以下の文書は以下の日本語訳です。

Dearne and Dove Canal - Wikipedia

ディアーン・タブ運河はイングランドのサウス・ヨークシャー州を通り抜けていた運河で、 ほとんど 10 マイルを走り、 スウィントン (Swinton) からバーンズリー (Barnsley) に至っていた運河で、 19 基の水門を通り抜けて 127 フィート (39 m) を上昇していた。 運河には 2 つの短い支線 -- Worsbrough 支線、エルセカー支線 (Elsecar branch) -- もあり、どちらも長さがおよそ 2 マイルで、末端には貯水池があった。 エルセカー支線には別に 6 基の水門もあった。 唯一のトンネルは掘割 (cutting) で迂回された。

水門 3 のボトム水門、2008 年 これより向こうを占有するのは ワディントン造船所 (Waddington's yard)

運河は主にこの地域の広大な鉱山産業の貨物を運ぶために作られた。 他の貨物に含まれたものは； 鋳鉄、ガラス、石灰、油製品、そして一般商品であった。 鉄道の競争と、運河が貢献する同じ鉱山により引き起こされた地盤沈下の 組み合わせにより、運河は少しずつ衰退することを余儀なくされ、 1961 年に完全に閉鎖した。 地元の石炭産業も 1980 年代に崩壊したことにより、 この運河は バーンズリー運河グループ の形成により生命線が与えられ、 グループは今や全運河を復元しようとしている。 この努力は運河にとって代わった鉄道が見捨てられたことにより更に押し上げられている。

ディアーン川 (River Dearne) のコースに沿って、 ドン川 (River Don) からバーンズリー (Barnsley) に至る航行可能な水路を創設する考えは、 1773 年にロッキンガム公爵 (Marquess of Rockingham) により始めて提案された。 しかしながら、1792 年のドン川水路会社の株主の会合に至るまで、 このアイデアは追及されることがなく、この会合でドン川水路からバーンズリーに至る運河が提案された。 同時にエアー・カルダー水路会社はウェイクフィールドからバーンズリーに至る運河を考えていた。 1792 年 10 月 20 日に、競合する 2 つの運河会社はバーンズリーの ホワイト・ベア―・イン (White Bear Inn, 現在のロイヤル・ホテル (Royal Hotel)) で有名な会合を開き、バーンズリーのすぐ南で、彼らの運河を合流させることに同意し、 補足的な提案に前進した。 これらはディアーン・ダブ運河 (Dearne and Dove Canal) と バーンズリー運河 (Barnsley Canal) となることになり、どちらも バーンビー・ブリッジ (Barnby bridge) とハイ・ブリッジ (Haigh bridge) の 炭鉱への接続を提供することを求めた。

