コングルトン (Congleton) の近く
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Macclesfield Canal - Wikipedia
ピーク・フォレスト運河とマックルズフィールド運河
ピーク・フォレスト運河とマックルズフィールド運河の kml ファイル
マックルズフィールド運河はイングランド、イースト・チェシャーの運河である。 マックルズフィールドの町を国内水路網に接続する色々な運河の提案が 1756 年以後あったが、 1824 年になって始めて計画が実を結んだ。 その時までに鉄道の方がより良いとの提案があったが、結成された委員会は運河を選び、 技術者のトーマス・テルフォードは その決定を支持した。 運河は建設された時には典型的にはテルフォードの運河で、切除 (cut) と埋め立て (fill) を使用して建設し、 無数の切り取り (cutting) と盛土 (もりど、embankment) を使用してできる限り直線をたどるようにした。 もっともテルフォードはほとんど建設には関与せず、これはウィリアム・クロスリー (William Crosley) により管理された。
運河は 1811 年に開通し、長さ 26.1 マイル (42.0 km) である。 12 基の水門すべてはボスリー (Bosley) の単一の連続水門にまとめられており、 これはレベルを 118 フィート (36 m) 変えている。 運河は北のマープル (Marple) のピーク・フォレスト運河とのジャンクションから一般的に南の方向に走り、 マックルズフィールドとコングルトン (Congleton) の町を通り抜け、 トレント・マージー運河の ホール・グリーン支線 (Hall Green Branch) との直列ジャンクションに至っている。 ジャンクションには停止水門があり、これは水位を 1 フィート (0.30 m) 下げ、支線は更に もう 1.5 マイル (2.4 km) 走り、 ハーディングズ・ウッド・ジャンクション (Hardings Wood Junction) に至り、 ここでトレント・マージー運河の本線に合流する。この短い支線は現代的な文献では 通常マックルズフィールド運河の一部とみなされている。
鉄道からの増大する脅威とトレント・マージー運河の鉄道会社との合併提案に直面し、 管理者はできる限りのことをして経費を切り詰めたが、 1846 年に運河を鉄道会社に売却する取り決めに到達し、 その後すぐに鉄道会社はマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道 (Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) になった。 鉄道会社の所有の下に、運河は多くの運河よりもうまく行き、 商用輸送は 1954 年まで継続した。 第一次世界大戦の終了以来、運河のレジャー使用が少々あり、 ノース・チェシャー・クルージング・クラブ (North Cheshire Cruising Club) が 1943 年に 作られ、ハイ・レーン小支線 (High Lane arms) に拠点を置き、英国内陸水路網における最初のクルージング・クラブになった。 1960 年代初頭に、 アッシュトン運河と ピーク・フォレスト運河下流の閉鎖計画から、 (運河の) 北端部が孤立する危険があった。 活気あふれるキャンペーンと増大する復原運動により 1968 年の輸送法 (Transport Act) となり、 これは、これらの運河の将来を確実にした。 1965 年にこの運河をチェシャー・リングの一部として指定したことは、 内陸水路協会の戦略の一部で、運河のレジャーの可能性を推進するものであった。
全運河は 1975 年のマックルズフィールド自治都市議会 (Macclesfield Borough Council) により 「保護地域」 (Conservation Area) に指定され、 この運河の構造の多くはグレード II の指定建造物で、歴史的重要性を認められている。 これには幾つかの優雅な移動橋 (roving bridge) が含まれ、これは地元では 「蛇の橋」 (snake bridge) と呼ばれている。運河の多くは田園地帯にあり、解放された田舎を通過し、 幾つかの印象的な盛土 (もりど、embankment) と水道橋があり、 これにより運河は河川峡谷を横断する。 人口の中心地に、幾つかの大きなミルがあり、かっては運河がそれに貢献していたが、 現在では小さな工場 (industrial unit) やアパートに目的を変えられている。
