城郭風の鉄道の高架橋
マンチェスター・リーズ鉄道
トッドモーデンのすぐ南
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Rochdale Canal - Wikipedia
原文の運河の概念図は複雑で真似ができません。 代わりに 以下をご覧ください。
ロッチデール運河は北イングランドのマンチェスターとソワービー・ブリッジの間の 航行可能なブロード運河であり、英国の連結された運河システムの一部である。 名前は 広域マンチェスターのロッチデールの町を指し、ここを運河が通っている。
ロッチデール運河がブロード運河と呼ばれるのは、 水門が広く、幅が 14 フィートの舟を通すことができるからである。 運河はペナイン山脈を越えて 32 マイル (51 km) を走り、 マンチェスターのキャッスル・ベイシンで ブリッジウォーター運河から離れ、 ウェスト・ヨークシャーのソワービー・ブリッジで カルダー・ヘッブル水路に接続している。
建造された時は 92 基の水門があった。 伝統的な水門の番号付けがすべての復元された水門と、位置を移動した水門で保持されているが、 現在では運河には 91 基の水門しかない。 水門 3 と 4 は 1 つの深い水門 -- ツール・レーン水門 (Tuel Lane Lock) -- で置き換えられ、 これは 3/4 と番号付けされている。
ロッチデール運河が考えられたのは 1776 年のことで、 このときロッチデールの 48 人のグループが £237 を集め、 ジェームズ・ブリンドリー (James Brindley) にソワービー・ブリッジからマンチェスターまでの 可能なルートの測量を依頼した。 ブリンドリーは現在の運河と類似なルートを 1 つ提案し、 ベリー (Bury) を経由するもっと高価な別のルートも提案した。 これ以上の進展は 1791 年までなかった。 このとき、ジョン・レニーは頼まれて 6 月に新しい測量をし、 2 ヵ月後にはロッチデールやオールダム (Oldham) への支線や トッドモーデン (Todmorden) の近くの石灰工場への支線を測量した。 この時点ではレニーは運河建設の経験を持っていなかった。
起案者達は広い運河か狭い運河のどちらを建設すればよいか確証がなかったため、 議会法が得られるまで決定を延期した。 議会法を得るための最初の試みは 1792 年になされたが、 水の供給の懸念から、ミル (mill, 水車工場) の所有者が反対をした。 レニーは揚水用の蒸気エンジンを提案し、 ヨークシャーに 3 基、ランカシャーに 8 基、そしてバーンリー (Burnley) 支線に 1 基設置するとした。 しかし、工場の所有者は 59 の工場が計画により影響を受けると議論した。 これにより法案が敗北した。 ウィリアム・グロスリー (William Grosley) とジョン・ロングバザム (John Longbotham) は貯水池の場所 (貯水池の建設場所) を見つけるためにそのあたりを測量した。 貯水池があれば工場への水の供給に影響を与えないからである。 第二の法案が議会に提案された。 提案では、運河は 3000 ヤード (2,700 m) のトンネルと 11 の貯水池を持つことなった。 再び、この法案も成立せず、今度は 1 票で敗北した。 起案者達は工場の所有者たちの立場を理解するために、 ウィリアム・ジェソップに もっとも懸念となっている運河の部分の測量を依頼した。 ジェソップは議会の委員会で証言し、 1794 年の 4 月 4 日に議会法が得られ、 これによりロッチデール運河会社が創設され、運河建設が認可された。
第二の法案でレニーが見積もった経費は £291,000 で、 会社は株式を発行して資金を集める権限があり、もし必要となれば 更に £100,000 を集める権限があった。 この評価はナロウ運河のもので、 議会法はブロード運河を認可した。 従って、資金は決して適切ではなかった。 頂上部におけるトンネルは破棄され、代わりに 14 基の追加の水門を設置 することとなり、これで £20,000 の節約となった。 ジェソップは水門の落差を 10 フィート (3 m) にすることを提案した。 これにより水の使用を効率化し、 水門のゲートを 1 種類のみ製造すればよいこととなるからである。
