ロッチデール運河との接続部の近くから
カルダー・ヘッブル水路の最後の舟溜まりを見る
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Calder and Hebble Navigation - Wikipedia
カルダー・ヘッブル水路の全体図は 運河の地図の中の
エアー・カルダー水路とカルダー・ヘッブル水路の地図の kml ファイル
カルダー・ヘッブル水路はイングランドのウェスト・ヨークシャのブロード水路 (すなわち、水門の幅や橋脚の間隔が 14 フィート (4.3m) 以上であるもの) であり、 開通した時以来航行可能である。
18 世紀初頭までに、 エアー・カルダー水路によってカルダー川は ウェイクフィールド (Wakefiled) まで航行可能になった。 カルダー・ヘッブル水路の目的はこの水路をウェイクフィールドから (上流の) ハリファックス (Halifax) の近くの ソワービー・ブリッジ (Sowerby Bridge) まで拡張することであった。
議会法を獲得する最初の試みは 1740 年になされた。 これはハリファックス、リッポンデン (Ripponden) そしてエランド (Elland) の人々の請願に基づくもので、 リバプールのジョン・アイズ (John Eyes) が測量し、提出された水路の計画は、 カルダー川をヘッブル川との合流個所までさかのぼり、 その次にヘッブル川をソルターヘッブル橋までさかのぼり、 更にハリファックス・ブルック (brook = 小川) をさかのぼってハリファックスに 到達するものであった。 これには 24 基の水門の建設が含まれ、 そのうち 21 基はカルダー川に設置し、3 基はヘッブル川に設置し、 掘割 (カット、cut) の長さは 10 マイル (16 km) にも及び、 これにはホアベリー (Horbury) の 2 マイル (3.2km) が含まれていた。 この法律は敗北であった。 反対をしたものに、 氾濫が起きることを恐れた地元の地主たちや、 水の供給が崩壊することを恐れた製粉業者がおり、 更には幾つかの有料道路の起案者たちも反対した。 彼らは同じようなコースを通る道路の建設を考えていたからである。
二回目の試みは 1756 年の 9 月 2 日のハリファックスにおけるユニオン・クラブ (Union Club) の会合の結果によるもので、 この会合ではウール (羊毛, wool) や穀類を町に搬入する方法の改善を考えた。 彼らは土木技師の ジョン・スミートンを招待して、 新たに測量を依頼し、これを彼は 1757 年に実施し、 計画を提出した。 この計画では 浅瀬の浚渫 (しゅんせつ)、 5.7マイル (9.2km) の掘割の建設、 そして 26 基の水門の建設が含まれ、 水門の建設はウェイクフィールドとハリファックス・ブルックの 178フィート (54m) の標高差を克服するためのものであった。 計画には更に、ソルターヘッブル橋のそばに貯水池を建設することも含まれていた。 出資を募ったロッチデールの委員会は、ハリファックスの委員会からの反対があったものの、 計画にはソワービー・ブリッジ (Sowerby Bridge) までの延長を含めるべきであると主張した。 1758 年の 6 月 9 日に、この拡張されたルートの議会法が獲得され、 委託委員 (Commissioner) が構成された。 委託委員は £100 以上の地所を保有するか、財産が £3,000 以上あることが必要であった。 委託委員のうち 9 人の同意で決定をすることができた。
建設は 1759 年の 11 月に開始し、スミートンが技師となった。 1764 年の 11 月には、水路はウェイクフィールドから 16 マイル (26km) ほどのブリッグハウス (Brighouse) まで開通した。 借金が £56,000 になってからは、派閥が台頭し、 あるものはヘッブル川とカルダー川の合流するブルックスマウス (Brooksmouse, 小川の合流部) で工事を停止することを望み、 あるものはもっと資金を集めて、計画を完成することを望んだ。 第二の意見の方が支持が多く、 新しい委託委員が選定され、1765 年にスミートンの代わりにジェームス・ブリンドリー (James Brindley) に依頼した。 工事は 1767 年にほぼ完成していたが、 10 月の激しい氾濫により被害を受け、 1768 年の 2 月の氾濫により更に被害を受けた。 ブリンドリーは 1766 年の中頃までには立ち去っているようで、 委託委員は工事を完成させるために、 1768 年にスミートンを再任用した。 堤防は修理され、 洪水水門が幾つかの掘割の上流側に設置された。 工事が丁度完成する頃に、再び氾濫により甚大な被害を被ったため、 可能な選択肢は水路を閉鎖することであった。