運河はマープルのマープル・ジャンクション (Marple Junction) -- ここで上流ピーク・フォレスト運河 (Upper Peak Forest) と結合 -- から一般的に南北方向に 26.1 マイル (42 km) を走り、 トレント・マージー運河のホール・グリーン支線とのジャンクションに至り、 ここにホール・グリーン停止水門がある。 運河は高い丘の尾根のヘリに沿って走り、ペナイン山脈の西に沿っており、 テルフォードの 「切除と埋め立て」 (cut and fill) のアプローチで建設され、 できる限りに直線のコースをたどり、多くの切り取りと埋め立てが、これを実現するために建設され、 等高線をたどるそれ以前の方法とは違っていた。 これはナロウ運河で、最大の長さが 70 フィート (21 m) で幅が 7 フィート (2.1 m) のボートのためにデザインされた。
運河は 16 層連続水門のトップで、ピーク・フォレスト運河と結合し、 この連続水門は下流ピーク・フォレスト運河を 214 フィート (65 m) 持ち上げて、 上流区間と接続している。 かってマープルには停止水門があった、 もっとも、どちらの運河も同じ水位になるように建設され、この水門が提供されたのは、 水不足から一時的に水位が異なる場合に備えたものであった。 水門は長いことゲートが取り除かれて、マックルズフィールド運河とフォレスト運河が一旦共通の所有者の ものとなれば、不必要なものとなった。 この水門の場所はジャンクションの橋の前に狭い部分となって残り、1835 年建設の 2 階建ての運河の倉庫が 見下ろしている。これは長方形に設計され、内部に水路がある。
運河がマープルのすぐ南でホーク・グリーン (Hawk Green) に到達すると、 6 階建ての大きなミル (mill) が東岸にある。ゴイット・ミル (Goyt Mill) は 1905 年に建設され、 今では 50 以上の小企業を収容している。 ハイ・レーン村 (High Lane) では運河は村の中心を通り抜け、 ハイ・レーン支線が運河の西にあり、これはノース・チェシャー・クルージング・クラブの係留場所に使用された。 背の高い水道橋が鉄道路線を越えて運河を通し、その向こうに大きな盛土 (もりど、embankment) がある。 次の区間は孤立した田園地帯で、運河は等高線をたどるが、ルートは幾つかの谷を横断し、 そこには盛土 (もりど、embankment) と水道橋がある。 ハイアー・ポイントン (Higher Poynton) の近くで、運河は広くなっている。 というのは、ここでは近くの炭鉱の地盤沈下で苦しみ、これにより堤防と橋が何度か持ち上げられたからである。
ボリントン (Bollington) のはずれで、運河は別のクラレンス・ミル (Clarence Mill) のそばを通る。 これは別の大きな建物で、今では (複数の) 小企業を収容している。 2 基の水道橋と 60 フィート (18 m) の盛土 (もりど、embankment) がディーン川 (River Dean) の峡谷を越えて運河を通し、 ボリントンに導いている。 アデルフィ・ミル (Adelphi Mill) がボリントンの南端の西岸にあり、かっては絹工場 (silk mill) であった。これは事務所に転換された。 再び田園地帯があったあとで、運河はマックルズフィールドに入る。 有名な小麦粉が作られたホーヴィス・ミル (Hovis Mill) は西岸にある。 これは 1820 年代に建設され、アパートに転換された。 以前は運河の支線が、この複合施設に進入していたが、閉鎖された入り口が残っているだけである。 ガーネットへの道路とボリン川 (River Bollin) を越えて運河を通すガーネット水道橋 (Gurnett Aqueduct) の近くには小屋があり、ここに 土木技術者で運河建設家のジェームズ・ブリンドリー (James Brindley) を記念する銘板がある。 彼は 1733 年と 1740 年の間にエイブラハム・ベネット (Abraham Bennett) の徒弟を務めた。
