Marples) が開通式を挙行した。 これは上り、下りの別々の車道から構成されており、どちらも 7 スパンがある。 もっとも長いスパンは、40 フィート (12 m) の 2 つのカンチレバーと これが支える 100 フィート (30 m) の中央スパンから構成され、 自動車道路を川面の上に 70 フィート (21 m) の高さに支えている。 全長は 760 フィート (230 m) で、南端で水平方向、垂直方向にわずかに湾曲している。 リベットが打たれた 5 本の鋼の梁と 9 インチ (23 cm) の合成コンクリートの路面 (composite concrete deck) が車道を支えている。 この橋は、ゴムのベアリングを使用し、路面を防水にするために銅で裏打ちしたビチューメン膜を 使用した最初の橋の 1 つである。 デザインには鉱山による地盤沈下を補うためにジャッキで持ち上げる部分が含まれている。
ウォームズワースには 2 つの鉄道高架橋がある。 西の方は 1914 年に完成し、ハル & バーンズリー・アンド・グレート・セントラル共同鉄道 (Hull & Barnsley and Great Central Joint Railway) の一部となった。 これは基本的には炭田に使用するための鉄道で、1958 年に閉鎖された。 閉鎖後何年かの間はドン川を越えるベルトコンベヤーを設置するのに使用された。 この橋は「ペナイン越えの小道」(Trans-Pennine Trail) のドンカスター支線の一部となり、 公的には 2001 年に開通した。 高架橋を支える鋼の柱は石灰岩が詰められている。 この建造には、「路面の上のトラス」を使用し、東の高架橋の「路面の下のトラス」と対比される。 東の高架橋が完成したのは 1910 年で、 グレート・セントラル鉄道の一部となった。 今でもこの上を貨物専用鉄道が通り、ドンカスター駅でイースト・コースト本線と交差することを避けている。
2 つの橋が並んでおり、一方がコンクリート製でもう一方が木製で、 2 つある堰の水路の一方を横断し、川がドンカスター・タウン水門の手前で水路から離脱する場所にある。
チェスウォルド牽引橋 (Chesswold Hauling Bridge) はチェスウォルド・ハイ橋としても知られ、 水路の曳舟道にある歩道橋である。 この橋はドンカスター・タウン水門の上流で、川が水路を離脱する箇所にある 2 本の堰の流れの 2 番目 のものである。 この歩道橋の下を通る川が、ニュートンズ・ファーム歩道橋の下を通るドン川に合流するまでの短い区間はチェスウォルド川、 と呼ばれ、世評によれば英国で最も短い川である。
ノース橋 (North Bridge) の上をノース橋道路 (North Bridge Road) が通り、 鉄道を超えて、ドンカスター・タウン水門で水路を超える。 ノース橋道路は以前はグレート・ノース道路の一部であった。 1910 年まではこの道路は鉄道と平面交差してから、ドン川水路と交差していた。 1910 年より後には、長い鉄の橋の上を道路が通り、鉄道、水路そして川を横断した。 2003 年に、この橋は現在のノース橋で置き換えられた。 新しいセント・ジョージ橋が開通してからは、この橋の使用はバス、タクシー、自転車、歩行者 に制限されている。 新しい橋は古い橋が元の位置にあった時に、その上に建設された。 古い橋の表面が一旦はぎとられると、 路面は 25 トンの区間に切断され、新しい橋から吊り下げられた。 幾つもの滑車を使用して、切断区間を新しい橋の下に沿って運び、 曳舟道におろしてから、更に切断して、その場所から除去した。
ノース橋の下で、ドンカスター駅の北の 6 本の鉄道軌道が、ドン川水路の上を 3 本の別々の橋で横断する。 この軌道の区間はマーシュゲート・ジャンクション (Marshgate Junction) と呼ばれ、 鉄道はリーズ (Leeds)、ヨーク (York) そしてソーン (Thorne) に分岐する。
この橋はドン川水路にかかる橋で、ドンカスターの中心部から、川と水路で囲まれた「島」にある小さな事業所や駐車場への 連絡を提供する。
セント・ジョージ橋はドン川にかかる橋では最も新しい橋の一つである。 この橋の上をニュー・ブリッジ道路 (New Bridge Road) が通り、この通りは A19 の一部で、 今ではドンカスターの北の主要道路である。 2001 年 11 月 22 日に開通した。 セント・ジョージの名前は公開コンテストの結果である。 橋は 690 ヤード (630 m) の長さの鋼合成の橋で、各スパンは 49 ヤード (45 m) で、 ドン川、イースト・コースト本線、ドン川水路の上にかかる。 ラダー・ビーム (ハシゴ型梁) の配置を使用し、 2 本のメイン・プレート・ガーダー、13 フィート (4.0 m) のクロス・ガーダー (横断梁) とプレキャスト・プランク (あらかじめ鋳造した厚板) を使用する方法が選択され、路面の最適化と、橋脚の大きさと数を最小にした。
この橋は、ドンカスターの中心から川と水路の間にある「島」にある事業所への連絡路で、 水路を超える。 これはドンカスター大学の中央キャンパスの北にある。 下流に下ると 5 マイル (8 km) ほど橋がなく、 バーンビー・ダン (Barnby Dun) で始めて公共の道路がドン川水路を横断する。
| 地点 | 座標 | 備考 |
|---|---|---|
| ターンブリッジ排水溝の跡 | 53.6974°N 0.9854°W | エアー川とのジャンクション |
| ニューブリッジ | 53.6738°N 0.9908°W | ダッチ川とのジャンクション |
| スタインフォース水門の跡 | 53.6043°N 1.0266°W | 1939 年閉鎖 |
| ニュージャンクション運河の開始 | 53.5902°N 1.0755°W | 1905 年に開通 |
| ドンカスター・タウン水門 | 53.5259°N 1.1410°W | |
| スプロットボロー水門 | 53.5089°N 1.1879°W | |
| メクスバラ・ロー水門 | 53.4950°N 1.2452°W | キルンハースト掘割の開始 |
| イーストウッド水門 | 53.4436°N 1.3378°W | ロザラム掘割の開始 |
| シェフィールド運河とのジャンクション | 53.4183°N 1.3991°W | ハーフペニー橋 |
| シェフィールド・ベイシン | 53.3847°N 1.4590°W | 1819 年に開業 |