この頃には、£64,000 を費やし、このうち £8,100 は通行量で賄われ、 残りは借金であった。 委託委員はこれ以上の資金の借り入れが不可能であると考え、 1769 年の 4 月の 21 日に第二の議会法を獲得し、 「カルダー・ヘッブル水路の事業者の会社」を正式に創設した。 会社は元々の計画に資金を貸与した 81 人全員で構成され、 この資金は額面 £100 の株式に変換された。 追加の株式が発行され、 会社は将来の通行量を担保にして £20,000 まで借り受けることができた。 この法律以前には、計画は「カルダー水路」もしくは「上流カルダー水路」と呼ばれていたが、 この時始めて「カルダー・ヘッブル」のタイトルが使用された。 この法律は配当を制限する条項を含む最初の水路の法律で、 配当が 10% を越えた場合には通行量を引き下げることとなっていた。 工事の第一段階は 1750 年に終了し、経費は全てで £75,000 程度になった。
ソワービー・ブリッジの貯水池の給水で初期段階の問題が発生し、 スミートンに意見が求められた。 これに対して、彼は炭鉱で排水に使用されるものと類似のトンネルをホリンズ・ミル (Hollins Mill) に 建設することを提案した。 建設が 1772 年の 6 月に開始し、 1794 年の 3 月に完成した。 他の改良がこれに続き、 1775 年の 12 月にはシプリー (Shepley) 橋とミアフィールド (Mirfield) の間の新しい掘割の工事が開始し、 ウィリアム・ジェソップ (William Jessop) が監督となった。 1776 年には水位を上げてボートにもっと荷が積めるようにした。 ブリッグハウス (Brighouse) の新しい掘割が 1780 年に完成し、 そして 1782 年にはソルターヘッブル、(Salterhebble) の 2 層の階段水門とブルックスマウス (Brooksmouth) の 1 基の水門が スミートンの提案により、3 基の新しい水門で置き換えられた。
水路は繁栄し、配当は 1771 年の 5 パーセントから 1792 年の 13 パーセントに着実に増えた。 議会法の条項により、配当が 10 パーセントを超えれば、通行量を引き下げなければならず、 このような引き下げが 1791 年に起きた。 改良が継続し、元々の株主に呼びかけて資金を集めた。 これにより、配当金の 10 パーセントを超えずに、収入を増やすことができた。 1798 年にはソーンヒル (Thornhill) の長い掘割が建設され、 デューズバリー (Dewsbury) の町をバイパスした。 町とのトレードはソーンヒルからデュースバリーへの新しい支線の建設により維持された。 トレードの別の刺激がロッチデール運河によって提供された。 これにより 1804 年にソワービー・ブリッジ (Sowerby Bridge) からマンチェスターに至るルートが開通した。 1805 年から 1808 年の間に、 新しい掘割と水門がブリッグハウス (Brighouse) の近くのブルックフット (Brookfoot) に建設された。 一方、1815 年に Elland の掘割は延長されて、ソワービーの掘割に接続した。 1801 年、1804 年そして 1808 年に料金の更なる引き下げが起きた。
1806 年に会社はエアー・カルダー水路と合意し、 フォール・イングス (Fall Ings) の水門を新しい掘割 (Fll Ings Cut) と 2 基の水門で置き換えた。 工事資金は合同で賄った。 製粉業者からの提訴により若干遅れたが、掘割は 1812 年に開通した。 1823 年までに、運送業者からの圧力により、 週日には何時でも運河を使用できるようになった。 しかし会社は日曜日の使用は許可しなかった。 というのは「確立した習慣からの極端な逸脱に合意すること」はできなかったからである。
新しい議会法が 1825 年の 3 月 31 日に獲得され、 これによりヘッブル川に沿った 1.75マイル (2.8km) の支線の建設のために £50,000 の資金の調達をすることが認可された。 運河はソルターヘッブルからハリファックスの中心地にある ベイリー・ホール (Bailey Hall) の鉄道駅までのものであった。 終点はソルターヘッブルにおける運河の標高より 100 フィート (30m) 高く、 支線には全部で 14 基の水門が必要であった。 ヘッブル川沿いの製粉業者との紛争を避けるために、 給水はソルターヘッブルの舟溜まり (ベイシン、basin) から、一番上の水門の近くの縦抗にトンネルを 掘削することにより実現した。 トンネルは長さが 1170 ヤード (1070m) あり、水は縦抗から一番上の水門に蒸気エンジンで 汲み上げられた。 支線は 1828 年に開通し、工事費は £58,741 で、 そのうち £20,000 は株主に呼びかけずに、借金によってまかなった。 この運河は 1942 年に見捨てられた。
後の改善では、ますます長い掘割が運河のますます多くの区間をバイパスするようになった。 製粉業者たちはもっと野心的な計画の幾つかを妨害したが、 多くの場合に水路会社は障害を除去するために、製粉工場を買収した。 エアー・カルダー水路が本線の再建築をすると、 カルダー・ヘッブル水路は事実上、川を見捨てる議会法を請求したが、 修正された。 これは川の堤防に資産を保有する製粉業者などの必要性が認められたためである。 にもかかわらず、議会法が 1834 年に通過した時に、 重要な新しい掘割の建設と新しい水門の建設が認可された。 水門はブリッグハウスに至るまで、70×18.5 フィート (21×5.6 m) になることになっていた。 ハダースフィールド運河は残りの水門も同じ長さに拡張するように要求した。 ブロード・カットとフィギャー・オブ・エイト水門 -- これは 2 つの大きな水門から構成 -- の間の新しい掘割とソーンにおける古い水門のそばの大きな新しい水門が 1838 年に開通した。 しかし、ロッチデール運河による、より長い水門の建設要求にもかかわらず、これ以上は何もなされなかった。
