以下の文書は以下の日本語訳です。

Barnsley Canal - Wikipedia

在りし日のバーンズリー運河のルートは次に載っています。

Barnsley Canal Route Map - overtown.org.uk

Barnsley (/ˈbärnzlē/, 発音)

バーンズリー運河は運河で、 イングランド、サウス・ヨークシャ―のバーンビー・ベイシン (Barnby Basin) からバーンズリー (Barnsley) を通り抜けて、ウェイクフィールド (Wakefield) の近くの エアー・カルダー水路 (Aire Calder Navigation) とのジャンクションまで走っていた。 これは 1790 年代に建設され、 バーンズリーの石炭埋蔵地から広い市場への輸送接続を提供することになっていた。 エアー・カルダー水路 とドン川水路 (River Don Navigation) はこのプロジェクトに強烈な利害関係を持っており、 前者は当初の株式の多くを購入し、 後者は ディアーン・ダブ運河 (Dearne and Dove Canal) を建設して、運河を彼らの水路に接続した。 給水の問題ではエアー・カルダー水路はこの運河の水を 蒸気エンジンを使用して、カルダー川からすべて汲み上げることを提案したが、 コールド・ハイエンドリー (Cold Hiendley) に貯水池が建設され、 ランニング・コストが軽減された。 運河は建設された時に、長さ 14.5 マイル (23.3 km) で、 15 基の水門があった。

ウェイクフィールドの近くの ハウ・パーク・ウッズ (Haw Park Woods) の運河

交通は当初はバーンビー・ファーネス (Barnby Furnace, バーンビー溶鉱炉) の炭鉱から来たが、これは 1806 年に機能しなくなり、 会社は資金が無くて交通が無い事態になった。 次第に他の鉱山へのトラムウェイが建設され、交通が増大し、 1810 年以後、株主に配当を支払うことができた。 1828 年と 1830 年の間に多くの橋が持ち上げられ、 より大きなハシケを収容できるようになった。 1840 年代に鉄道がこの地域に到来し、交通が急速に減少したが、 運河は 1856 年にエアー・カルダー水路により引き継がれ、 鉄道との競争と地盤沈下による構造被害にも関わらず、 1942 年まで利益があった。 コールド・ハイエンドリーの下流の水門は 1879 年と 1881 年の間に長くされ、 5 基のバルー水門 (Barugh locks) を含む最後の区間は 1893 年に閉鎖された。

1911 年に大規模な決壊があり、運河は 1 年近く閉鎖し、 更なる決壊が 1945 年と 1946 年に起きた。 エアー・カルダー水路は 1947 年に運河を見捨てることを申請し、 まだできたばかりの内陸水路協会 (Inland Waterways Association) の抗議にも関わらず、 運河を見捨てる権限が 1953 年に与えられた。 ディアーン川 (River Dearne) を横断する水道橋は直ちに見捨てられた。 バーンズリー運河グループ (Barnsley Canal Group) が 1984 年に作られ、 復原を求めて運動し、 まもなく 2000 年 6 月に バーンズリー・ディアーン & ダブ運河トラスト (Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust) になり、 これが調査を依頼して復元が可能であることがわかった。 復原ルートは歴史的なルートから 3 ヶ所で逸脱があり、 これはコールド・ハイエンドリー貯水池の近くのウォルトン水門 (Walton locks) の近くと運河がディアーン川を横断する箇所である。

1790 年代初頭は石炭の需要が増大したが、多くの場所で石炭が不足した時で、 これは多くの石炭が鉱山に近い産業により消費されていたからである。 バーンズリーの近くには石炭の埋蔵場所があったが、 この地域に石炭を配布する輸送接続がなかった。 1792 年 7 月に エアー・カルダー運河会社 は、 運河のマネージャーであったウィリアム・マーチン (William Martin) に依頼したことは、 ウェイクフィールドの近くからバーンズリー鉱山に接続計画を準備することであった。 この計画を聞いて、ドン川水路会社 は代案を提案し、 これは同じ目的地に到達するディアーン川の運河化であった。 エアー・カルダー運河会社が見越したことは健全なトレードで、 バーンズリーからエアー・カルダー水路には石炭と製造物資が輸送され、 逆方向にはノッティングリー (Knottingley) からの農産物が輸送されることであった。