この向こうでは、運河は田園地帯のコースを取り、 ボスリー連続水門 (Bosley Lock Flight) に向けて地形 (等高線) をたどる。 東にはサットン貯水池 (Sutton Reservoir) -- 東の泉から給水する -- が 9400 万英ガロンの水を貯え、運河に給水した。 これは歩いたり、ピクニックをする機会を与えている。 最初の水門の直前に、東に向いた短い支線があり、これでボート乗りの施設に行ける。 これは実際はボスリー貯水池 -- 運河に給水するために建設された最初のもの -- からの給水線の末端を拡幅したものである。 トップ水門はピーク・フォレスト水門から 16.1 マイル (25.9 km) である。 連続水門の 12 層の水門は運河のレベルを 118 フィート (38 m) 降下させ、これらは 1 マイル (1.6 km) ほどに 押し込まれている。 大半の運河のナロウ水門は上端がゲートが 1 枚のみであるが、これらの水門はすべて 両端が 2 枚組のマイター・ゲート (mitred gate) である。 ボトム水門の下流では素晴らしい水道橋がデイン川を越えて運河を通している。
運河は西に向かい、次にバグロートン (Buglawton) で再び南に向かう。 コングルトン (Congleton) のショー・ブルック (Shaw Brook) でデイン川 (Dane) を横断する。 ここから峡谷を越える鉄道を通す背の高い高架橋が良く見える。 支線がかっては水道橋の下を通過していた。 東には高さが 1000 フィート (300 m) 以上の大きな丘があり、 頂上には古代の土塁がある。 コングルトンの下流では、運河はほぼまっすぐな直線で、 開けた田園地帯を通過し、 スカラー・グリーン村 (Scholar Green) とホール・グリーン村落 (Hall Green) に至る。 後者では、停止水門がトレント・マージー運河のホール・グリーン支線との公的なジャンクションを指定している。 支線はもう 1.5 マイル (2.4 km) を進み、トレント・マージー運河の本線を越え、東に向きを変えて、 キッズグローブ (Kidsgrove) の近くのハーディングズ・ウッド・ジャンクション (Hardings Wood Junction) で 本線に結合している。 これは水門 42 のあとで、ヘアーキャッスル・トンネルの手前である。 両方の運河の所有者が共通になってから、この最後の区間はマックルズフィールド運河の一部分として 取り扱われている。 橋 94 から 98 はすべてトレント・マージー運河にあるが、マックルズフィールド運河の最後の端 93 から順番に 番号が付けられている。
運河はチェシャー・リングの巡航ルートの一部分をなしている。 この用語は 1965 年に内陸水路協会 (Inland Waterways Association) によって始めて使用され、 この時彼らはピーク・フォレストの円型ルートを構成する運河をすべて保存することを確実にするキャンペーンを開始した。 これはロッチデール運河の完全閉鎖の脅威に対する対抗措置で、 この運河は円型航路の構成にはたった 1 マイル (1.6 km) しか使用しなかった。 1965 年 7 月のキャンペーンの開始時点では、これは 「チェシャー運河リング」 と呼ばれたが、 「運河」 の用語は 11 月までに省略された。 このルートを構成するのは： マックルズフィールド運河、 ホール・グリーン支線、 トレント・マージー運河の一部、 ブリッジウォーター運河の一部、 ロッチデール運河の一部、 アッシュトン運河の全て、 そしてピーク・フォレスト運河の一部である。 リングには 92 基の水門があり、 リングは長さおよそ 95 マイル (153 km) で、一週間で無理なく一周できる。
マックルズフィールドを運河網に接続する幾つかの初期の提案があった。 最初の提案は 1765 年にあり、この時は南のコングルトンと西のノースウィッチ (Northwich) への 接続が提案された。 1953 年のダービー・マーキュリー紙 (Derby Mercury newspaper) の筆者はトレント・マージー運河の カルドン支線 (Caldon Branch) からリーク (Leek) を経由してマックルズフィールドに至る 接続を提案した。 2 年後にポイントン炭鉱からマックルズフィールドを経由してロートン (Lawton) の トレント・マージー運河に接続する運河で、カルドン支線のリーク (Leek) を経由する支線を持つものが提案された。
