ハダースフィールド・ブロード運河 (Huddersfield Broad Canal)

ハダースフィールド・ブロード運河は、元々の名称であるサー・ジョン・ラムスデンの運河としても知られ、北イングランドのヨークシャーにある水門が広い航行可能な運河である。水路の長さは 3.75 マイル (8 km) で 9 基の水門がある。運河はコルネ川 (River Colne) の流域に沿い、カルダー・ヘッブル水路とはクーパー・ジャンクションで接続し、ハダースフィールド・ナロウ運河とはハダースフィールドの中心地であるアスプリー・ベイシン (あるいはその近く) で接続している。

建設は 1774 年に認可され、2 年後に開通した。運河は 1811 年にペナイン山脈を越えるルートの一部となった。これはハダースフィールド・ナロウ運河の開通によっており、アスプリー・ベイシンで接続した。しかし、トレードは円滑ではなかった。これはナロウ運河で使用された長いナロウ・ボートがラムスデンの運河の短くて幅の広い水門を使用できなかったからである。荷はアスプリー・ベイシンで積み替えられた。短いナロー・ボートも建設されたが、ロッチデール運河とカルダー・ヘッブル運河のソワービー・ブリッジにおける接続により影が薄くなった。 (ロッチデール運河とカルダー・ヘッブル水路はどちらも) 幅の広い水門を使用していたのである。運河は 1845 年には鉄道会社に所有されたが、20 世紀に至るまで繁栄し続けた。鉄道会社による所有は 1945 年に終了し、この時カルダー・ヘッブル水路に買収され、同時にペナイン山脈を越えるナロウ運河が見捨てられた。運河は商用の物資を運び続け、とりわけ発電所の石炭を運び、1953 年まで続いた。

ブリティシュ・ウォーターウェイの設立に伴い、運河は 1968 年に巡航路線として指定された。これにより、運河はレジャー時代の未来があることになった。運河の使用はハダースフィールド・ナロウ運河が 2001 年に再開して以来、著しく増大した。これはもはや行き止まりの運河でなくなったからである。運河の多くの構築物は指定建造物 (Listed Building) に指定され、歴史的な価値が認められた。

運河は実際に認可を受けた時よりも以前に、計画されていたと思われる。というのはカルダー・ヘッブル水路が 1758 年に議会法を手に入れた時に『コルネ川の接続部からハダースフィールドの町に至るまで』のいかなる将来的な水路に干渉してはならない、との条項が含まれていたからである。 1766 年にロバート・ウイットウォース (Robert Whitworth) がそのような運河の測量を実施し、しかも 1769 年のカルダー・ヘッブルの議会法にも、以前の議会法と同様な条項を含んでいた。 2 回目の測量が 1773 年にルーク・ホルト (Luke Holt) とジョセフ・アトキンソン (Joseph Atkinson) によって実施された。これは当時ハダースフィールドのすべての土地を所有していたラムスデン家がハダースフィールドを発展させることを熱望していたからである。ラムスデン家は提案された運河沿いの土地のおよそ 1/3 を所有していた。ホルトはこれ以前にクーパー・ブリッジよりも上流のカルダー・ヘッブル水路の建設に従事していた。

アトキンソンは議会の委員会で法案の証人となったが、幾分事実と異なることを述べており、『ハダースフィールドはヨークシャーのウェスト・ライディング【訳注：Riding, 行政区】では幅が狭いウールの生地の唯一つの消費地である』とした。建設費は £8,000 と評価され、建設には 1 年が必要とされていた。利潤は議会法により制限され、利益が増えれば通行料を下げることが要求された。委託委員 (commissioner) が任命され、運河の会計を精査する権限が与えられ、確実にこの政策に応諾するようにした。運河が消費する水がミル (mill, 水車工場) の操業に干渉することを防ぐために、上部の 1.5 マイル (2.4 km) は運河の他の区間よりも深くすることとし、貯水池の役目を果たすようにした。

