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New Junction Canal - Wikipedia

ニュー・ジャンクション運河は英国のサウスヨークシャーの運河である。 これはシェフィールド・サウスヨークシャー水路 (S&SYN, Shefield and South Yorkshire Navigation) の一部である。もっともこの運河はエアー・カルダー水路と共同出資して、1905 年に開通している。 これはドン川水路とスタインフォース・キードビー運河をエアー・カルダー水路 (ノッティングリー運河) に 接続している。 これは完全にまっすぐな運河で、イングランドで商用目的に建設された最後の運河である。

運河には一つの水門があり、エアー・カルダーのコンパートメント・ボートが使用できる大きさになっているが、 会社は十分な資金を集めることに失敗したため、これ以後のドン川水路の格上げができなかった。 ロング・サンドール水門を 1959 年に再建するまでは、 コンパートメント・ボートはこの水門を通り抜けてドンカスターまで行けなかった。 今でも商用輸送が運河にあるが、大半はレジャー・ボートが運河を使用している。 一つの特筆すべき特徴は、ドン川を超える水道橋で、 これは大きなギロチン・ゲートで守られている。 ドン川が大水の時にはゲートが下げられ、周辺の田園が氾濫するのを防止している。

ギロチン・ゲートがドン川から運河を守る

ニュー・ジャンクション運河を建設する考えが生まれたのは、 シェフィールドとドンカスターの水路の状態に不満になった時である。 この時、水路はマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道に所有されていた。 1888 年に、蒸気動力のボートを水路で使用することが禁じられており、 しかも蒸気動力のボートはエアー・カルダー水路で 50 年以上使用されており、 鉄道会社は鉄道を使用するより、運河を使用する方が随分と高くなるように料金を定めていた。 シェフィールド商工会議所の会長は、 1888 年 8 月 16 日の会議所の会合に、技術者のチャールズ・ホークスリー (Charles Hawksley) と シェフィールドに影響力がある事務弁護士の B.P.ブルームヘッド (B.P.Broomhead) を招待した。 会議の場で、彼は事態のあらすじを話した。 委員会が任命され、8 月 20 日に会合を開き、新しい運河が必要であることを決定した。 この運河があれば、シェフィールド、ロザラム、ドンカスターが海に接続され、 地元の炭鉱の儲けが維持できるからであった。

10 月までに報告書が作成され、 そこで提案されたことは、シェフィールドからキードビーに至る水門は小さすぎ、 既存の水門のそばに、300 トンないしは 500 トンのボートを処理できる新しい水門 を建設することにより、運河を随分と改良できることであった。 そのような水門が交通を邪魔せずに建設できると信じ、 工事の費用は £100万 であると見積もられた。 但し、既存の運河の買収費はこれに付け加わることになった。 シェフィールド・サウスヨークシャ運河会社が 1888 年の 11 月 15 日に登録され、 工事の認可を得るための議会法を手に入れることを目的にした。 議会法は 1889 年の 8 月 26 日に通過し、 この法律により、シェフィールド・サウスヨークシャー水路会社が設置され、 £150 万の資金を集め、以下の 4 つのサウスヨークシャーの運河を購入する権限を得た： -- シェフィールド運河、ドン川水路、スタインフォース・キードビー運河、 ディアーン・ダヴ運河。 彼らには鉄道の所有者と 9 ヶ月の交渉期間があり、その後に強制買収に頼ることができた。 彼らの決意を表明するために、議会法の日付の 6 ヶ月以内に £20,000 を供託する必要があった。

コンパートメント・ボートを使用する考えから、エアー・カルダー水路会社と議論し、 その結果、キードビーを開発する計画を見捨て、 グールにおける既存の港湾施設を使用することが決定された。 シェフィールド・サウスヨークシャー会社 (S&SYN) は運河をコントロール下に置く必要があったため、 合意が取り決められ、 これにより、エアー・カルダーは議会法を獲得して、ドン川沿いのブラムウィズから、グールのおよそ 7 マイル (11 km) 上流の地点までの 5.5 マイル (8.9 km) の直線の運河の認可を得ることになった。 議会法は 1891 年の 7 月 28 日に獲得され、S&SYN が一旦 4 つの水路を鉄道会社から獲得すれば、 S&SYN は運河の共同所有者且つ共同利用者となることが明示された。 4 つの運河の譲渡は 1894 年の 7 月 31 日に遂に合意され、運河会社に £114万 の負担となり、 このうち、£60万 は現金で支払う必要があった。 会社は優先株の発行により、何とかして £62.5万 の資金を集めたが、 残りの買収資金は鉄道会社に普通株で支払い、その結果、鉄道会社は 10 名の理事のうち 5 名を任命できた。 鉄道会社が継続して関与することになったため、エアー・カルダーは新しい会社に投資しなかった。 新しい会社は 1895 年の 3 月 1 日に 4 つの運河をコントロール下に置いた。 その間、エアー・カルダーはニュー・ジャンクション運河の工事を開始しなかったが、別の議会法により、 建設地の購入に必要な時間を延長していた。

