シェフィールド・サウス・ヨークシャー水路 (Sheffield and South Yorkshire Navigation)

シェフィールド・サウス・ヨークシャー水路 (S & SY, Sheffield and South Yorkshire Navigation) はイングランド、サウス・ヨークシャーとリンカンシャーの航行可能な内陸水路 (運河と運河化河川) のシステムである。

これは主にドン川水路を基礎にして、長さ 43 マイル (69 km) を走り、 27 基の水門がある。これはシェフィールド、ロザラム、及びドンカスターをキードビーのトレント川に接続し、 (ニュー・ジャンクション運河を経由して) エアー・カルダー水路に接続している。

このシステムは 5 つの部分から構成され、このうち 4 つは今なお航行に開放されている。

ドン川は早くも 1343 年にはドンカスターまで航行可能であったことが知られ、 1343 年には委員会が橋と堰によって引き起こされる問題を調べている。川は 1620 年代に大きな変化を被り、この時コーネリウス・フェルマイデン (Cornelius Vermuyden) がハットフィールド・チェイスを横断して、アドリングフリート (Adlingfleet) のトレント川に到達する水路を閉鎖して、すべての水を北のエアー川に振り向けた。洪水と暴動の後で、新しい放水路がニューブリッジからグールまで掘削され、これはダッチ川 (Dutch River) と呼ばれた。 1691 年から川を改良することが真剣に考えられたが、ドンカスター、ロザラム、及びシェフィールドのグループ間の不一致から進展が妨げられた。終にシェフィールドの刃物師が 1726 年に議会法を獲得して、ティンズリーまで川を改良することになった。ドンカスター市 (Doncaster Corporation) は次に 1727 年に議会法を獲得して、ドンカスターの下流の改良を認可された。

ダッチ川は航行することが困難で、 1793 年にスタインフォース・キードビー運河が認可され、スタインフォースのドン川とキードビーのトレント川を接続することになった。概念的には独立であるが、運河は開通時 -- 恐らく 1802 年 -- にはドン川水路に事実上コントロールされていた。ディアーン・ダブ運河も 1793 年にスウィントン (Swinton) からバーンズリー (Barnsley) まで認可され、再びドン川水路のコントロール下になった。というのは株主の大半がドン川水路の株主であったからである。ティンズリーからシェフィールドへの運河はドン川水路の反対により、何年も遅れたが、1815 年に認可され、1819 年に開通した。

1840 年代までに、地域に鉄道建設の幾つかの提案があり、ドン川水路は事業が継続することが確かとなるように行動した。バーンズリー (Barnsley) 運河の乗っ取りの試みが 1845 年にあり、完成しなかったが、あり得そうになれば、取引する幾分かの力が与えられた。彼等は 1846 年にディアーン・ダブ運河を買収し、 1848 年にはシェフィールド運河を「マンチェスター、シェフィールド・リンカンシャー鉄道」から獲得したがこれは鉄道会社が「シェフィールド・リンカンシャー鉄道」であった時に買収したものであった。長引いた交渉の後で、彼らはスタインフォース・キードビー運河を 1849 年に吸収した。彼等は 1850 年に「サウス・ヨークシャー、ドンカスター・グール鉄道」と合併して「サウス・ヨークシャー鉄道、ダン川会社」となった。これは、今度は 1864 年に「マンチェスター、シェフィールド・リンカンシャー鉄道」に 999 年間リースされた。 1880 年代までに、利用者の間の不満があり、それは通行料が鉄道より高く、蒸気ボートが禁止され、運河が現代化しそびれているからであった。しかも近くのエアー・カルダー水路では 50 年間も蒸気ボートが使用されているのにもかかわらずであった。

訳注

ドン川は場所によりダン川とも呼ばれている。

マンチェスター船舶運河が建設中で、他の大きな運河が提案されていたため、委員会が設置されて、シェフィールドから海に至る新しい運河を調査することになった。 T. ホークスリー (T. Hawksley) と C. ホークスリー (C. Hawksley) がジェームス・アバネーシ (James Abernethy) の助けを受けて尋ねられたことは、中規模な沿岸専用の運河がシェフィールドからウーズ川、トレント川、あるいはハンバー川まで建設できるかどうかであった。彼等の報告は 1888 年 10 月に提出され、提案したことは、シェフィールドからキードビーに至る既存の水門は不適切であるが、水路は 300 トンから 500 トンのボートを受け入れるように上級化でき、これには新しい水門を古い水門のそばに作れば良く、交通を妨害せずに工事できることであった。この工事の見積もり費用はティンズリーからシェフィールドまでの新運河の費用を含めて、運河を鉄道会社から買収する費用を含めなければ £100万であった。 シェフィールド・サウス・ヨークシャー運河会社 (Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited) が £30,000 の資本で、1888 年 11 月に作られ、この新しいベンチャーを推進し、必要な議会法を獲得することになった。