もう少し本気の提案が 1796 年にされ、この時 コングルトン (Congleton)、 リーク (Leek)、 マックルズフィールド (Macclesfield)、 マンチェスター (Manchester)、 ストックポート (Stockport)、 及びウェスト・ライディング (West Riding) のジェントルマン達は技術者のベンジャミン・ウートラム (Benjamin Outam) を採用して、 可能なルートを測量させた。 ウートラムはこの時、ピーク・フォレスト運河で仕事をしていた。 1776 年 3 月 11 日に開催されたマックルズフィールドの会合で、 彼の運河の提案 -- ピークフォレストからラッドヤード (Rudyard) を経由して カルドン支線のエンドン (Endon) に至るもの -- が歓迎された。 しかしながら、反対者がおり、あるものが議論したことでは、 ピークフォレスト運河が成功する保証がないこと、トレント・マージー運河は カルドン支線からリーク (Leek) に支線を建設する計画があることであった。 経費は £90,000 と見積もられ、十分な資金的支援がなく、 運河を性急に建設すること -- 運河狂 (Canal Mania) -- は今や終了した。
1799 年、ピーク・フォレスト運河では彼らが手に入れようとした議会法で、 ポイントン (Poynton) とノーベリー (Norbury) の炭鉱への支線の条項が含まれていたが、 これらの条項は議会法の手続きの最終段階で削除された、 1805 年と 1806 年に、彼らはウートラムの測量の元々の書類を見つけようとし、 マープルから、マックルズフィールドを経由して、ロートン (Lawton) に至る 彼らの提案をトレント・マージー運河が支持するかもしれないと考えた。 1810 年には別の提案があり、1814 年から 1818 年の間には考えを復活させる色々な気乗りしない試みがあったが、 何も実を結ばなかった。 1824 年に、クロムフォード・ハイ・ピーク鉄道 (Cromford and High Peak Railway) -- クロムフォード運河と ピーク・フォレスト運河を接続する大胆な試み -- が計画されたが、マックルズフィールドに貢献する鉄道支線の提案は延期された、というのは この会合にはマックルズフィールドから誰も出席していなかったからである。 チャーチ・ロートン (Church Lawton) からマンチェスターの近くのブリッジウォーター運河に 至る運河で、コングルトン、マックルズフィールド、及びストックポートを通るものも提案されたが、 一方でトレント・マージー運河を処理して、 他方でブリッジウォーター公爵受託者を処理することに困難さがあると思われた。
ついに、マックルズフィールドの 5 人のジェントルマンが 1824 年 9 月 18 日にクーリエ紙 (Courier newspaper) に広告を掲載し、これにより市長が 9 月 22 日に公開の会合を開催することになった。 マックルズフィールド・アームズで開催された会合で、 運河が提案され、委員会が作られ、市長と 5 人のジェントルマンから構成された。 彼らは運河が通過する土地の所有者の協調を得ようとし、 コングルトンとストックポートの町に投資事業の参加を招待した。 初期の運河と違い、鉄道の到来の悪い見通しはすでに視野にあり、 最初の会合に出席した 1 人は鉄道が建設されるかもしれないと示唆した。 少々の議論の後で、運河の資本予約を公開することが決定され、 鉄道の可能性を考えることも決定され、 £100,000 程が約束された。
Photographs of Macclesfield, Cheshire, England, UKに長い説明があるが、「Macclesfield Arms」でページ内を検索すれば、 「The former Macclesfield Arms Hotel」と題した写真が検索される。1811 年の建設。
技術者のトーマス・テルフォード (Thomas Telford) が採用されて、 ルートの測量をして、ピーク・フォレスト運河のマープル (Marple) からの運河を提案した。 これはマックルズフィールドの向こうまで平坦で、次に一連の水門により トレント・マージー運河の頂上区間のレベルまで降下するものであった。 これはコングルトンの近くを通り、ヘアキャッスル・トンネルの近くで トレント・マージー運河に結合するものであった。 彼が述べたことでは、適当な給水が簡単に得られ、ストックポートへの支線を考慮に入れなかった。 これには 270 フィート (82 m) の降下が必要で、この町にはすでにアッシュトン運河と ピークフォレスト運河が通じていたからである。 彼は運河に給水する貯水池の可能性として 5 ヶ所を考えた。 運河が 1826 年 4 月 11 日に議会法を得るまでに、株主により資金繰りされる建設費用の見積もりは £295,000 になっていた。 認可された株式資本は £300,000 で、会社は更に £100,000 を借りる権限があった。