運河は 1 区間が完成するたびに段階的に開通した。 ロッチデール支線は 1798 年に最初に開通し、 その次の区間は 1799 年に開通した。 低地の 9 基の水門は 1800 年に開通し、アッシュトン運河のボートはマンチェスターに行けるようになった。 公的には運河は 1804 年に開通している。 しかし、建築工事はもう 3 年継続した。 ヘイウッド (Heywood) からキャッストン (Castleton) までの 1.5 マイル (2.4 km) の支線は 1834 年に完成した。
頂上区間にトンネルがないことから、もっと多くの水門が必要となり 頂上区間 (summit pound) は非常に短く 0.8 マイル (1.3 km) であった。 北東には 36 基の水門がソワービー・ブリッジの方向に下り、 南西は別の 56 基の水門がマンチェスターの端のキャッスルフィールド・ジャンクションの方向に下っていた。 頂上区間 (summit pound) は海抜 600 フィート (183 m) で、英国で最も高い (運河の) 頂上区間の 1 つである。 ブラックストーン・エッジ貯水池は 50 エイカー (20 ヘクタール) の広さがあり、 チェルバーン (Chelburn) 貯水池は 16 エイカー (6.5 ヘクタール) の広さがあり、 これらは、すべての水門に水を供給するための最初の 2 つの貯水池であった。 貯水池は 1798 年に完成した。 ホリングワース (Hollingworth) 湖は広さが 130 エイカー (53 ヘクタール) あり、1800 年に完成した。 ホリングワース湖は頂上区間よりは低く、 揚水用の蒸気エンジンを設置して、長さが 4 マイル (6.4 km) の給水水路 (feeder) に揚水し、 給水水路は頂上区間に接続した。 給水水路は 45 フィート (14 m) 湖面よりも高く、 揚水エンジンは 1910 年まで使用されたが、最後は取り壊された。 1807 年に獲得された議会法により、 92 エイカー (37.2 ヘクタール) のホワイトホルム (Whiteholme) 貯水池と 30 エイカー (12 ヘクタール) の ライト・ヘイズルズ (Light Hazzles) 貯水池が建設され、トレードが増大しても給水が十分であるようにした。
幅が広かったため、運河はハダースフィールド・ナロウ運河よりは成功し、 ランカシャーとヨークシャーの間の通商の主なハイウェーとなった。 木綿、ウール、石炭、石灰、木材、塩、そして一般商品が輸送された。 1830 年と 1832 年の間に運河は 1 年当たり539,081 トンを運び、 通行料からの収入は £40,123 であった。 1839 年には、これが 875,436 トンに増え、通行料は £62,712 であった。 しかし、1841 年のマンチェスター・リーズ鉄道の開通により随分とトレードが減少した。 翌年には £27,266 を儲けたが、これは 667,311 トンを運んだことによるものであった。 通行料を下げることにより、トレードを復活させることはできたが、 収入は何年もの間同程度のままであった。 最も多くの荷を運んだのは 1845 年のことで、この時は 979,443 トンを運んだ。
1839 年にマンチェスター・サルフォード・ジャンクション運河 (Manchester and Salford Junction Canal) が開通した。これはロッチデール運河の企業支線 (private branch) と マージー・アーウェル水路を接続するものであった。 これが建設された理由は、1 年でおよそ 30,000 トンの品物が 2 つの水路の間を運ばれ、 これはマンチェスターの通りを荷車で運び、 このサービスの料金が、経費に見合わなかったからである。 この運河は 9 月 20 日に開通したが、成功ではなかった。 というのは議会法はブリッジウォーターにもハルムの掘割、(Hulme Cut) の建設を認可し、 こちらの方はアーウェルまでに 3 基の水門で接続し、 もっと便利であった。運河の東の端の、ロッチデール運河との接続は 1875 年に閉鎖され、 1922 年までに使用されなくなり、1936 年に見捨てられた。