運河は 1793 年 6 月 3 日に議会法を手に入れ、 バーンズリー運河建設を認可した議会法と同じ日にあった。 議会法により、ディアーン・ダブ運河会社が創設され、 会社は 211 名から成り、株式の発行によって £60,000 を集めることが可能となり、 必要であれば抵当により 更に £30,000 を集めることが可能となった。 ロバート・メルン (Robert Mylne) はプロジェクトの主任技術者に任命され、 最初の測量をして、法案に賛同するために議会で証言をした。 しかしながら、建設はジョン・トンプソン (John Thompson) により管理され、 彼はドン川水路会社の技術者で、1795 年に亡くなるまで継続した。 このポストは次に 1799 年までロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) が手に入れ、 1799 年に彼も亡くなり、ウィットワースの子息の 1 人が工事が完成するまで技術者の役目を果たしたと思われている。 運河はエルセカーまでは 1798 年に開通し、1804 年 11 月に £100,000 をわずかに下回る経費で完成した。 コストの超過は会社が 1800 年 5 月 30 日に第 2 の議会法を獲得した時に処理され、 これにより、£30,000 を担保で集める元々の選択肢は株式で集めることが可能となり、 £10,000 を担保で獲得し、通行料を引き上げることが可能となった。 建設経費に含まれていたものは； エルセカーと Worsbrough の 2 つの貯水池、 エルセカー・ベイシンから 2 つの製鉄所と 1 つの炭鉱に至るトラムロード、 これにはインクラインと、 スウィントンの近くの 472 ヤード (432 m) のトンネルがあり、トンネルは 掘削してから、かぶせる方法で建設された。 本線は 19 基の水門を通り抜けて、127 フィート (39 m) 上昇した。 運河は水不足から、1805 年と 1806 年の夏に短期間閉鎖したが、 当初は成功であり、 1830 年までに 1 年間に石炭を 181,000 トン運んでいた。 1820 年代初頭に、追加のトラム・ロードと貯水池を建設するための 幾つかの提案があったが、計画はバーンズリー運河と エアー・カルダー水路により反対された。 ウェントワース城 (Wentworth Castle) における追加の貯水池の計画は上院で反対された。 これは会社が運河から地元の炭鉱にトラムウェイを建設する独占権を手放さない限りのことで、 運河の近くの石炭埋蔵地への彼らの独占権を破棄する条項に同意せずに法案は撤回された。 その代わりに、Worsbrough の貯水池の水位を 4.5 フィート (1.4 m) 持ち上げることが決定され、 これにより表面積を 62 エイカー (25 ヘクタール) 増やした。この工事は 1826 年に完成した。

リーズ (Leeds) からダービー (Derby) まで走るノース・ミッドランド鉄道 (North Midland Railway) が 1840 年に開通し、 すべてのサウス・ヨークシャー水路による石炭トレードの支配に重大な脅威になった。 鉄道の一部分は運河沿いを走っていた。 アドウィック・アポン・ディアーン (Adwick upon Dearne) では 鉄道は長い掘割 (cutting) を建設し、 配置を維持するために運河トンネルが取り壊されて、運河は 新しい掘割を共同利用するためにルートを変更した。 運河会社はこの機会に新しい鉄道との積み替え施設を建設した。

鉄道が運河からトレードを奪う脅威により、 ドン川水路会社が決意したことは、 バーンズリー運河を買収すること、及びディアーン・ダブ運河を 1 年間リースしてその後に買収することであった。 ディアーン・ダブ運河との合意が先行し、 ドン川水路は 1846 年 1 月 1 日にこの運河を引き継ぎ、 1847 年 1 月 2 日に運河の価格の £210,000 を支払った。 しかし、バーンズリー運河との合意に到達することに失敗した。 通行料は 1846 年に 60% 削減し、1847 年からは空のボートは通行料を無料にした。 この結果、それ以前はバーンズリー運河を使用していた石炭交通の多くは今やディアーン・ダブ運河を 使用した。 サウスヨークシャー・ドンカスター & グール鉄道会社 (South Yorkshire, Doncaster & Goole Railway Company) は 1847 年に認可され、 議会法により、彼らはドン川水路会社と合併し、従ってディアーン・ダブ運河と合併することが 許可された。 但し、許可された資本の半分を集めてからの事であった。 合併は 1850 年 4 月 19 日に実施された。 鉄道会社はドンカスター (Doncaster) からスウィントン (Swinton) への路線を 1849 年 11 月に開通させ、 1850 年 2 月にエルセカーへの支線、 1850 年 6 月に Worsbrough への別の支線が続いた。 エルセカーでは運河のベイシンは移動させられ、運河の 200 ヤード (180 m) は 埋め立てられて、鉄道に道を譲った。 引き継ぎはドン川水路の場合の交通には有益であったが、 ディアーン・タブ運河の輸送トン数は下がった。

