以下の文書は以下の日本語訳です。

Stainforth and Keadby Canal - Wikipedia

スタインフォース・キードビー運河の地図の kml ファイル

スタインフォース・キードビー運河はイングランド、 サウス・ヨークシャーと リンカンシャーにある航行可能な運河である。 これは、ブラムウィス (Bramwith) のドン川水路とキードビーのトレント川を接続し、 スタインフォース、ソーン (Thorne) とクラウル (Crowle) の近くのイーランド (Ealand) を経由する。 運河は 1802 年に開通し、 1849 年にドン川水路に移管され、 1 年以内に幾つかの鉄道会社の最初のものに管理された。 運河は 1825 年にシェフィールド & サウス・ヨークシャー水路 (Sheffield and South Yorkshire Navigation) の一部となり、これは幾つかの運河を鉄道会社の管理下から取り除く一つの試みであった。 運河を上級化して、大きなハシケを受け入れ、キードビーの港湾施設を改良する計画があった。 しかし 1905 年のニュー・ジャンクション運河の完成でこれが不必要となった、 というのは、これでグールが簡単に到達でき、ここはすでに繁栄した港であったからである。

ゴッドナウ旋回橋と水平横断制御室

この運河は 1854 年から 1984 年に造船の中心地で、 1854 年にリチャード・ダンストン (Richard Dunston) が彼の造船所をトークシー (Torksey) から ソーン (Thorne) に移動し、1984 年に造船所が閉鎖した。 ダンストン (Dunston) の会社は溶接建造と革新的なタグ推進システム (tug propulsion system) の先駆者であった。 事業は常にキードビー水門の大きさで制限を受けた。 もっとも、 水門より大きな船も、川と運河の水面が同じであれば、2 つのゲートを開放することにより、 水門を通過できた。 建設された最大の船の場合には、 ダンストン (Dunston) は運河を横断してダムを建設しなければならなかった。 というのは水門に水を満たしたり排出したりすることによって船が水門に詰まることを、運河会社が恐れたからである。

運河は大体は田舎の地域を通り抜け、この多くは人工的に排水したものである。 その全長の大半で、運河には 「北浸水放水路」 (North Soak Drain) と 「南浸水放水路」 (South Soak Drain) が側面に流れている。 というのは運河は設立された排水計画を邪魔したからである。 ソーン・ムアズ (Thorne Moors、ソーン荒れ地) が北にあり、ハットフィールド・チェイス (Hatfield Chase, 低地帯の名前) が南にある。 1966 年の消滅に至るまで、アクホルム結合鉄道 (Axholme Joint Railway) が運河をイーランドで 横断していた。 鉄道が閉鎖後、 旋回橋が数年間は保持されていた。 というのは近くのキードビー発電所の 固定子 (stator) を運び出すためで、他にはこの重さを支える道路橋がなかったからである。

ドン川はシェフィールドとドンカスターを通り抜けるが、 元々はスタインフォースの下流で 2 つに分かれ、この 1 つがアドリングフリート (Adlingfleet) の 近くのトレント川に注ぎ、 一方もう一つは、北に向かってロークリフ (Rawcliffe) の近くのエアー川と合流していた。 オランダの排水技術者のコーネリウス・フェルマイデン (Cornelius Vermuyden) による ハットフィールド・チェイス (Hatfield Chase) の排水工事に従って、アドリングフリートの 出口は閉鎖され、エアー川への水路はニューブリッジを通り抜け、 すべての流れを受け入れるように改良された。 この計画は完全に成功ではなく、 サイクハウス (Sykehouse)、 フィッシュレイク (Fishlake)、 及びスネイス (Snaith) の洪水の後で、 暴動も伴い、新しい水路がニューブリッジとその後にグールとなる場所の近くのウーズ川の間に 掘削された。 ドン川の古いコースには次第に泥が堆積した。 ドン川の航行は掘割と水門の建設により改良し、 最下層の水門がスタインフォースにあった。 ここからウーズ川まではボートはフェルマイデンの人工排水路であるダッチ川を使用した。 これは速い流れと、潮と、時には浅いことにより危険であった。