1855 年に会社は 4 つの鉄道会社にリースすることに同意した。 もっとも大きく投資したのは ランカシャー・ヨークシャー鉄道で、73% であった。 鉄道会社は 21 年間、1 年ごとに £37,652 を支払い、 これにより会社は株主に 4 パーセントの配当を支払うことができ、 その上に保守費用として £15,000 が残ることになった。 リースの期間中に、交通量は少し増え、754,421 トンから 878,651 トンになり、 通行料の収入も £23,048 から £28,579 に増えた。 21 年後には契約は、もう 14 年間継続され、 契約が満了した時には、補償として最後の半年分の支払いである £15,000 の 4 倍が支払われた。 驚くべき 1 つの進展はホリングスワース湖が行楽地となり、 蒸気船が一週間で 6 日操業した。これは 1865 年のことである。
この年の 11 月に「ホリングスワースの踊り場に関連して不道徳があった」との中傷は 1866 年の 1 月に会社により熱意をこめて否定された。
通行料を下げることにより、運河はトレードを維持し、利潤を生んでいた。 議会法の強制により、一連の経営上の変化があった。 会社の社名は「ロッチデール運河の事業者の会社」(Company fo Prorietors of the Rochdale Canal) から「ロッチデール運河会社」(Rochdale Canal Company) に変更となり、 水を売る権限も与えられた。 1905 年に、ロッチデール運河とブリッジウォーター運河の間で移動した貨物は 418,716 トンで、 この大半はマンチェスター船舶運河のトレードに関連したものであった。 第一次世界大戦の最中に、 政府はロッチデール運河を管理下に置いた。1920 年の 8 月に政府が管理を返した時に、 ロッチデールは資金難に陥った。 日曜日と土曜日の午後の仕事はもはや容認されることがなく、 賃金が上昇し、労働時間が削減された。 1923 年にオールダムとロッチデール自治体の水条例 (Oldham and Rochdale Corporations Water Act) がロッチデール運河の 8 つの貯水池を、これらの自治体に水を供給するために移管する道を開いた。 8 つの貯水池とは ブラックストーン・エッジ (Blackstone Edge)、イースタリ―・ガディングズ・ダム (Easterly Gaddings Dam), ハイアー・チェルバーンとロウアー・チェルバーン (Higher and Lower Chelburn), ホリングワース湖 (Hollingworth Lake)、 ライト・ヘイズルズ (Light Hazzles), ワーランド (Warland) そしてホワイトホルム (Whiteholme) であった。 ロッチデール運河は売却から £396,667 を受領し、一部はマンチェスター船舶運河に支払われた。 というのはマンチェスター船舶運河はもはやロッチデール運河から水を受け取ることができなくなったからである。 彼らは、近くの流れから水を供給することもでき、ある条件の下では水を貯水池から少々受領することもできた。
リッジウォーター運河とアッシュトン運河の、マンチェスターにおける接続区間で、 利益を生む短い区間を除いて、 運河の大半は 1952 年に閉鎖された。 これは議会法により、公的な航行が禁止されたからである。 全長を完全に航行したのは 1937 年が最後であった。 1960 年代の中頃までには残りの区間はほとんど使用できなくなった。 1960 年代後半の M62 自動車道路の建設では運河のことを何も配慮せずに、2 つに切り離した。
1965 年に運河の廃棄を認可するための議会法が提出された時、 内陸水路協会はそれに反対して嘆願した。 法律が終に通過した時には、隣接するアッシュトン運河が廃棄されるまでは、 所有者が運河の保守を確実にすることの条項を含んでいた。 1971 年にボートの大集会が運河で組織され、その年の終わりに、 運河を埋めて (水深の) 浅い親水公園を作る計画の高い経費に関してのおおやけの議論があり、 この時は航行区間を復元する方が安上がりであった。 1973 年にロッチデール運河やハダースフィールド・ナロウ運河を復元することの相対的価値に関しての議論から、 1974 年にどちらの計画も推進する協会が結成された。 ロッチデール運河協会は計画されていたペナイン山脈公園の一環として運河を完全に再開通させることを望んだ。 アッシュトン運河はロッチデール運河と水門 84 の上流で接続し、1974 年に再開通し、 ロッチデール運河の水門で、 このジャンクションとブリッジウォーター運河の間にある 9 基は同時に再開通した