運河は 1774 年 3 月 9 日に議会法 (14 George III, c 3) により、以下のように認可された：『準男爵サー・ジョン・ラムスデンはカルダー川からの航行可能な運河を建造・維持すること。この運河はクーパー・ブリッジと呼ばれる橋からコルネ川のキングス・ミルへの注ぎ口に至るもので、キングス・ミルはヨーク・カウンティのウェスト・ライディングのハダースフィールドの町の近くにあるものである。』

訳注

議会法の番号付けは鉄法の訳注を参照のこと。
「キングス・ミル (King's Mill) への注ぎ口」は分かりにくいですが、恐らくキングという人が、コルネ川に堰を作り、ここに工場を作り、コルネ川の水を集めて、動力水車を動かしていたのだと思われます。その時、堰には余剰の水があり、この余剰の水を運河に使用することを考えたのだと思われます。実際には別のミル (工場) を使用したことが跡の記述からわかります。

ハダースフィールドでコルネ川と接続することが議会法で認可されたが、上流の終着点はアスプリーの船溜まり (ベイシン) であり、ここにラムスデンは船着き場と倉庫を建設した。船溜まりから、運河は 3.75 マイル (6 km) の距離を 57.3 フィート (17.5 m) 降下し、クーパー・ブリッジでカルダー・ヘッブル水路に接続した。

運河は 1776 年に開通し、経費は £11.975 であった。もっとも、この経費には保守費用も含まれていた。最初は運河の水はコルネ川から給水しており、ショー・フット・ミル (Shaw Foot Mill) の給水用水路から取り入れていた。しかし、1811 年のハダース・フィールド・ナロウ運河の開通により、ほとんどすべての水をこの運河から取り入れた。

運河は繁栄し、ハダースフィールドとウェイクフィールドの間の物資の定期輸送が 1 週間で 3 回操業していた。 1790 年代にはペナイン山脈を越えて、物資が道路によって輸送されており、リチャード・ミルンズ (Richard Milnes) により、マンチェスターからハダースフィールドまでの (定期の) 運行があった。 1776 年に、彼はハダースフィールドからウェイクフィールドまでの 1 日 1 度の航行を提供した。ウェイクフィールドはカルダー・ヘッブル水路がエアー・カルダー水路と接続する場所で、ウェイクフィールドでは 1 日 1 度の航行がハルまであった。しかしながら、1 年後にはカルダー・ヘッブル水路の終点であるソワービー・ブリッジとハルの間では 1 日に 1 度の航行をしたが、ハダースフィールドとウェイクフィールドの間の定期運行は 1 週に 3 回に縮小された。この時点ではブロード運河であるロッチデール運河の建設はソワービー・ブリッジまで随分前進しており、一方ハダースフィールド・ナロウ運河はスタニッジ・トンネルの掘削で奮闘していた。このトンネルはイングランドの運河で、最も長く、最も深く、最も標高が高いものであった。ロッチデール運河は 1804 年以来ペナイン山脈越えのルートを提供し、ソワービー・ブリッジはハダースフィールドよりは重要なものとなり、これはハダースフィールド・ナロウ運河が、終に 1811 年に開通した後も同じであった。

ハダースフィールド・ナロウ運河はコルネ川上流の「ウール織り」の町 (ゴルカー (Golcar)、リンスウェイト (Linthwaite)、スレイスウェイト (Slaithwaite)、マーズデン (Marsden)) とスタニッジ・トンネルを経由してペナイン山脈を越えたサドルワース (Saddleworth) 及びスタリーブリッジ (Stalybridge)、マンチェスターとの間に水門だらけの接続を提供した。これはとりわけ成功したわけでなく、ラムスデンの運河はほとんどカルダー・ヘッブル運河の支線と見なされ、ヨークシャーとの接続であって、ランカシャーとの接続とは見なされなかった。カルダー・ヘッブル水路はこの場所に繁栄をもたらし、ラムスデンの運河はそれを共有した。ナロウ運河はハダースフィールドにおける荷の積み替えの必要性から円滑にはいかなかった。ナロウ運河のボートは 70×7 フィート (21×2.1 m) で、マンチェスター側で接続しているアッシュトン運河やピーク・フォレスト運河と同じサイズであった。しかしながら、これはラムスデンの運河やカルダー・ヘッブル水路の短い水門には長すぎた。 1812 年には、始めて 57.5 フィート (17.5 m) のナロウ・ボートを建造し、ウェイクフィールドまで抜けることができたが、明らかに荷を少ししか積めなかった。会社はカルダー・ヘッブルに水門を拡張するように依頼したが、これは失敗であった。よしんば成功したにせよ、ラムスデンの運河の水門も長くする必要があった。