訳注

『マンチェスター船舶運河が建設中で、他の大きな運河が提案されていたため』とありますが、これは 19 世紀末に良質な鋼が安価に手に入れられるようになったことと対応していると思われます。この時期には大きな鋼の橋 (例えばフォース橋) が登場し、蒸気機関車が高性能化し、そして蒸気ショベルの性能が上がった時期でもあり、マンチェスター船舶運河の建設には蒸気ショベルが使用されています。恐らく、これにより『他の大きな運河』の建設の機運が高まった時と思われます。この方向での変化は 20 世紀初頭の米国によるパナマ運河の建設がその延長線上にあり、とても高性能な蒸気ショベルが運河建設に投入されることになります。いずれにせよ、シェフィールド・サウス・ヨークシャー運河の運河工事、とりわけニュー・ジャンクション運河の建設には蒸気ショベルが投入されたことは確実と思われます。つまり、マンチェスター船舶運河の工事の頃から、土木工事は現代のように重機による工事が普通になった。

新しい会社は 1889 年 8 月 26 日に議会法を獲得して、「シェフィールド・サウス・ヨークシャー水路会社」 (Sheffield and South Yorkshire Navigation Company) が作られ、この企業が £150万を集め、交渉により 4 つの運河を買収することが認可された。しかも鉄道会社との 9 ヶ月の交渉で同意に至らなかった場合には強制的な買収が可能であった。彼等は買収した運河を改良することも、新しい運河を建設することも、内陸運送業者として活動することもできた。意図したことは、ドン川水路とスタインフォース・キードビー運河のルートを 300トンから 400 トンのハシケが使用できるように再建し、キードビーに石炭処理施設を建設して、エアー・カルダー水路のグールに匹敵するようにすることであった。付け加えると、ディアーン・ダブ運河 (Dearne and Dove Canal) を浚渫して、エアー・カルダー水路で使用しているコンパートメント・ボートが石炭輸送で使用できるようにすることであった。

鉄道会社は売却することが不本意で、最初の 9 ヶ月が経過するまで何もしなかった。運河の売却を要求する議会法の条項が通告された時に、彼等は法的手段により新会社を邪魔しようとした。 1891 年に法廷は新会社を有利に処理したが、交渉は長引いた。一方、交渉をエアー・カルダー水路とも実施し、同意に到達して、5.5 マイル (8.9 km) の運河で 2 つの (運河) システムを接続することになり、改良されたドン川水路が石炭輸出のためにキードビーを開発するのではなく、グールを使用できるようになった。 1893 年までに、鉄道会社が売却するものに関して合意に到達し、 £114万の価格が固定され、このうち £600,000 が現金で支払わなければならなかった。残りは新会社の株式で支払うことができ、これにより運河会社が株式をすべて買い戻さない限り、鉄道会社に管理ポストが与えられることになった。しかしながら、鉄道の代表が加わることにより、エアー・カルダー水路は株式の買収を断り、会社は資金集めに奮闘することになった。

新しい会社は終に 1895 年 3 月 1 日に 4 つの運河を引き継いだ；会社は £625,000 を集めるのに成功しただけで、この額は運河の購入価格よりも少なかった。鉄道会社は従って 10 名のディレクターの半分を指定し、 (運河会社は) 運河の現代化の野心的計画を資金繰りするための資本がなかった、もっとも少々の更なる進展はあった。

会社は改良の資金繰りをするために £100万を望んだが、運転資本 (working capital) がなく、 300 トンから 500 トンのハシケを受け入れるための水門の拡張は実施されなかった。収容できる最大のボートは 110 トンの船舶であった。もっとも幾つかの水門は延長してコンパートメント・ボートを受け入れるようにした。ディアーン・ダブ運河 (Dearne and Dove Canal) は定期的に地盤沈下で影響を受け、限られた水が排水された。 1906 年にワーズボロー (Worsbrough) 支線が航行できなくなって単なる給水線となり、 1909 年には事実上敗北を認め、運河の下を採掘させた。エルセカー (Elsecar) 支線は 1928 年に閉鎖され、運河のそれ以外の大半は 1934 年に閉鎖された、もっとも正式な閉鎖は 1961 年まで起きなかった。

資本はなかったが、新会社はなんとかしてシェフィールド・ベイシンの改良の資金繰りをした。これにはベイシンの一部にまたがっている 4 階建ての倉庫が含まれていた。堤防がかさ上げされ、運河は浚渫され、運送トン数は始めて、そしてただ一度、1896 年に 100万トンを越えた。彼等は、エアー・カルダー水路との接続用のニュー・ジャンクション運河建設資金の半分に直面した。これは £150,000 の社債券 (debenture stock) と担保によって達成した。新運河が 1905 年 1 月 2 日に開通した時の最終経費は £300,000 で、2 つの会社で分かち合った。水路の幾分かの直線化がドンカスターの近くで実施されたが、彼等の指摘によるとコンパートメント・ボートを完全使用するにはスプロットボロー (Sprotborough) とドンカスターでもっと実施する必要があった。 1905 年から 1913 年の間に交通は 835,982 トンから 961,774 トンに上昇し、これはシステムが古風で、第一次世界大戦が終了するまで、動力ハシケをほとんど使用しなかったのにもかかわらず、であった。