ドン川をトレント川に再接続する考えは 1763 年に始めて取り上げられた。 この時、ジェームス・ブリンドリーがドン川水路のマネージャーを援助して、 このための運河のルートを測量した。 1772 年に、第二回目の測量がされ、今度はドン川水路の技術者であるジョン・トンプソン (John Thompson) がスタインフォースからオルソープ (Althorpe) -- トレント川のキードビーの上流 1.5 マイル (2.4 km) 程度の所 -- に至るルートを測量した。 3 基の水門を持ち、£14,614 の経費がかかる運河建設の合意に至ったが、 それ以上の行動はなかった。 計画は 1792 年に復活し、この時までに経費は £24,200 に上昇し、工事を認可する議会法は 1793 年に獲得された。 これにより、スタインフォース・キードビー運河水路会社は株式を発行して、 £24,200 を集め、必要であれば更に £12,000 を集めることが可能となった。 1798 年に獲得された第二の議会法により、会社は元々の £12,000 の代わりに、株主から追加の £20,000 を集め、 抵当により £10,000 を集めることが可能となった。 運河は 1802 年に式典なしに開通した。

運河の水門は： ソーンに 1 ヵ所と、運河がキードビーとトレント川に接続する箇所にあった。 この水門は 4 セットのゲートがあり、川の水位が運河の水位よりも高い時にも低い時にも使用することができた。 水門は 81×22.5 フィート (24.7×6.9 m) のキールを収容でき、200 トンまで積載できた。

1828 年に、ウェスト・ストックウィスのトレント川から、 ドンカスターのドン川に運河を建設する提案があり、 この運河はスタインフォースとキードビーをバイパスすることになるはずであった。 ドン川下流をバイパスする計画もあり、 これはグールの運河に直接接続し、 困難なダッチ川を避けるものであった。 どちらの計画もそれ以上進展しなかったが、運河のキードビーの端は改良され、 水深の深い新しい桟橋が 1833 年にトレント川に建設された。 交通が改良し、ボートはダッチ川よりもドン川に到達する易しい方法として運河を使用した。 ドン川水路会社 (Don Navigation Company) はそこで、1836 年にスタインフォースから ウーズ川のスウィンフリート (Swinefleet) に至る新しい運河を提案した。 彼等はダン川からスタインフォースに至るスタインフォース・キードビー運河の 2 マイル (3.2 km) を購入する必要があり、議会法を申請する最中に交渉を始めた。 スタインフォース・キードビー運河は法案に反対し、1836 年 5 月に同意に到達し、 ドン川水路は £48,000 で運河全体を買収することになった。 売却を認可する法案はスタインフォース・キードビー運河の株主の何人かにより反対され、上院で否決された。 スタインフォース・キードビー運河が最後には撤退することになる幾つかの不成功な合併計画の後で、 同意が終に成立し、ドン川水路は 1849 年 1 月 1 日に運河を支配した。 1 年後、これはサウス・ヨークシャー鉄道・ダン川会社 (South Yorkshire Railway and River Dun Company) の 一部分になった。これは 「ドン川水路会社」 と 「ドンカスター・グール鉄道会社」 が合併した後の事であった。