テルフォードは 測量を完成し、法案の議会通過のかじ取りをしたが、 彼は運河の建設に関与していないようである。 工事の入札は価格が極端に違い、彼は最善と思うものを選択し、 £1000 を寄付した。 しかしその後の土木工事はウィリアム・クロスリー (William Crosley) により管理され、 彼はこの仕事を高い水準で実施した。 彼はこれ以前はランカスター運河の北端で仕事をしており、 このポストを辞職して、マックルズフィールド運河で働いた。 運河の建設は 1826 年 12 月 4 日にボリントンで始まり、 最初の土を掘削する儀式があった。 ボスリー連続水門からマープルに至る北の区間は 5 つの別々の契約として 与えられ、工事は順調に進んだ。 トレント・マージー運河は認可議会法に何とかして条項を挿入して、 これにより彼らは自分たちの運河と結合する 運河の最後の 1 マイル (1.6 km) を建設して、 使用者に通行料を要求できた。 委員会が 1828 年に会合した時までに、運河の北端の大半は 完成が間近になり、ボスリーからトレント・マージー運河に至る 3 区間の契約が与えられた。 水門工事は開始しなかった、というのは請負業者が忙しかったのは： ボスリー・クラウド (Bosley cloud) と呼ばれる近くの丘における石切り場 の開設と、切り出された石を水門の場所まで運ぶ鉄道 [訳注：ワゴンウェイ] の建設であった。 クロスリーは貯水池の数を 5 ヶ所から 2 ヶ所に減らし、 これらはボスリーとサットン (Sutton) に建設された。 クーリエ紙によると、運河の全長はクロスリー氏の熟練した管理により、 2 マイル (3.2 km) ほど短くなった。 トレント・マージー運河には問題があり、水漏れがあって、 運河を水密にするパドル粘土が固定しなかった。 これはまもなく短い区間を石で覆い、粘土を定位置に固定することにより凌駕された。 委員会は 1829 年 6 月にもう一度査察をした。この時、 大半の場所で良好に進展していた。 もっともボリントン (Bollington) とデイン・イン・ショー川 (Dane-in-Shaw) での 盛土 (もりど、enbankment) とボスリーでデーン川を越えて運河を通す水道橋に問題があった。 1829 年秋にテルフォードも工事を査察した。 彼は幾つかの些細な問題を強調したが、一般的に出来栄えの質に好印象を受けた。 1830 年の年会が遅れた、というのは国王ジョージ 4 世が亡くなり、 彼の葬儀が年会を予定していた日にあったからである。 デー川を越える水道橋は 1830 年 10 月 23 日に完成し、 10,212 立法フィート (289 m3) の石を含み、主要な半円アーチが 42 フィート (13 m) を渡した。
委員会は運河が 1831 年 8 月までに完成することを望んだが、開通が遅れた。 というのは Dane-in-Shaw の盛土 (もりど、enbankment) がまだ固まっていなかったからである。 彼らは 1831 年 8 月 31 日の株主の特別会合で工事を促進させるために、 £50,000 を借りることを認可した。 公式の開通式は 1831 年 11 月 9 日に実施され、コングルトンとマープルからのボートの 儀式的な行列がマックルズフィールドに向けて進み、注意深く時間を決めて、 両側から、マックルズフィールドに同時刻に到着するようにした。 到着すると礼砲が発射され、マックルズフィールド騎馬隊の バンドが英国国家 (God Save he King) を演奏した。 この後 (運河の) 所有者と要人が市役所 (Town Hall) でのディナーに引き下がった。 別のディナーがブルズ・ヘッド・ホテル (Bulls Head Hotel) で 30 名の請負業者のために 開かれ、一方 500 名の労働者、200 名のボート乗りと御者は各々半クラウン (12.5 p) を与えられた。
運河の最終経費はおよそ £320,000 で、元々の見積もりより、わずかに £25,000 多かったのみである。 ボスリー連続水門上流の頂上区間はピーク・フォレスト運河のレベルより 512 フィート (158 m) 高く建設された。 ボスリーでは 12 層の水門がレベルをトレント・マージー運河のレベルまで降下させたが、 ホール・グリーン支線とのジャンクションには停止水門があり、1 フィート (0.30 m) ノートパソコン落差があった。 これによりトレント・マージー運河は新運河に水を一滴も失うことがなかった。 元々建設された時には隔室は随分長く、両方の会社がそれぞれ 1 対の水門ゲートを設置し、どちらでも料金を徴収した。 各会社は水門を見下ろす小屋を建設し、マックルズフィールド運河は自分たちの小屋を石で建設し、 トレント・マージー運河はレンガで建設した。 水門の上の長い排水路が余剰の水をトレント・マージー運河に導き、 これは 1827 年の議会法の修正に規定されていた。 現在では 1 対のゲートのみが定位置にあり、これは元々、マックルズフィールド運河の水門であったものである。