マーチンとエアー・カルダーの常駐技術者はルートを測量し、 1792 年 9 月 20 日に開催された公の会合で、 運河技術者のウィリアム・ジェソップ (William Jessop) が提案したことは、 ウェイクフィールドのすぐ下流からバーンズリーとシルクストーン (Silkstone) に至る路線が およそ £50,000 で建設できることであった。 エアー・カルダーは £20,000 の株を予約することを決定し、 株式の所有で多数派になることを確実にした。 10 月中旬の更なる会合で報告されたことは、 経費が今や £60,000 となり、86 名がこれに予約したことであった。 ドン川会社は会合に出席し、 バーンズリー・シルクストーン・ルートに彼らのディアーン・ダブ運河を使用することを 熱望していた。 しかし同意に至り、バーンズリー運河会社はバーンビー・バーンズリー区間を 建設するのにディアーン川の水を使用しないこととなり、 この水はディアーン・ダブ運河の給水に必要となった。 バルー (Barugh) からハイ・ブリッジ (Haigh Bridge) に至る 2.5 マイル (4.0 km) の支線 -- 余分な 7 基の水門を含む -- が計画に付け加えられた。

エアー・カルダーは運河のすべての水をカルダー川から汲み上げることを提案し、 これはアグブリッグ (Adgbrigg)、ウォルトン (Walton) およびバルー (Barugh) で蒸気駆動のポンプを使用するものであった。 ハイ支線 (Haigh branch) は 4 番目のエンジンを使用することになっていたが、 ハイ溶鉱炉は閉鎖され、支線は建設されなかった。 ウォルトンとアグブリッグのポンプはコールド・ハイエンドリーの貯水池で代替され、 建設費を £3,000 増やしたが、1 年毎に £350 のランニング・コストを削減した。 議会法は 1793 年 6 月 3 日に獲得され、これにより会社が作られ、 この会社が株式の発行により £72,000 の資金を集め、必要であれば株式もしくは抵当により、追加の £25,000 を 集めることが可能となった。 ディアーン・ダブ運河は同じ日に認可された。

建設工事はヒース・コモン (Heath Common) で 1793 年 9 月 27 日に開始した。 この場所はエアー・カルダー運河とのジャンクションの近くであった。 サミュエル・ハートレイ (Samuel Hartley) が技術者で、ジョン・ピンカートン (John Pinkerton) が 運河建設を請け負った。 建設は困難で、ピンカートンはコールド・ハイエンドリー (Col Hiendley) の掘削で予期しなかった岩に遭遇し、 インフレが経費を押し上げた。 ハートレイとピンカートンの間にいさかいがあり、これは運河の開通後に長時間継続し、 ついに裁判により 1812 年に決着した。 バーンズリーに至る北側の区間は 1799 年 6 月 8 日に開通し、 一方、バーンズリーからバーンビーに至る区間は 1798 年末まで工事が開始せず、 1802 年初頭まで開通しなかった。 ディアーン・ダブ運河は 1804 年末に開通した。

建設経費は £95,000 であった。 元々の計画では幾つかのトラムウェイが石炭鉱山に接続することを 思い描いていたが、このいずれも当初は建設されていなかった。 技術的に重要な造作に含まれたものに： 運河がディアーン川を横断する時の 5 基のアーチの水道橋、 コールド・ハイエンドリーの長い掘割 (cutting), バルー (Barugh) における 5 層水門、 ウォルトン (Walton) における別の 12 層水門、 アグブリッグ (Agbrigg) における 2 層水門、 ヒース (Heath) における最後の水門。 この最後の水門は掘割の最後にあり、しばしばゴミで一杯になり、 そのため 1816 年にエアー・カルダーにずっと近い新しい水門で交代した。 ウィンターセット (Wintersett) の貯水池は最初に建設された時に 80 エイカー (32 ヘクタール) の場所にまたがり、これは 1807 年に堤防が 4 フィート (1.2 m) 持ち上げられた時に 127 エイカー (51 ヘクタール) に増えた。 1803 年にポンプ場がリーヒル (Ryhill) に建設され、 ヘイルのハーヴェイ社 (Harveys of Hayle) から手に入れたコーンウォール・ビーム・エンジン (Cornish beam engine) を使用し、運河から余分な水を貯水池に汲み上げた。 コールド・ハイエンドリーの第 2 貯水池の土地が 1840 年に獲得され、 1854 年に建設された。これはウィンターセット貯水池と運河の間にあったが、 より低いレベルにあり、ポンプ場を作り直して、水を新しい貯水池から運河に汲み上げることができるようにした。 コールド・ハイエンドリーの貯水池は 1874 年に拡大されて、 55 エイカー (22 ヘクタール) にまたがるようになった。 ビーム・エンジンは恐らく 1803 年に中古で手に入れたものであったが役に立ち、 1946 年の運河の閉鎖まで存続した。