その後、鉄道と運河の両方が マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道 (Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) にリースされ、 これは 999 年間のリースで 1846 年に開始したが、 1874 年にリースは引き継ぎがれ、運河はより大きな事業の小さな一部分にすぎなくなった。 運河の使用者は高い通行料と現代化がないことに不満があり、 そこで 1888 年 11 月に シェフィールド・サウスヨークシャー運河会社 (Sheffield and South Yorkshire Canal Company) が作られ、 鉄道会社から運河を獲得する意図を持っていた。 彼らは 1889 年 8 月 26 日に、議会法を獲得し、これにより シェフィールド・サウスヨークシャー水路会社 (Sheffield and South Yorkshire Navigation Company) が作られ、 £150万 の資本が認可され、もしも鉄道課支社との合意に至らなければ強制的に運河を買収する権限があった。 移管は 1895 年まで起きることがなく、この時ついに合意に到達し、 ディアーン・タブ運河は シェフィールド・サウスヨークシャー水路会社の一部分となり、 シェフィールド運河 (Sheffield Canal)、 ドン川水路 (River Don Navigation)、 スタインフォース・キードビー運河 (Stainforth and Keadby Canal) と共に同じ扱いとなった。

シェフィールド・サウスヨークシャー水路会社は運河システムを上級化して、 300 トンもしくは 400 トンのボートを受け入れ、 コンパートメント・ボートを使用できるようにする意図があった。 運河沿いの炭鉱からの石炭はキードビー (Keedby) における 新しい石炭処理施設で、 コンパートメント・ボートから大きな船舶に移されることになっていた。 しかしながら、会社は鉄道会社から無条件で運河を買収する資金を集めるのに失敗し、 十分な改良をするために奮闘した。 ディアーン・ダブは運河システムで最も利益が少ない部分であり、 石炭の採掘による地盤沈下の結果によって高い保守経費がかかった。 早くも 1884 年に、(Worsbrough 支線の 25 ヤード (23 m) 区間が 地盤沈下から崩壊し、これを修理するために 6 ヵ月と £19,000 がかかった。」

1906 年に Worsbrough 支線はますます増大する保守費用により閉鎖した。 もっともこれは給水線として保持された。 運河の上端の水深は 6 フィート (1.8 m) ではなく 4.5 フィート (1.4 m) のみで 維持することが可能で、 1909 年に会社は運河の下の採掘を許可することに同意した。 エルセカー支線は 1928 年に次に閉鎖することになり、これも地盤沈下からであった。 最後のボートが本線の中央区間を越えたのは 1934 年であった。 もっとも運河を見捨てる命令を獲得しなかった。 というのはこのような法律には反対が予期されたからであった。 この日以後、水位は維持されることがなかった； 運河の各端の 1 マイル程度のみが交通に使用され、適切に維持された。 1942 年にバーンズリーの交通が停止した。 マンバース・メイン炭鉱 (Manvers Main colliery) からの 交通は 1952 年に終了し、1950 年代末の 内陸水路協会 (Inland Waterways Association) と内陸水路保護協会 (Inland Waterways Protection Society) による運河復原を求める活気のある運動にもかかわらず、 運河はついに 1961 年に、 英国輸送委員会法 (British Transport Commission Act) の条項の下に閉鎖された。 スウィントンのガラス工場に至る半マイル (0.8 km) のみが保持された。 これにはポンプで給水する 4 基の水門が含まれていた。 ガラス工場に最後のボートが訪れたのは 1977 年であった； それ以来残存する運河の下流部分はボート造船所に組み込まれ、 一方、上流部分には水があるが、ボートで進入できなくなった。 というのは最上端の水門がダムで交換されたからである。

閉鎖後、運河の土地は地方議会の手に渡った。 1960 年代に何人かの子供がおぼれたため、 スウィントンとワス・アポン・ディアーン (Wath-upon-Dearne) の 多くの部分が埋められた； しかしながら残りの運河の多くは単に放置されて劣化し、 ある場所にはまだ水があるが、元々の運河よりもずっと水位が低く、随分と 生い茂っている。 1980 年代初頭においてさえ、運河の多くの部分は簡単に視認でき、 地方道が古く狭い砂岩の運河のハンプ・バック橋を通過していた； しかしながら、それ以来道路改良計画により、 余分な橋が取り除かれたり、場合によっては運河の河床を新しい道路に使用した。