運河は 1975 年における雇用促進委員会 (Manpower Services Commission) の活動の恩恵を被った。 このとき「職業創設計画」 (Job Creation Scheme) の下に £40,000 が割り当てられ、運河のロッチデールの町の区間の工事資金となった。 次の年に別の 150 人の仕事が創設され、このときは更に £208,000 の助成があった。 このような進展にもかかわらず、幾つかの計画があり、 1979 年に提案された M66 自動車道路による低地横断による運河の切断と、 1980 年のソワービー・ブリッジにおけるスーパーマーケットの建設がある。 どちらの計画も反対に直面した。 「職業創設計画」(Job Creation Scheme) の 1 つの恩恵は復元に関しての認識が自治体で変化したことである。 地方議会 (local council) は若い人が計画に採用されることの責任を持ち、 これは 12 年の間続き、運河会社との交渉をせざるを得なかった。 最盛時には運河の工事に 450 人が従事し、誰も一年以上計画に従事できなかったため、 数千人が実際の運河の修復技術を学び、その後も多くの人が運河への興味を維持した。 トッドモーデンからヘブデン・ブリッジ (Hebden Bridge) までの区間は 1983 年に完成し、5 月 20 日に開通した。
ロッチデール運河協会は運河の全線を守ることと、その改装工程を始めることに尽力した。 1984 年に新しい組織構造が作られ、ロッチデール運河トラスト (Rochdale Canal Trust Ltd.) が創設され、 運河をその所有会社からリースした。 M66 自動車道路の拡張提案は 1985 年に運河の新しい脅威となった。 しかし、 広域マンチェスター議会 (Greater Manchester Council) は障害を除去する方法を考え始めた。 この中にはとりわけ M62 の盛土のことがあり、 これはフェイルズワース (Failsworth) で運河をブロックすることになる。 コールダーデール議会 (Calderdale Council) はその年の後半に、3 つの暗渠を除去し、2 つの水門を復元するために £100万 の都合をつけ、 資金の一部は 欧州経済委員会 (European Economic Commission) から来ていた。 雇用促進委員会 (Manpower Services Commission) の資金による復元はソワービー・ブリッジに近づいており、 ソワービー・ブリッジではツール・レーン (Tuel Lane) における困難な道路の接合部を切る抜けるために トンネルと深い水門 (deep lock) が提案され、 これによりカルダー・ヘッブル水路と接続できることとなる。 ソワービー・ブリッジからロングリーズ (Longlees) の頂上部分までの東の全区間が 1990 年に開通した、 しかしまだ運河網からは孤立したままであった。
1991 年に、一編の「エコテック・レポート」 (Ecotec Report) が復元を完成するための経費と恩恵を調べた。 この評価では、更に £1590万 が必要であるが、 £1730万 の全支出に対して £3000万程度の恩恵が 地方で得られるであろうとした。この恩恵には 1,028 人の常勤職 (full-time job) の創設がある。 この資金の幾分かは「放置土地助成金」(Derelict Land Grants) からのものとなる。 カルダー・ヘッブル水路 (これは断じて閉鎖されることはなかった) との模様替えした接続 (を構築するため) の 資金は、この資金源からの £250万 でまかなわれた。 最初の計画では、長さが 57.5 フィート (17.5 m) しかない水門であったが、 まもなく標準的な 72 フィート (22 m) の水門の余地が見つかった。 復元されたロッチデール運河とカルダー・ヘッブル水路の最初のボートによる通過は 1996 年の 4 月 11 日に 行われた。もっとも公的に開通したのは 5 月 3 日である。 ツール・レーン水門 (Tuel Lane Lock) は、ほとんど 20 フィート (6.1 m) の深さがあり、 英国の運河網で、最も深い水門の候補の 1 つとなった。