ウェスト・ライディング議会 (West Riding County Council, カウンティ議会) は運河に関しての王立委員会の一部分として 1907 年に運河の状態を報告し、航行が事実上「グレート・セントラル鉄道」 (Great Central Railway) によってコントロールされている不適切さを責めている。ドンカスターの水門は 1909 年と 1910 年に延長され、改良がドンカスター、ロザラム、ティンズリーで実施されたが、トレードは第一次世界大戦の開始により随分と減少した。というのは、これまで水路の石炭を消費していた蒸気トロール船の多くが海軍により徴用され、別の場所で燃料補給したからであった。

戦争が終結するにつれ、シェフィールド市議会は (運河) システムの重要な改良を推し進めた。彼等は水路は国有化すべきと考えたが、鉄道会社の管理がなくなれば、改良のための資金を原則的に部分提供する用意があった。彼等は 1919 年に「サー・ジョン・ウルフ=バリー、リスター & パートナーズ」 (Sir John Wolfe-Barry, Lyster and Partners) に依頼して報告させ、提案された選択肢から 1 つを選んで売り込んだ。これに含まれたことは：ティンズリーからキードビーまでの水路の深さを 8 フィート (2.4 m) にし、水路を広く、より真っすぐにし、橋を建設し直して通り抜ける余地を増やし、水門を各々 270x22 フィート (82.3x6.7 m) の 18 基の新しいもので置き換えることであった。水門には複数のゲートを装着し、300 トンの船舶用、あるいは 4 隻の 110 トン船舶用にすることであった。この改良の見積もり経費は £1,483,426 であったが、当時の経済情勢から、政府は計画を支援する用意がなく、一方近くのノッティンガム市議会は政府の支援なしにトレント川改良の資金繰りをしたが、シェフィールドは同じことをドン川にする用意がなかった。同時にドンカスターからトレント・フォールズ (Trent Falls) まで船舶運河を建設する提案もあった。

1948 年に会社は国有化され、ブリティッシュ・ウォーターウェイズの一部になった。 1960 年代までに交通はだんだん減少し、航行本線の水源はロザラム下流のアルドワーク (Aldwarke) の新しい鋼工場になった。 1960 年代と 1970 年代に、大型船がロザラムまで可能となるシステムの上級化に関しての提案が繰り返しあった。 1980 年代初頭に、前進することが終に許可された：水路は 8 フィートに深くされ、水門が再建されて 700 トンの船舶を受け入れるようになった。新しい波止場と貨物ターミナルがロザラムに建設され、川沿いの使用されていないバス停が倉庫として利用された；ロザラムより下流の色々な他の航行用の施設が上級化された。改良された運河は 1983 年に開通した。これ以来時々利用されているが (今日でも限定された状態で使用されているが)、上級化は望んだように成功ではなかった。

1970 年代までに、ボートはほとんどロザラムより上流まであえて行かなかった。ロザラムより下流の水路に交通を引き寄せるための 1980 年代の努力は、町の上流区間まで及ばなかった：水門はずっと小さなハシケに適しているのみであった。時間と共に、シェフィールド運河は不使用により、次第に遺棄されることになった。 1990 年に、シェフィールド市議会とブリティッシュ・ウォーターウェイズの協調した努力により、水路が再活性化され、これにより再開発されたシェフィールド・ベイシンに交通が戻った。ベイシンは今ではレジャーと商活動に焦点を合わせ、ビクトリア岸壁と改名されている。

今日では (運河) システムは本線、スタインフォース・キードビー運河、ニュー・ジャンクション運河を通じ、航行に開放されており、大半はレジャー・ボートに使用されている。少々の商用輸送はカデビー (Cadeby) の岸壁とロザラムとドンカスターの波止場から実施されている；これに加えて、スウィントン (Swinton) の活動中の商用ハシケ・ヤードとシェフィールドのレジャー・ボート・ヤード及びボート造船所がある。 2008 年 - 2009 年に運河システムは 290,000 トンの貨物を運び、このうち 266,000 トンがカデビーの石灰岩であった。

訳注

ヤード (yard) は造船所あるいは船の修理場所であるが、別に造船所 (boat-builder) の用語を使用しているので、ヤードのままにした。恐らく boat-builder の方は専用の造船所と思われる。

ロザー接続 (Rother Link) はロザー川がロザラム (Rotheram) からキラマーシュ (Killamarsh) まで航行可能にする計画で、キラマーシュで短い支線がチェスター・フィールド運河に接続し、レジャー巡回旅行路 (leisure cruising circuit) が完成する。運河復元グループはディアーン・タブ運河の再開通も求めており、エルセカー (Elsecar) で少々の復元工事を実施し、技術者の報告で「再開通」となるように委任した。