1833 年 7 月開催の、年に一度の総会で、報告する良い知らせがあった。 Crosley は 6 月 24 日に運河会社の雇用者でなくなったが、彼は去る前に 工事の状態に関しての詳細な報告を作成し、その中で彼が述べたことによると： 盛土 (もりど、embankment) には視認できる地盤沈下がない。 水門、橋、及び水道橋の石細工はまだ良好で、壊れる兆候がなく、ボスリーの貯水池は何度か 満水にされたが、水漏れの兆候がない。 管理委員会の委員長であるエドワード・スタンリー (Edward Stanley) が報告することによると、 トレードが繁盛し、98,201.5 トンの貨物が最初の通年操業 (1832 年 3 月 - 1833 年 3 月) で輸送され、 £6,117 の収入が得られた。 他の運河と同水準にするための通行料の引き下げにより、収入が目に見えて少なくなることはなかった。 会社は 6 ヶ所の波止場を作り、ボスリーに 7 ヶ所目を作っており、このうち 4 ヶ所には倉庫があった。 付け加えると、10 棟の家屋がスタッフの色々なメンバーのために建設され、 事務所がマックルズフィールドに建設された。 会社はサットン (Sutton) に 2 番目の貯水池用の土地を購入し、これを運河に接続するための給水線はすでに建設していた。
1938 年までに、運河会社は拡張に目を向け、 石炭鉱山に貢献するバグロートン (Buglawton) からビダルフ (Biddulph) への支線建設をしようとした。 当初は運河として提案され、後に鉄道となり、株主たちと鉱山所有者達からの乗り気でない反応に直面してとりやめとなった。 株主は利益の再投資よりも、もっと多くの配当を望んだのである。 同じ年に会社はトレント・マージー運河、ピークフォレスト運河、アッシュトン運河と手を組んで、 ミドルウィック (Middlewich) からアルトリンガム (Altrincham、/ˈɒltrɪŋəm/) に至る新しい運河の開設計画に 成功裏に反対した。
How to pronounce Altrincham - Forvo.comAltrincham のカナ表記はアルトリナムの方が良いかもしれません。しかし少し違う発音もあります：
Altrincham definition and meaning | Collins English Dictionaryこちらの方はˈɔːltrɪŋəm (オールトリナム、オールトリンガム) となります。
非常に多くの英国の運河と同様に、鉄道の到来は運河の凋落につながった。 1845 年までに、鉄道との競争の幻影は大きく迫り、 トレント・マージー運河が鉄道会社と合併する提案は懸念の原因になった。 1845 年の総会で議論されたことは、そのような動きは、マックルズフィールド運河に 有害であるように思われることであった。 彼らは経費を切り詰めて、人員と給与を削減し、その一方で、交通を引き留めるために 通行料を削減した。 彼らは 1840 年に £1.50 の配当を支払った後は、株主への配当の支払いを停止した。
これにもかかわらず、彼らは乗客船 (stream boat) の使用を奨励し、1842 年には高速郵便船 (swift packet boat) を走らせ始め、デューキンフィールド中央鉄道駅 (Dukinfield Central railway station) から、観光客を運んだ。 この駅はピーク・フォレスト運河のデューキンフィールド・ジャンクションの近くにあり、 ディズリー (Disley)、 ライム・パーク (Lyme Park)、 及びマックルズフィールドまで 1 マイル当たり 1 - 11/2 d の料金であった。 宣伝材料によれた 『この乗り物の路線はとりわけ観光客に奇妙に適合し、観光客はピーク・フォレスト運河の 快適で健康的な遠足 (excursion) を楽しみ、田園地帯の森と近辺の遊園地 (pleasure ground) で 一日を過ごすことができ、これに匹敵する場所は国内にはない』 とのことであった。 しかしながら、運航は 1846 年以上は続かなかったようである。