1874 年の議会法の下に 「サウス・ヨークシャー会社」 は 「マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道」 (Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) に吸収された。 鉄道との競争にもかかわらず、交通レベルは健全で、水路は 1878 年に全部で 982,000 トンを運んだが、 事態に対する増大する不満があり、とりわけ鉄道に比べると高い通行料と蒸気牽引が許可されないことにあった。 蒸気牽引はエアー・カルダー水路では 50 年以上も使用されていた。 事態を改善するために、1888 年にシェフィールド・サウス・ヨークシャー運河会社 (Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd.) が作られ、鉄道会社から運河を買い戻し、鉄道と効果的な競争を提供するために上級化することを目的とした。 彼等の努力の結果、 シェフィールド・サウス・ヨークシャー水路会社が 1889 年 8 月 26 日付の議会法で作られ、 4 つの運河を買収し、改良するための £150万 を集める権限を持った。4 つの運河とは： シェフィールド運河、ドン川水路、 ディアーン・ダブ運河、 及びスタインフォース・キードビー運河であった。 目的はドン川とスタインフォース・キードビー運河を上級化して、 300 ないしは 400 トンのハシケを受け入れ、 コンパートメント・ボートの使用を調査し、キードビーに新しい港湾施設を建設することであった。 キードビーでは石炭が海洋船に積み替えられることになっていた。 鉄道会社との交渉は長く激しいものであり、水路会社は £114万 の買収費用の £625,000 をかろうじて集めることができただけで、 その結果、水路の所有権は彼らに移ったが、鉄道会社は 10 名のディレクターのうちで 5 名を指定し、 重要な管理を保持した。

長引いた交渉の最中に、会社はコンパートメント・ボートに関してエアー・カルダー水路とも話をしており、 これによりブラムウィス (Bramwith) からエアー・カルダー水路に至る運河を合同で資金提供・建設する提案となった。 5.5 マイル (8.9 km) のニュー・ジャンクション運河が 1891 年に認可され、 1905 年に終に開通した。 これによりキードビーに新しい港を建設する必要性が無くなり、 より大型の船を受け入れるために計画された上級化は棚上げとなった、 というのは会社は十分な運転資本 (working capital) を集めることができなくなったからである。 投資がないことと、第一次世界大戦の困難さにもかかわらず、 水路はまだとても多忙で、交通はゼネスト (1926 United Kingdom general strike) のあった 1926 年の 381,727 トンから 1937 年の 800,000 トンまで復帰した。 ブラムウィス (Bramwith) 水門はスタインフォース・キードビー運河の最初の水門であるが、1932 年に長くされ、 新しい炭鉱待避所が建設され、コンパートメント・ボートがハットフィールド主炭鉱に到達できることになった。 1947 年の冬はとりわけ厳しく、スタインフォース・キードビー運河は氷によってある時期閉鎖された。 第二次世界大戦後、シェフィールド・サウス・ヨークシャー水路の複数の運河は英国の大半の他の操業中の 運河と共に 1948 年 1 月 1 日に国有化された。

運河は当初、英国輸送員会 (British Transport Commission) により管理されたが、 1962 年の輸送法 (Transport Act) の通過により、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズに移管され、 又同法により輸送委員会が解体された。 1968 年と 1983 年の輸送法は英国運河を次のように分類した： 商用水路 (Cpmmercial waterways)、今でも商用輸送を運ぶもの； 航行水路 (cruising waterways)、レジャー用の可能性があるもの； 残余水路 (remainder waterways)、その時点で経済的用途がないもの。 スタインフォース・キードビー運河は商用水路に指定され、 交通は貨物を運ぶ現役のボートに制限された。 貨物輸送がどんどん消滅するにつれ、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは運河のレジャー航行、 ウォーキング、そして魚釣りの使用を奨励し、後には環境の価値を認めた。 ハットフィールド主炭鉱からの石炭の輸送停止と、ソーン (Thorne) におけるダンストン (Dunston) の造船所の 閉鎖によって、運河の全ての用途は今やレジェー・ボートのみであった。 所有権の変更が 2012 年のカナル & リバー・トラストの創設によって起き、 これがブリティッシュ・ウォーターウェイズの資産を全て引き継いだ。