運河は 1845 年に鉄道に所有され、買収したのはハダースフィールド・マンチェスター鉄道・運河会社で、買収額は £46,560 であった。会社は 1845 年に組織され、すでにハダースフィールド・ナロウ運河を吸収していた。これは主に、スタニッジにおけるペナイン山脈越えの鉄道接続の建設を助けるためであった。鉄道会社は 1847 年にロンドン・ノースウェスタン鉄道 (LNWR, London and North Western Railway) の一部となり、この交渉により、株主は LNWR の株式で、70% の配当を受け取った。

LNWR による乗っ取りの年に、運河は 120,207 トンの積み荷を運んだ。しかし徐々に衰退した。 1856 年にエアー・カルダー水路が先頭となってマンチェスターまでのトレードを復活する試みをした。これはある鉄道会社がロッチデール運河を買収した後のことであったが、この試みは LNWR がスタニッジ・トンネルの使用を邪魔したことにより失敗した。しかしながら、エアー・カルダーは 1872 年にハダースフィールドの船着き場の拡張を交渉し、1873 年に元の船着き場をリースし、これを拡張し、 2 年後に水圧昇降機を設置した。この頃、LNWR は運河の水の販売を始め、「ハダースフィールドの歴史」(Huddersfield Chronicle) によると 1 日あたり 200,000 ガロン (imperial gallon) (0.91 Ml) であった。トレードはまだ健全で、1890 年代には 75,000 トンほどがカルダー・ヘッブルとラムスデンの運河を通過し、このうち、1/4 がハダースフィールド・ナロウ運河に運ばれた。 1905 年には、これは 54,580 トンに下がり、このうち 1/5 がナロウ・運河に運ばれた。

カルダー・ヘッブル運河会社は 1945 年の 1 月 1 日にラムスデンの運河を買収し、交渉相手はロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道会社であった。買収額は £4,000 で、ナロウ運河の短い区間が含まれ、それ以外の区間は見捨てられた。運河は発電所に石炭を運ぶために使用され、毎月 80 隻ほどのハシケが使用された。英国で操業していた大半の運河と同様に、運河は 1948 年の 1 月 1 日に国有化された。石炭の輸送は 1953 年の 10 月に終了し、これは運河を使用した最後の商用輸送であった。 1962 年の輸送法 (Transport Act) の通過により、運河の責任が英国輸送委員会 (British Transport Commission) からブリティッシュ・ウォーターウェイズ (British Waterways) に移行した。 1968 年の輸送法の条項により、運河は航行水路に分類され、レジャー用途の未来があった。 2012 年に、運河の責任はカナル&リバー・トラスト (Canal and River Trust) に移行した。

ハダースフィールド・ブロード運河は、2001 年にハダースフィールド・ナロウ運河が開通して以来、随分と使用された。それは、もはや行き止まりではなく、3 つあるペナイン山脈越えのルートの 1 つの 1 部分となったからである。これにより、水路と水門の整備が改善した。アスプリー・ベイシンにはカードで操作する汲みだし機械があり、係留点には新鮮な水と電気のサービスがある。