新しい会社はニュー・ジャンクション運河と、より大きなボートが使用できるようにドン川水路の改良の ための資金を集めるために奮闘した。 運河は 1905 年の 1 月 2 日に完成し、全費用は £30万 で、シェフィールド・サウスヨークシャー運河と エアー・カルダーの 2 つの会社で分担した。 これは、商用のためにイングランドで建設された最後の運河であった。

運河は 1905 年から 1913 年にかけて、ドン川の輸送量を 835,982 トンから 961,774 に増やす手助けとなった。 同時期の通行料からの収入は £48,981 から £53,586 に増えた。 ドン川は 1905 年にはドンカスターで、1907 年にはスプロットボローで直線化されたが、 ニュー・ジャンクション運河の輸送は川の水門の大きさによって邪魔された。 ドンカスターの水門は 1909 年と 1910 年に拡大された、 17 隻編成のコンパートメント・ボートをサイクハウスでもドンカスターの水門でも使用できたが、 ロング・サンドール水門では分割しないといけなかった。 ロング・サンドール水門は 2 つの水門の中間にあって、コンパートメント・ボートは 3 隻同時にしか 通過できなかったのである。 ハットフィールドのメイン炭坑への輸送は 1930 年と 1932 年の間に改良した。 この時、スタインフォース・キードビー運河のブラムウィズ水門が長くなり、 ニュー・ジャンクションからのコンパートメント・ボートが炭坑に行けるようになった。 工事には炭坑の待避線が含まれ、£2万 であった。 ドンカスター自治体が、ドンカスターにおける川の直線化と、 300 フィート (91 m) の波止場と倉庫の建設費用を負担した。 波止場と倉庫は 1934 年に開業した。

更なる改良は、運河が 1948 年に国有化された後まで待たないといけなかった。 ロング・サンドール水門は 1959 年に 215×22 フィート (65.5×6.7 m) に拡張され、 コンパートメント・ボートが始めて、分割せずに ドンカスターとヘックソープを通り抜けることができるようになった。 輸送は随分と少なくなったが、運河にはいまだに商用活動がある。

運河は端から端までまっすぐで、 取り囲む田園地帯は比較的平坦である。 運河には 1 基の水門、5 基の旋回橋もしくはリフト橋があり、2 基の水道橋がある。 北端ではウェント (Went) 川を越え、南端ではドン川を越えている。 ドン川の水道橋は危なっかしく見える。 というのは水道橋の東から常に水があふれているからで、 そこだけに安全柵があり、ボートが下の川に転落することを防止しているからである。 水道橋ン両端は大きなギロチン・ゲートで保護されている。 ゲートがここにあるのは、川が大水の時に、川の水が運河に流れ込んで、周辺の田園を 水浸しにすることを防止するためである。

ボート乗りにとって最も顕著な特徴はサイクハウス水門の複雑な操作である。 水門は自動化されているが、水門の上にある旋回橋を手動で開けないと、 制御システムが有効とならない。

運河が流れている地域にはほとんど人が住んでいない。 大きな町がなく、2 つの村があるだけである。 サイクハウスの行政教区には中心からはずれた多くの集落があり、 運河の北端にまたがり、カーク・ブラムウィズ (Kirk Bramwith) はその南端にある。 曳舟道の大半は「ペナイン越えの小道」(Trans Pennine Trail) の一部で、 「ペナイン越えの小道」はトップ・レーン・リフト橋で曳舟道と一緒になり、 サイクハウス水門で東の堤防に横断し、サイクハウス・リフト橋で曳舟道から離れる。

サイクハウス水門 水門の中央を旋回橋が横断		運河がドン川水道橋であふれて 下の川に流れている。