多くのボートがスタインフォース・キードビー運河のそばで建造された。 リチャード・ダンストン (Richard Dunston) は 1858 年にソーン (Thorne) にボート造船所を設置し、 これは水門のすぐ下の北の堤防上で、トークシー (Torksey) の彼の以前のボート造船所を売り払ったあとのことであった。 彼は当初は 80 トンまで運べる重ね張り (clinker-built) の帆船を製造した。 ボート造船所はかなり自己完結的で、地元で育った木を使用し、 造船所で手作業の鋸を使用した。 造船所にはロープ製造所 -- 地元の多くの産業に役立つロープを作った -- を提供し、更にはハンバー川の地域とだいたい同じようにボートの艤装、帆布とマスト、そして雑貨も提供し、これはもとよりの事であった。 次第に、滑らかな船体を持つ平張り (carvel-built) のハシケは重ね張りのもので置き換えられ、ボートの大きさももっと標準的となり、 シェフィールド・サイズのキールと、より大きなスループになった。 リチャードの孫が 1910 年に造船所を引き継いだすぐ後に、 造船所は鉄と鋼の船を建造できるようにモデルチェンジされ、 これ以後は木造のボートは一隻建が造されただけであった。

訳注

重ね張り (clinker-built) と平張り (cavel-built) の違い：

造船所の問題の 1 つは建設できるボートの大きさが造船所の両側の水門により制限されることであった。 シェフィールド・サイズのボートはおよそ 61.5×15.5 フィート (18.7×4.7 m) で、 造船所から離れるにはソーン (Thorne) 水門からドン川水路に出るか、 キードビーまで移動してトレント川に進入した。 スループはサイズの大きさからキードビー・ルートで制限を受け、 1940 年代以前にソーン (Thorne) で建造された最大のボートは： 700 ブレーキ馬力 (520 kW) のタグボート (tug)、 300 トンの沿岸船 (coaster)、 300 トンのライター (lighter) であった。 1933 年から造船所はリベット建造するよりも、溶接建造で実験を始め、 最初の全溶接蒸気タグ・ボートは 1942 年に海軍本部のために建造された。 彼等は 1960 年代にタグボート推進 (tug propulsion) の開発でこの分野を先導し続け、 1970 年代末までにソーンで、コルト・ノズル (Kort nozzle) あるいはコルト・ラダー (kort rudder) の操舵 (steering) を持つ 17 隻のタグ・ボートを建造し、 フォイト・シュナイダー (Voith-Schneider) 推進システムを持つ 20 隻のタグ・ボートを建造した。 1932 年にヘンリー・スカー (Henry Scarr) から買収した、ハンバー川のヘスル (Hessle) 造船所により、 彼等は英国で国有化されていない最大の造船業者の 1 つになった。

エンパイア・レアード (Empire Laird) はディーゼル動力の 自然ナラシ石炭船 (self-trimming collier) で、 大きさが 140x21.5 フィート (42.7x6.6 m) で喫水が 10 フィート (3.0 m) であり、 ソーン (Thorne) でかって建造された最大の船舶の 1 隻であった。 これは 1943 年に海軍本部のために、ブリストル地区の使用のために建造され、 石炭を発電所に運んだ。 これは 275 bhp (205 kW) のクロスリー・エンジン (Crossley) と単一スクリューを装着していた。 キードビー水門は船よりもずっと小さく、 従って、川が運河と同じ水位の時にゲートを両方とも開けて通り過ぎなければならなかった。 しかしながら、運河会社はその幅のせいで、船が水門に詰まり、 これによって満ち潮の時は氾濫し、引き潮の時には運河から水が無くなることを恐れた。 このどちらも起きないようにダンストンは水門の向こうに運河を横断するダムを建設しなければならなかった。 一旦建設されると、船は成功裏に水門を通り抜け、ダムが取り除かれた。 第二次世界大戦の間、ダンストンは TID (Tugs in Dock, ドックのタグボート) をデザイン・建造した。 これらは 8 個のプレハブ区間から建造され、 各区間は普通は造船に関連しない会社により製造された。 各区間は重さが 6 トン以内で最大サイズが 10x17x13 フィート (3.0×5.2x4.0 m) で、トラックで造船所に届けられた。 これらは溶接工 -- この多くが女性 -- により接続され、蒸気エンジンが装着された。 最初の TID タグボートは 1943 年 2 月に完成し、1 年以上もの間、 各々は 5 日おきに造船所を離れた。