ウォルトンの近くで南を見る

運河は主にバーンビー地区の炭鉱から石炭を運ぶようにデザインされていた。 ロウ・ムーア会社 (Low Moor Company) はバーンビー溶鉱炉 (Barnby Furnace) に炭鉱を持ち、 こことバーンビー・ベイシンの間に 0.5 マイル (0.80 km) のトラムウェイを建設し、1802 年まで石炭を運んだ。 1804 年にはおよそ 10,000 トンが炭鉱から輸送されたが、 ディアーン・タブ運河が 1803 年末に開通し、トレードのおよそ半分のみが エアー・カルダーまでこの運河の全長を移動した。 シルクストーン炭鉱からの石炭は散発的で、これは議会法により認可されたトラムウェイが 資金的制約から建設されなかったからである。 バーンビー溶鉱炉炭鉱は 1806 年に機能しなくなり、会社は資金が無くて交通が無い事態になった。 会社は 1808 年 3 月 28 日に新しい議会法を獲得し、 これにより株式で別の £43,000 と抵当で £10,000 を集めることが認可された。 通行料を値上げすることもできた。

シルクストーンへのトラムウェイは 1810 年に完成した。 バーンビー・ベイシンは予期されるトレードを処理するために拡大され、 トレードは着実に増えた。 石炭は 1800 年に輸送された 22,270 トンの 23% にしか過ぎなかったが、 1821 年には全部で 181,063 トンのうちの 109,945 トンになった。 他の主な貨物は穀物と石灰岩であった。 受取も増え、1803 年の £2,028 から 1821 年の £7,649 になり、 後者の数値は更にトラムウェイの通行料から集めた £2,094 が補足した。 利益が十分にあり、1810 年から配当を支払った。 ボートを動かし続けるために、バーンズリー運河会社は何回かの折にディアーン川から水を 取ろうとし、工事結果を取り除くことが命令された。 これはドン川水路会社の水を迂回されたもので、この会社がディアーン・ダブ運河の出資者であった。 妥協が 1812 年に成立し、これによりディアーン川の水を少々バーンズリー運河が使用できるようになった。 1828 年と 1830 年の間に幾つかの橋が持ち上げられ、より大きな船 -- ビリー・ボーイ (Billy-boys) と呼ばれた -- が運河を使用できるようになった。

鉄道の形での競争は 1840 年代に運河に影響を与え始めた。 運河会社は計画の幾つかを当初は歓迎したが、 ドン川水路会社は 1845 年に 1 年間運河をリースし、次にこれを買収することを提案した、 これは鉄道がシルクストーンの石炭資源を手に入れることを防止し、 給水を守るためであった。 彼らはすぐにエアー・カルダー会社に運河を譲渡することを申し入れ、 ディアーン・タブ運河を買収することを申し入れた。 しかし彼らは 1846 年 1 月 1 日からディアーン・タブ運河を引き継いだが、 バーンズリー運河の考えをすぐ取りやめにした。 バーンズリー運河会社は次にエアー・カルダーとリースを手配しようとしたが、 交渉が崩壊した。 一連の交渉が 1846 年から 1853 年に実施された； ヨークシャー鉄道会社 (Yorkshire Railway Company)、 マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道 (Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway)、 エアー・カルダー水路 (Aire and Calder Navigation)。 1854 年になって、会社はエアー・カルダーへのリースについに同意した。 この時までに交通は急速に衰退していた。 引き継ぎは 1856 年の議会法により批准された。 しかしバーンズリー運河会社は解散することはなく、 これはリースの使用料を徴収し続けた。