ノース・スタッフォードシャー鉄道 (North Staffordshire Railway) の提案が 1845 年に進行中で、 運河会社は自分自身の鉄道を建設することで脅しをかけ、 この路線は、マックルズフィールドのマンチェスター・バーミンガム鉄道 (Manchester and Birmingham Railway) の支線とヘアーキャッスル・トンネルを結ぶもので、後者でノース・スタッフォードシャー鉄道 (North Staffordshire Railway) と接続するものであった。 鉄道の後援者は直ちにマックルズフィールド運河の支援を得ようとして、 株式の提供と議会法の推進に協力を要請した。 運河会社が提案したことは、1 年で 1 株あたり £2 で運河を鉄道会社にリースすることであった。 鉄道会社は別の計画で応じ、これでは運河を 5 年以内に 1 株あたり £2.50 で買収し、 運河の支払いの少々を支払うことであった。 これは株主に拒絶され、彼らが委員会に許可したことは、 他の鉄道との交渉、あるいは自分自身の鉄道建設をするために必要な権限を求めることであった。
1846 年 6 月までに、会社は シェフィールド・アッシュトン=アンダー=リン・マンチェスター鉄道 (Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway) と別の取り決めを交渉した。 合意条項の下では鉄道会社は 1 年に £6.605 の賃料で、永久租借をすることで、 これは 1 株あたり £2.50 で、1840 年より前に運河会社が支払った配当に大まかに同等であった。 彼らは運河会社の未払いの借金を負担するために £60,000 の支払いをした。 マックルズフィールド運河とピーク・フォレスト運河の引継ぎを認可する法案は 1846 年末に提示・獲得された。 運河会社の最終会合は、賃貸料を処理するために 1847 年 7 月 15 日に開催された、 もっとも会社の法的実体は 1883 年まで残った。 鉄道会社は引継ぎ後、直ちに運河の水を売り始めた。
リースを引き受けた時に、 シェフィールド・アッシュトン=アンダー=リン・マンチェスター鉄道 (Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway) 自身が 他の鉄道会社との合併交渉の最終段階にあり、 1847 年 1 月 1 日に、運河の所有権は Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway に移行した。 1899 年にロンドンへの延伸を建設する期待から、 会社は 1897 年に名称をグレート・セントラル鉄道 (Great Central Railway) に変更した。 英国の大半の鉄道が 1922 年に合併した時に、 1921 年の鉄道法 (Railway act) の条項 -- グループ化 (the grouping) と呼ばれる -- により、 グレート・セントラル鉄道と運河は、 ロンドン・ノースイースタン鉄道 (LNE, London and North Eastern) の所有になった。
1848 年に貨物輸送により、会社は £9,049 を稼いだ。 鉄道会社はすぐしばらくして随分と小さな規模で、輸送の操業を始め、 これは 1894 年までに継続した。 この時までにトレードの大半は木綿であった。 反対方向のトレードはだんだん減少し、操業が非経済的となり、終了した。 1905 年に運河ボートは石炭、生綿 (raw cotton)、そした穀物を運び、 これらは繊維工場、製粉所に供給されたが、この時までにトレード量は少なくなっていた。 1912 年 2 月 29 日に、運河のケリッジ (Kerridge) の堤防が決壊し、 近隣の通りに水が氾濫した。 原因はおよそ午前 1:00 時に運河の盛土 (もりど、embankment) の下を通るティンカー川 (Tinker Brook) を通すカルバート (culvert) が壊れたことによっていた。 停止板により水の流出が止まるまでに、 ボスリー連続水門の上流水平区間の大半の水が排水された。 決壊を修理するまでに 3 週間がかかり、およそ 100 名の労働者が 採用されて、パドル粘土と他の資材を積載した 100 台のボートを使用してギャップを埋めた。