1980 年代初頭にソーンの建造現場にはまだ 80 名以上の労働者がおり、他に 15 名のスタッフがいた。 全部で 1,358 隻の船が 1932 年と 1984 年の造船が終わる時までに建造された。 造船所は 1987 年に完全閉鎖され、1993 年までに片づけられた。 その後、ここは住宅団地になり、幾つかの道路はこの場所のかっての用途を反映し、 これにはキャプテン・ロープ・ウェイ (Captain Rope Way) と ダンスタン・ドライブ (Dunstan Drive) がある。 もっとも Dunston の綴りは全く同じというわけではない。

スタインフォース・キードビー運河は西から東にかなり真っすぐなコースを取り、 14.9 マイル (24.0 km) を走り、 ニュー・ジャンクション運河、及びドン川水路と合流するブラムウィス・ジャンクションから キードビー水門に至ってトレント川と合流する。 水門は両側と中間のソーンのそばにあり、ソーンのものは他のものよりも小さい。 全運河の最大ボート・サイズは 61.6x17 フィート (18.8x5.2 m) である。ボートの喫水は 7.25 フィート (2.21 m) まで可能で、 頭上余地は 10.9 フィート (3.3 m) に制限される。

ニュー・ジャンクション運河とスタインフォース・キードビー運河はドン川水路の端から離れ、 どちらも大まかには北東に向かうが、 ニュー・ジャンクション運河は全体が直線状のままで、 スタインフォース・キードビー運河は次第に東に向きを変える。 ジャンクションのすぐあとで、ブラムウィス水門がこの運河の水位を下げる。 ドン川はニュー・ジャンクション運河の下を流れて、この運河と一緒になり、数マイル北岸に沿って流れる。 ブラムウィス旋回橋は幾つかの旋回橋の最初のもので、旋回橋の大半はボート乗りが開ける。 小さなカーク・ブラムウィス村 (Kirk Bramwith) は運河と川のすぐ北にある。 村の顕著な建物はセント・メアリー教会 (St. Mary) で、この教会の多く (の造作) は 14 世紀と 15 世紀のもので、 出入口は 12 世紀のものである。 この建物はグレード II^* の指定建造物である。 サウス・ブラムウィスの村落は南にあり、 ここにブラムウィス・ホールがあり、 これはグレード II の指定建造物で、3 階建て 5 区画 (bay) の 18 世紀の田舎の家で、 19 世紀初頭に再建され、運河に近い所にある。 運河はスタインフォースの北を通過し、ここには固定橋がある。 かってドン川との接続を与えたベイシンは今ではソーン航行クラブ (Thorne Cruising Club) の係留場所として使用されている。 この最初の区間は今では次第にスタインフォース・キードビー運河の一部分と思われるようになっているが、 元々はスタインフォース水門まではドン川水路の一部分であった。

大きなパイプの橋の後で運河は広くなって、荷積み場所 (loading bay) があり、 ここでハットフィールド主炭鉱の石炭がハシケに移された。 鉄道は今では取り壊されているが、以前は鉱山に接続されていた。 スタインフォースから 1 マイル (1.6 km) 程度で、ドン川は北に向かい、 運河は東に流れ続け、M18 自動車道路の下を通過する。 ソーンに近づくと、運河はソーン・ノース鉄道駅 (Thorne North) の近くで シェフィールド・ハル鉄道 (Sheffield to Hull Railway) の下を通過する。 橋のすぐ向こうにスタニランズ・マリーナ (Stanilands) があり、次にソーン水門があり、 旋回橋がその入口を横断している。 運河は一時的に南を向き、 A614 道路とドンカスター・クリーソープス鉄道 (Doncaster to Cleethorpse railway) の下を通過し、 これはソーン・サウス鉄道駅 (Thorne South railway station) の近くである。 鉄道はキードビーの途上の大半で、北岸に沿ったままである。 Wykewell リフト橋の近くには別のマリーナがあり、 ムアの旋回橋 (Moor's Swing Bridge) のあとで、運河は開けた田園地方を横断する。