1984 年 4 月 1 日に、地方紙に幾つかの記事が載ってから、 12 人が会合して、地方水路の興味がないことに取り組むことになった。 この会合で バーンズリー運河グループ が作られ、 ディアーン・ダブ運河とバーンズリー運河の保存と復元の運動を開始した。 1980 年代末以来、このグループは地方計画手順を通じて、 残された運河が妨げられないように保存することに活発であった。

1991 年に運河グループは エルセカー支線の上端の復元を、 現在のエルセカー・ヘリテッジ・センター (Elsecar Heritage Centre) の工事と合同して、開始した。 実現可能性調査も支線で実施された。 決定されたことは、高価ではあるが、運河の区間を復元することは実行可能であった。 バーンズリー運河グループは 2000 年に、 バーンズリー・ディアーン & ダブ運河トラスト (Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust) に改変された。

2 つの支線は閉鎖以来、本線よりはるかにうまくいっている。 これらの区間はもっと田舎であるため、土地が比較的手付かずであった。 本線の部分で、障害の問題と貧弱な保守の問題から代替のルートが提案された。 これはとりわけ、 ワス・アポン・ディアーン (Wath-upon-Dearne)、 ウォンブウェル (Wombwell)、 ステアフット (Stairfoot) で深刻で、ここでは道路改良と土地の埋め立て計画がかっての運河の数マイルを 利用し、痕跡を消しているからである。

運河が貢献したすべての地方鉱山の閉鎖は更なる地盤沈下がもはや問題ではないことを意味している。 運河に取って代わった鉄道線が 1988 年に見捨てられたため、運河に代替のルートを与えている。 この土地は他の土地使用者による侵入から安全で、比較的簡単に掘削して新しい水路を作ることができる。 これは ペナイン越えトレイル (Trans Pennines Trail) の一部分としても使用されている。

運河は バーンスリー・ディアーン & ダブ運河トラスト により 「致命的な失われたリンク」 (vital missing link) として言及されている。 彼らの目的はヨークシャー・リングを完全にするために、 バーンズリー運河と共い、この運河を完全に修復することである。 運河は現在修復中である。 エルセカー支線は運河で復元される最初の区間である。 2 つの上端区間とトップ水門 (top lock, 上端水門) が復原され、 進水ランプ (launch ramp) が上端区間に追加された。 資金はヨークシャー・ヨーロッパ共同体トラスト (Yorkshire European Community Trust) から獲得され、 水門ゲートは 1999 年 5 月に装着された。 運河の他の部分、例えば Worsbrough 支線の上端は何年も顧みられなかったのにもかかわらず良好な状態である。

曳舟道の部分はペナイン越えトレイル (Trans Pennine Trail、 リバプール、リーズ、ハル、及びチェスターフィールドを接続する長距離歩行路) の区間をなしている。 エルセカー支線の上端の貯水池はバーンズリー議会により、 地方自然保護区に指定され、Worsbrough 支線の上端の貯水池の周りの地域は Worsbrough カントリー・パークになっている。

運河はスウィントン (Swinton) のドン川水路とのジャンクションで開始している。 ここから運河は 6 基の水門を通過して 472 ヤードのトンネルを通り抜ける。 このトンネルは 1840 年に迂回して、 鉄道を収容するために作られた掘割 (cutting) を (鉄道と同じように) 通ることになった。 運河は次にマンバース・メイン炭鉱 (Manvers Main Colliery) のそばを通過し、 ワス・アポン・ディアーン (Wath-upon-Dearne) に入り、 ドンカスター道路に並行して走り、高台の住宅の列の間を通り抜け、 町の中心を通過する。 運河は次に谷の中央に向けて北西にループし、 高い盛土 (もりど) の広い区間になり、 これはビスケー湾 (Bay of Biscay) と呼ばれるようになった。 この後で、運河はブランプトン (Brampton) に入り、 再び丘の中腹になる。 エルセカー支線とのジャンクションまでに別の 4 基の水門がある。 このジャンクションはブランプトンとウォンブウェル (Wombwell) の間 -- ディアーン・バレー・パークウェイ (Dearne Valley Parkway) と A633 のジャンクション -- にある。