運河の商用輸送は 1954 年に終了し、この時ストーク (Stoke) と マープルの間の石炭輸送が終了した。 第一次世界大戦の終了以来、運河のレジャー使用があり、 ハイ・レーン小支線 (High Lane Arm) が基地となり、 ここに幾つかのボート小屋 (boathouse) が建設された。 1937 年に地方自治体がそのような建物は固定資産税の対象となると決定し、 ボート乗りのグループが結束してこれに抗議した。 これは成功しなかったが、6 年間さかのぼって支払うことを防ぎ、 1943 年にもっと正式な組織が作られた。委員長のヘンリー・ダウンズ (Henry Downs) は、 ノース・チェシャー水道委員会 (North Cheshire Water Board) と多くの取引があり、 彼はノース・チェシャー・クルージング・クラブ (North Cheshire Cruising Club) と命名することを提案し、 これが同意された。 彼らはその後 LNER から支線の一部を借りた。 このクラブは英国で結成された最初のクルージング・クラブと認められている。
1948 年の鉄道の国有化と共に運河の責任は英国輸送委員会 (British Transport Commission) に移った。 1955 年に、調査委員会 (Board of Survey) は運河の査定を実施し、 まだできたばかりの水路運動の多くが、内陸水路協会も含め、 予期したことは、英国輸送委員会のこの年度の法律には、 調査委員会によりクラス 3 に格付けされた運河の多くを閉鎖する権限が含まれているであろう ということであった。 しかしながら、運河の受け止められた運命に対する一般公衆の不安感が増大して、 このような権限が法律に含まれなかった。 「英国水路輸送」 (British Transport Waterways) の長であるサー・レジナルド・カー (Sir Reginald Kerr) と要人が 1958 年 2 月 27 日にこの運河を訪れ、1958 年 5 月 21 日に再びボートで訪れ、 この時彼は、運河が私的ボート乗りにより使用されることを確実にする意図を表明した。 運河の北端が下流ピーク・フォレスト運河 (Lower Peak Forest) と アッシュトン運河 (Ashton Canal) の閉鎖によって切断される危険があった。 しかしながら、活気あふれるキャンペーンと増大する修復運動により、 1968 年の輸送法の通過があり、これにより事実上、運河の将来が確実になった。 「内陸水路快適環境勧告委員会」 (Inland Waterways Amenity Advisory Council) の 「英国運河のリクリエーションの枠組み」(Recreational Framework for Britain's Canals) -- 1975 年に政策文書として出版 -- の構想の下で、 マックルズフィールド自治都市議会は運河全体をその年の 6 月に保護地域として指定した。
次はすべてグレード II の指定建造物である。
ホール・グリーン支線は、元々トレント・マージー運河により建設されたが、 現代の地図とガイドブックでは、しばしばマックルズフィールド運河の一部と考えられている。 ホール・グリーン停止水門は生き延び、水位の落差はおよそ 1 フィート (0.3 m) であり； これはトレント・マージー運河の水が、マックルーズ運河で決壊が起きた時に、失われることを防止するためであった。 マックルーズフィールド運河にはトンネルはないが、 幾つかの印象的な盛土 (もりど、embankment) があり、これには 上流区間のボリントン (Bollington) とハイ・レーン (High Lane) のものと、 下流区間のデーン川を越えるものが含まれ、後者はボスリー・ボトム水門の近くにある。 マックルーズフィールド運河は優雅な移動橋 (roving bridge) で良く知られ、 地元では 「蛇の橋」 (Snake Bridge) と呼ばれている。
1992 年に雑誌の 「水路世界」 (Waterways World) はジョン・リリー (John Liley) の旅行記事を掲載し、 これは彼が、カルドン運河の給水線からラッドヤード湖 (Rudyard Lake) を越えて、 ボスリー連続水門のトップにある マックルーズフィールド運河の給水線で終了したものであった。 彼はこの旅を少年の時に実施し、ルートの一部で持ち運び可能なディンギー (dinghy) を使用した。 これにより何人かの人々が示唆したことは、このルートは完全航行可能にすることができ、事実上新しい巡航リング (cruising ring) を創設するとした。 この考えは、2004 年に湖の記事で再び調べられ、この中で給水線は長さがおよそ 2.5 マイル (4 km) で、 これは湖の北端に注ぎ、このような運河ではかなり平坦なルートを提供し、これは マックルーズフィールド運河のボスリー連続水門のボトムに結合している。 克服すべき主な障害は給水線の開始と湖の水位の間にある高さの違いで、 土壌ダムは 63 フィート (19 m) の高さがある。 短い連続水門か、おそらくはボート・リフトが示唆される。