運河のそばの土地は低地帯で、帯状栽培 (strip farming) の証拠があり、 運河の後方の長くて細長い土地で農耕をしていた。 この場合には細長い土地は 1 エーカー (0.4 ヘクタール) で、 およそ 220x22 ヤード (201x20 m) の大きさであった。 土地には排水溝 (drainage ditch) が横断していた。 北にはソーン・ムアズ (Thorne Moors、ソーン荒れ地) の排水溝があり、 一方南には排水溝にボート水路 (Boating Dyke) が含まれ、 これは 17 世紀と 18 世紀にピート (泥炭、peat) の搬出に使用された。 泥炭運河網は 1802 年の運河の掘削により大体破壊され、 ボート水路は今ではノース・エンジン排水路 (North Engine Drain) に給水され、 これはハットフィールド・チェイス (Hatfield Chase) を横断して、 キードビーでトレント川に注いでいる。 モード (Maud) の旋回橋の後には長い直線ルートがあり、北の堤防で鉄道が走っている。 北浸水排水路 (North Soak Drain) と南浸水排水路 (South Soak Drain) は運河の両側を挟み、 これが建設されたのは運河がこの地域の自然な排水を邪魔したからである。 クリック・オムア旋回橋 (Crook o'Moor Swing Bridge) の 近くにマッジ・ホール (Madge Hall) ピート工場があり、これは湿地帯から鉄道でピート (泥炭) を搬出していたが、 1966 年に閉鎖された。

ゴッドナウ旋回橋 (Godnow Swing Bridge) のすぐ手前で、 北浸水排水路は鉄道の北側に横断する。 運河がイーランド (Ealand) に近づくと、少し大きな池が北にあり、これは帆走には使用されていない。 クラウル橋 (Crowle Bridge) が鉄道と運河を越えて A161 道路を通し、クラウル鉄道駅が運河と 北浸水路の間に挟まれている。 少し東にクラウル鉄道橋の遺物がある。 これは、かってアクホルム合同鉄道 (Axholme Joint Railway) を運河を越えて通し、 レンガ製の 4 基のアーチから構成され、中央に旋回区間があって、帆船のキールを通した。 橋は鉄道が 1966 年に閉鎖された後も保持された。 というのはキードビー発電所の 固定子 (stator) が重すぎて A161 道路橋を越えて運べなかったからである。 固定子は道路でイーランドまで運び、鉄道に積んで、橋でベルトン (Belton) まで横断し、 ここで道路車両に写し直された。 この手順はリンジー州議会 (Lindsay County Counsil) が 1970 年に A161 の橋を再建した時に不要となり、 鉄道橋は 1972 年に取り壊された。

キードビーのはずれでは、もう 2 つの橋があった。 Vazon 旋回橋は普通の旋回橋であるが、鉄道は運河の南岸にスライドする橋である。 橋の路面は水面のおよそ 2 フィート (0.6 m) 上にしかない。 ボートが通過する必要がある時、路面は横方向にウィンチで巻き上げられ、 水路が開放される、というのはこれは角度を持って横断しているからである。 橋は 1925 年 - 1926 年に建設され、2004 年に再建され、そばの信号小屋で制御される。 橋の向こうに、キードビーのガス火力発電所が北岸にある。

Vazon 旋回橋、スライド鉄道橋の近くで運河を横断する。 ガス火力発電所が右側にある。

最後の橋はキードビー旋回橋で、キードビー水門の入口にある。 水門はトレント川への通過を制御し、 これはトレント川の潮汐の影響を受け、従って 4 セットのゲートがある。 水門の主構造は運河の開通時からのもので、グレード II の指定建造物である。 ゲートと シル (sill) は 1932 年に交換された。 大型船のために川に波止場があり、キードビー揚水所がすぐ南にある。 これは 1930 年代に建設され、ハットフィールド・チェースから水をトレント川に汲み上げている。 1945 年以来、揚水所は北、及び南浸水排水路からの水も処理している。 サウス・ヨークシャー鉄道が 1859 年に運河の堤防沿いに開通した時に、 水門のそばにターミナルがあったが、南側にそれて 1864 年にキードビー橋でトレント川を横断した。