4 番目の水門の上流の短い区間には水がある。もっとも水門 の上端ゲートはコンクリートの壁で置き換えられている。

運河は次にウォンブウェルのそばを、町の中心から北に外れた所で通過し、 オールダム (Aldham) を通り、ステアフット連続水門 (Stairfoot flight) の 8 層水門に到着する。 この場所で、Worsbrough 支線とのジャンクションが続く。 運河は次にステアフットの ラウンドアバウトを通り抜け、ホイル・ミル (Hoyle Mill) に向かい、 ここの最後の停止水門がディアーン・ダブ運河とバーンズリー運河との間の境界になっている。

エルセカー支線は (複数の) 炭鉱に貢献するために建設され、多くの炭鉱のそばを通った。 ブランプトン (Brampton) で開始して、支線はコートンウッド炭鉱 (Cortonwood Colliery, 現在は大型ショッピングセンター (retail park)) を通り過ぎる。 ヘミングフィールド (Hemingfield) の南とヘミングフィールド炭鉱の場所を通過してから、 支線はエルセカー・ベイシンで終了する。 貯水池はベイシンからヘリテッジ・センター (heritage centre) を通っておよそ半マイルの所にある。 曳舟道の大半はエルセカー緑の道 (Elsecar Greenway) にあり、 これはペナイン越えトレイルの一部分である。

ステアフット (Stairfoot) を離れてから、Worsbrough 支線はスウェイス (Swaithe) を通り抜け、 ペニストーン線 (Penistone Line、鉄道線) の下を通過する。 この後で支線はダブ川 (River Dove) に沿って走り、Worsbrough ベイシンに到達する。 貯水池はベイシンのすぐ向こうである。

1987 年にバーンズリー運河グループによる測量で、 運河の元々のルートは復元することがとても困難であることが確立した。 この理由の多くは 1970 年代に議会が埋め立てた運河の土地によっている。 時間と共に幾つかの提案が新しい可能なルートに関して提出された。 これらに含まれたものに； ディアーン川を使用するもの、 メクスバラ (Mexborough) からバーンズリーに至る鉄道線 -- 1988 年に見捨てられた -- を 使用するものがあった。

2004 年 8 月に、専門的技術会社が、復原選択肢の実現可能性調査を実施することが依頼され、 調査結果を 2006 年 11 月に提出した。 ディアーン・ダブ運河とバーンズリー運河を ナロウボートを収容するように完全復原する見積もり経費は £12700万 で、 地方経済への見込みは年間 £310万 と見積もられた。 この提案ルートはスウィンドンを通り抜けて、昔のマンバーズ炭坑 (Manvers pit) のポニー牧場 ([訳注：炭坑とポニーの関連は 炭坑ポニーを参照。]) に至る昔のルートに従い、 その後、新しく建設されたディアーン・バレー大学 (Dearne Valley College) と コール・センターの周りを迂回することになる。 次にワス・アポン・ディアーンの北の周りを世界最長の水道橋で迂回し、 かってはビスケー湾と呼ばれた場所の近くで旧ルートに合流する。 バーンズリーに至るこの後のルートにはコースの修正が比較的少しであった。 もっとも、この区間では元々の運河に平行なルートを進んでいた。

バーンズリー運河コンソーシアムは、 ディアーン・ダブ運河をその姉妹運河であるバーンズリー運河と共に復元することで協調する 関係団体すべてに与えられている名称である。 メンバーに含まれるのは：

• バーンズリー・ディアーン & ダブ運河トラスト (Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust)
• 内陸水路協会 (Inland Waterways Association)
• ロイストン・カールトン・パートナーシップ (Roysto and Carlton Parnership)
• バーンズリー大都市自治区議会 (Barnsley Metropolitan Borough Council)
• ロザラム大都市自治区議会 (Rotherham Metropolitan Borough Council)
• ウェイクフィールド市議会 (Wakefield City Council)