エアー・カルダーは通行料を削減して、交通を 1855 年の 179,295 トンから、 1863 年の 291,313 トンに何とかして増やしたが、 交通はこの後次第に減少し、炭鉱への鉄道接続が建設された。 運河の構造はますます鉱山の地盤沈下により影響を受け、 1866 年の水道橋の検査により、「岩の割れ目とアーチのひび割れ」 が明らかとなった。 1870 年に、バーンズリー会社 (Barnsley Corporation) は運河会社に 必要であったディアーン川からの採水の停止を命令した。 ジレンマに遭遇し、バーンズリー社とエアー・カルダー社が交渉し、 その結果 1871 年のバーンズリー運河譲渡議会法となり、 これにより認可された事は； エアー・カルダーによる運河の引き継ぎ、 ウォルトン 12 層水門の 10 基をインクラインで置き換えること、 バルーにおける給水の保護であった。

コールド・ハイエンドリーの下流の水門は 1879 年から 1881 年の間に 60 フィート (20 m) から 84 フィート (26 m) に延長された。 この時までに上流区間には交通がほとんどなくなった。 バーンズリーに至る最後の 1.3 マイル (2.1 km) の区間はバルーに おける 5 層水門を含め、1893 年のエアー・カルダー議会法により見捨てられた。 鉄道との競争にもかかわらず、1885 年から 1909 年の間に年間 200,000 トン以上を 運河はまだ輸送していた。

この辺りでは曳舟道は ペナイン越えトレイル (Trans Pennine Trail) の一部	運河と曳舟道に沿って 南東を見る。

運河の大規模な決壊が 1911 年 11 月 20 日に起き、 この時、地盤沈下により水道橋の一部と隣接する堤防が崩壊した。 修理は 1912 年 7 月まで完成することがなく、この時運河が再開通した。 運河は 1922 年末に干ばつにより 4 ヵ月間閉鎖しなければならなかった。 1934 年に州議会はロイストン (Royston) に電動リフト橋を設置した。 交通は減少し続け、保守経費は増大した。 これは地盤沈下の影響でインフラが被害を受けたからであった。 しかし、運河は 1942 年まで利益が出た。 翌年に、ロイストン橋を 856 回操作して、ボートを通過させた。 モットラム・ウッド炭鉱 (Mottram Wood colliery) は 1945 年 6 月 13 日に氾濫し、 この時、水道橋の近くで別の水漏れが起き、1946 年に 5300 英ガロン (240,000 m³) の水が 11 月 22 日に運河から漏れ、住宅団地と周辺の田舎に氾濫した。 エアー・カルダーは 1947 年 5 月に運河を見捨てることを申請した。 まだできたばかりの内陸水路協会 (Inland Waterways Association) は維持することを運動したが、 ドックと内陸水路行政府 (DTWE, Docks and Inland Waterways Executive) が表明したことは、 「水路を復帰することが国の利益であることに関しては重大な疑いがある」 ことであった。 DTWE は次に閉鎖により影響を受ける運送業者に補償を提供し、 見捨てる命令は 1953 年についに与えられた。 水道橋は直ちに取り壊された。というのは安全でないとされていたからである。

バルー (Barugh) より下流の運河は大体は無傷のまゝであり、1984 年 4 月に、 バーンズリー運河グループ (Barnsley Canal Group) が作られ、運河の復原運動を目的にした。 彼らの最初の仕事は運河の詳細な測量を実施して、復原をすることが現実的であることを確認した。 有限会社となり 1991 年 4 月に慈善団体の地位を得てから、 2000 年 6 月に、 バーンズリー・ディアーン & ダブ運河トラスト (Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust) になった。 2001 年 5 月に、地元自治体、内陸水路協会、運河トラストを含む作業部会から成る バーンズリー運河コンソーシアム (Barnsley Canal Consortium) が作られた。 コンソーシアムは専門技術者を採用して、バーンズリー運河と ディアーン・タブ運河のどちらも再開通させることの実現可能性調査を 2004 年 8 月に実施され、 その報告が 2006 年 11 月に出版され、復原が可能であることが確認された。

復原する運河はバーンズリーのエアー・カルダー水路からの元々の路線に従うことになり、 バーンズリーには新しいマリーナがバルー水門の近くに建設されることになるであろう。 3 ヶ所の逸脱が必要となり、 ウォルトン多層水門のふもとに一ヶ所、 コールド・ハイエンドリー貯水池の近くで一ヶ所、 そして運河がディアーン川を越えるヶ所で一ヶ所であり、 ここでは元々の水道橋が取り壊されている。