マンチェスター・リーズ鉄道会社 (Manchester and Leeds Railway company) は 1836 年に カルダー・ヘッブルと交渉を持とうとしたが、拒絶され、1839 年から 1841 年にかけて自社の路線を開通させた。 この鉄道はカルダー・ヘッブルとロッチデール運河に並進していた。 1 年後カルダー・ヘッブルの株式の価値が 66% 下落し、 カルダー・ヘッブルは鉄道会社と交渉を持ち、鉄道会社が年間 £40,000 で 14 年間運河を借り受けることに同意し、 これは 1834 年 3 月 25 日に始まった。エアー・カルダーはこれに異論を唱え、 1847 年の 4 月に法務長官 (Attorney General) と法務次官 (Solicitor General) はこれは違法であり、 中止するようにと裁定した。 その後まもなく、エアー・カルダーも運河のリースを提供し、契約は 9 月に開始した。 エアー・カルダーのリースが 1885 年に満了した後、 水路会社は再び経営を引き継ぎ、多くの橋を再建し、カルダー運送会社 (Calder Carrying Company) を創設した。 株主は継続して配当を受け取り、1948 年に国有化された。運河は 1981 年に至るまで商用の輸送に使用された。
水路はエアー・カルダー水路との接続点であるウェイクフィールドで開始し、 ミアフィールドを通って上流に向かい、 その後、ハダースフィールド・ブロード運河とのジャンクションがあり、 ソワービー・ブリッジに到着する。 ここにはロッチデール運河との接続点がある。 水路沿いの町には、ホアベリー、デュースバリー、ブリッグハウスそしてエランドがある。 ハリファックスへのかっての支線はもはや航行可能ではなく、 ソルターヘッブル小支線 (arm) が残るのみである。
水路はほとんどレジャーのボート乗りのみによって使用され、 それ自身、魅惑的な周遊路であり、重要な 4 方向のリンクを与えている：
カルダー・ヘッブル水路の通過用水路としての重要性は水路の悪名高い性質をとても重要なことにしている： 短い水門。 水路は幅が広い、即ち水門は十分に広く 14 フィート (4.3m) の幅のボートが通過できるが、 もっとも短い水門はイングランドとウェールズの連結された水門の中で最も小さなものの一つであり、 リポン運河 (Ripon Canal) のみが同様に制限された長さを持っているだけである。 水路はエアー・カルダー水路から遡上してくる 57×14 フィート (17×4.3m) のヨークシャー・キールが 通れるように建設された。 エアー・カルダーとカルダー・ヘッブルの下流 (カルダー・グローブ (Calder Grove) のブロード・カット水門より下流) の水門はあとで長くなり、120×17.5 フィート (36.6×5.3m) のボートを収容できた。 しかし、カルダー・ヘッブルの上流のもっとも短い水門では、 57 フィート (17m) より長い船は水門の対角線の方向に停泊しなければならない。 しかし、これが可能なのはナロウ・ボート (船腹が 7 フィート (2.1m) 以下) のみであり、 カルダー・ヘッブルでは幅の広いバージの最大長は 57 フィート (17 m) である。 ナロウ・ボート (船腹が 7 フィート (2.1m)) ですら、可能な最大長はおよそ 60 フィート (18 m) である。 これは長さが最大のイングランドのナロウ・ボートよりは 12 フィート (3.7m) 短いのである。 60 フィート (18m) 近くのナロウ・ボートは短い水門をかろうじて通過できるのみである。 ボートを斜めにしても、フェンダーを取り除くなどの応急処置、陸上隊がボートをさおで位置に付けること、 水門を後ろ向きに進入する等のことが必要である。 とりわけ、57 フィート (17m) よりも長いボートの不慣れな船員は、ソルターヘッブルの 3 水門の中間の水門を 切り抜けることが不可能であると考える。 この水門が最も短い水門である。 カルダー・ヘッブル水路、とりわけソルターヘッブル水門は イングランドのどこにでも行けるナロウ・ボートの最大長を決めている。
カルダー・ヘッブルとロッチデール運河のボートの大きさの違いにより、 2 つの運河の接続場所にあるソワービーブリッジがとても重要なものになった： ランカシャーから来る長いボートはソワービーブリッジの船着き場で、 積み荷をおろして、貯蔵庫に入れ、短いボートに積み換えられた。
カルダー・ヘッブルのもう一つの奇抜な点はハンドスパイクがあり、 これは長さが 2×4 インチ (50×100m) の木で、一方の端の形が両手で楽に持てるようになっている。 カルダー・ヘッブルのボート乗りはもっと普通のウィンドラスに付け加え、この装置を持ち運ぶ必要があった。 この装置によって単純なな水門の装置を操作して、 水門のパドルを上げ下げして、水門を満水にしたり空にしたのである。