1997 年に、千年期祝賀 (millennium celebrations) の一環として多額の補助金があり得るとの発表に応じて、 ロッチデール運河トラスト (Rochdale Canal Trust) は構造改革をした。 運河はこの時点ではまだ私企業により所有されており、 千年期委員会 (Millennium Commission) は公的な恩恵ではなく、私的利潤のための計画には補助金を出すことがなかった。 構造改革をすれば、トラストがロッチデール運河会社から運河の責任を引き継ぐこととなる。 しかしながら、この計画は委員会に拒絶され、 £1130万 の補助金を手に入れるに「水路トラスト」(Waterway Trust) が運河の所有を引き継いだ。 £2380万 の追加の資金は、イングリッシュ共同出資会社 (English Partnership) と オールダムとロッチデールの委員会から得られた。 復元が前進するにつれ、ボートはますます西に進むことができるようになり、 フェイルズワース (Failsworth) とアンコーツ (Ancoats) の間の区間の復元は北マンチェスターの再開発に重要な役割を演じた。 復元された区間がアッシュトン運河とのジャンクションよりも下流のマンチェスターの区間と接続した。 この区間は閉鎖された事がなかった。 2002 年の 7 月 1 日に運河は全線で航行用に開通した。
ロッチデール運河がレジャー・ボートによる旅行で重要なのは、 ペナイン山脈越えの 3 つの運河の一つだからであり、これにより北西の運河と北東の運河を接続しており、 更には色々なペナイン・リング (Pennine Ring, ペナイン山脈越えの環状ルート) の可能性を開いているからである。 (ハダースフィールド・ナロウ運河は前年に開通しており、リーズ・リバプール運河は閉鎖されることがなかった。)
ロッチデール運河がレジャー・ボートを大いに引きつけるのは (リーズ・リバプールやハダースフィルド・ナロウとは違って) 運河はペナイン山脈の荒野を高く登るからで、 トンネルを通るわけでないからであり、これによりボートが景色で囲まれ、それに応じてより素晴らしいものとなる。 (もっとも、多くの水門で作業するという「ペナルティー」はあるが..。)
ロッチデール運河は、幾つかの重要なレジャーボートのルートの中心である。
マンチェスターから東に向かえば、 ロッチデール運河はペナイン山脈を以下の丘の町や村を経由する： リトルボロー (Littleborough), サミット (Summit), トッドモーデン (Todmorden), ヘブデン・ブリッジ (Hebden Bridge), マイサムロイド (Mytholmroyd), そしてラデンデン・フット (Luddendenfoot) (ここでブランウェル・ブロンテ (Bramwell Brontë) は鉄道の出札係をしていた)。 最後にソワービー・ブリッジで カルダー・ヘッブル水路との接続から、 ボートは北東の全ての運河に進むことができる。この中には次の運河がある： エアー・カルダー水路、 シェフィールド・サウスヨークシャー水路 そしてウーズ川、トレント川 (そして、環状ルートを一周したいボート乗りには、 ハダースフィールド・ナロウ運河 とリーズ・リバプール運河の東端がある。)
ロッチデール運河は再開以来、多くの問題があった (これは水の枯渇によることが多く、その理由は、運河の貯水池が 1923 年に売却されているからである。) 2005 年の 4 月にアーク川の近くの水門 60 と水門 63 の間の堤防が決壊した。 大量の水が大波となって川を下り、近くのミドルタウンに押し寄せた。 これは 1927 年のミドルタウンの運河の悲劇を思い起こさせるものであった。 1927 年の場合には水道橋が決壊し、 3 人が溺れた。 運河は 2006 年の夏に再開したが、夏の期間中は問題があった。
航行の制限が頻頻と起きる (しかも、ツール・レーン水門と頂上区間の通過には予約する必要がある) ので、 運河を使用する計画がある人は、ブリティッシュ・ウォーターウェイズのウェブサイトを参照してください。