ハダースフィールド・ブロード運河はハダースフィールド・ナロウ運河と A629 ウェイクフィールド・ロードの西で元々接続していた。ウェイクフィールド・ロードの強化工事により、元々の橋の下に鉄筋コンクリートのトンネルができ、この短い区間は 7 フィート (2.1 m) よりも広い舟では航行できなくなった。ブリティシュ・ウォーターウェイは公式には指定しなおしていないが、ウェイクフィールド・ロードは今や、ハダースフィールド・ブロード運河の事実上の終点となった。

クーパー・ブリッジのすぐ上流で、カルダー・ヘッブル水路は洪水ゲートを抜けて、水門の掘割 (カット) に入る。ラムスデンの運河に行くには川の主流の方に進む。 A62 道路の橋を過ぎると、おおきな堰が前方に現れ、流木止めで守られている。このすぐ上流の右手に最初の水門がある。この水門はグレード II の指定建造物であり、運河が建設された時からのものである。もっとも縁石にはこれが 1899 年に改造されたと書かれている。隣接した水門の管理人の小屋は表面が荒削りの石 (hammer-dressed stone) でできていおり、 2 階建てで、屋根は石の板でふかれ、19 世紀初頭もしくは中頃のもので、これも指定建造物である。運河は南西の方向に曲がってコルネ川に並行に進み、鉄道の橋を通過して、コルネ・ブリッジ水門 (Colne Bridge Lock) に至る。このすぐ上流に表面が荒削りの石でできた倉庫があり、これは 18 世紀のものである。次に、運河の上にコルネ・ブリッジ道路を支えるアーチ橋がある。年代を記した石には 1775 年に建造されたと書かれている。

コリアリー・ブリッジ (炭鉱橋) では複数のパイプラインが運河を横切り、このあとに Ladgrave 水門が続き、その川下に表面が荒削りの橋がある。ロングランズ (Longrands) 水門に到達すると運河の両側に (現代的な) 産業建築物があり、再び川下に石の橋がある。運河は使用されなくなった鉄道の橋と A62 道路をくぐると、デイトン (Deighton) 鉄道駅に近づく。 A62 道路の橋は斜めアーチで、運河を開通させるために建造された。もっとも、元々の構造は鉄筋コンクリートの拡張構造によって部分的に隠れている。この拡張構造は道路の両側の歩道を支えている。南岸には大きな運動場があり、ここで 2002 年に内陸水路協会 (Inland Waterways Association) が、国内フェスティバルを開催した。ターンパイク・ロード水門が運動場の南端に位置し、北に分離した越流水路 (overflow channel) がある。レディング水門 (Reading Lock) にも下流に石の橋があり、その次にフィールドハウス水門 (Fieldouse Lock) と橋があり、この橋は水門の下流で、フィールドハウス・レーンを支えている。次にフォールズ水門 (Falls Lock) があり、最後にレッド・ドールズ水門 (Red Doles Lock) と橋がある。水門は運河の開始点から 2.3 マイル (3.7 km) で、これ以後の 1 マイル (1.6 km) は水平となる。

運河はますます建物に取り囲まれる。東岸にはフェニックス・ミルがあり、 5 階建てで、屋根裏と傾斜したスレートの屋根がある。ノース・イースタン・ガス・ボードの事務所は、 3 階建の 19 世紀中頃の指定建造物の中にある。この近くのリーズ道路 (Leeds Road) の下で、運河は「犬の脚」のように曲がる。西岸には高さ 100 フィート (30 m) の 8 角形の煙突が立っており、これは 1872 年に建設され、木綿を紡ぐ工場の一部であった。これに隣接して、1865 年に設置されたターンブリッジ・リフト橋がある。これは垂直に昇降する橋で、 2002 年に改装されて電動で操作するように変更された。西岸には 7 階建の工場の建物があり、元々はジョン・ブライアリー (John Brierley) が所有していたものである。運河がアスプリー・ベイシンに近づくと、西側に運河の倉庫がある。これは運河の建設時代からのものである。もう一つの倉庫が、ウェイクフィールド・ロードの橋をすぐ越えた所にあり、これはグレード II の指定建造物である。ベイシン自身は運河から直角の方向にある。