以下の文書は以下の日本語訳です。

Caldon Canal - Wikipedia

カルドン運河の地図の kml ファイル

カルドン運河 (より適切には、トレント・マージー運河のカルドン支線) は 1779 年に開通し、 ストーク=オン=トレントのエトルリアから 18 マイルを走り、 エトルリアでトレント・マージー運河の頂上区間を離れ、スタッフォードシャー州のフロッグホール (Froghall) に至っている。 この運河には 17 基の水門と 69 m のフロッグホール・トンネルがある。

カルドン運河、リーク・トンネルの南端の入口

トレント・マージー運河会社の所有者による 運河の頂上区間からリーク (Leek) に至る運河建設の最初の計画は 1773 年 1 月に考えられた。 これはタブ・ボート運河であったことであろう、というのはボートは 5 トンしか運べないようにデザインされ、 しかも運河の水位を変更しなければならない場所で、水門ではなく インクラインド・プレーンを使用したからである。 もう 2 つの計画が考えられ、3 番目の計画には余分な貯水池が含まれ、これにより既存の本線の 頂上区間に給水されることになっていた。 同じ頃、独立の会社がリークへの接続を計画していたが、 トレント・マージー運河が何とかしてこれを邪魔した。 カルドン低地帯 (Caldon Low Area) の石灰石切場の何人かの所有者との契約を確保してから、 会社は新工事の建設認可を得るために議会法を求め、これは 1776 年 5 月に得られた。

議会法により、運河の所有者は建設の資金繰りに £25,000 を借りることが可能となり、 工事は 1778 年 12 月に完成した。 当初は 16 基の水門があり、エトルリアから 8 基の水門で上昇して、ストックトン (Stockton) の頂上区間に到達し、 頂上区間の終わりから 8 基の水門でフロッグホールまで降下した。 1.5 マイル (2.4 km) の運河を通り過ぎてから、コンソール (Consall) の近くでチャーネット川 (river Churnet) をたどる。会社は石切場への鉄道 [訳注：トラムウェイのこと] も建設でき、最初の鉄道はフロッグホールからシャーリー・コモン (Shirley Common) を横断して、 石切場まで走っており、運河と同時に開通したが成功ではなかった。 第二の議会法が 1783 年に得られ、新しいトラムウェイが認可され、 運河が 530 ヤード (480 m) 延長されることになり、 この延長にフロッグホール・トンネルが含まれていた。 トラムウェイは長さ 3.1 マイル (5.0 km) で、収入で資金繰りした。というのは議会法は追加の資本を集めることを 認可していなかったからである。

ストックトン・ブルック連続水門 のトップ水門における運河

トレント・マージー運河本線の交通状態は、乾季には水不足で苦しみ、 カルドン支線の水位はこのような時には低すぎた、というのは水は本線を稼働させるのに使用されたからである。 1796 年に、会社が望んだことは、 事態を改良するためにラッドヤード (Rudyard) に貯水池を建設することであり、 リークに至る支線が議会法に含まれていた。 というのは、これがリーク町の当局者と貯水池の地主の同意を得る唯一の方法だったからである。 法案は議会で敗北し、この後ピーク・フォレスト運河はマープル (Marple) からリークまでの (運河の) 支線を 建設してカルドン支線と接続することを提案した。 これにはラッドヤードの貯水池が含まれていたが計画は短命であった。 というのはトレント・マージー運河は 1797 年に 2 回目に彼らの法案を議会に提出して、 法案を通過させることに成功したからである。 ラッドヤードからの水が本線の給水に使用させることを確実にするために、 リーク支線はカルドン支線の頂上レベルと接続しなければならず、元々のルートは 3 基のパーク・レーン水門 (Park Lane locks) と共に閉鎖され、新しいルートがジャンクションと運河の旧ルートの間の 3 層階段水門と共に建設された。 これは 1841 年に再び変更されて、現在の配置になった。 これではフロッグホールに至る運河はリーク支線が通る水道橋 (aqueduct) の下を通過し、 ホリンハースト (Hollinhurst) の 3 基の別々の水門が頂上区間まで旧ルートを持ち上げている。

鉄道の到来と共に、トレント・マージー運河はノース・スタッフォードシャー鉄道 (North Staffordshire Railway) に売却され、正式の引継ぎが 1845 年 1 月 15 日に起きた。 彼等は運河と鉄道を互いの供給支線 (feeder) として促進することに熱意を持ち、 従って運河の保守をした。 但し、ユートクシター支線 (Uttoxeter) は例外で、これは 1847 年 7 月に獲得した議会法で閉鎖し、 チャーネット峡谷鉄道 (Churnet Valley Railway) をコースに沿って建設した。 フロッグホールからコールドン石切場 (Cauldon Quarries) へのトラムウェイは 1849 年にケーブル牽引鉄道で交換した。 これにはインクラインド・プレーン -- フロッグホール、オールドリッジ (Oldridge)、コットン (Cotton) におけるもの -- が含まれ、3 フィート 6 インチ (1,067 mm) のゲージで建設された。 9 両のワゴン -- 1 両が石灰 6 トンを運べる -- から構成され、 1 日およそ 1000 トンを運べる列車が石切場から運河まで動いた。

交通は次第に運河から鉄道に移動した。 1904 年に、エンドン・ベイシン (Endon basin, basin = 船溜まり) が建設され、ここで石切場から運ばれた石灰岩がボートに移動された。

普通とは違う動きから、 ジョンソン兄弟 (Johnson Brothers) は 1960 年に新しい 3 隻の特別製のハシケ -- ミルトン・プリンセス (Milton Princess)、 ミルトン・メイド (Milton Maid)、 ミルトン・クイーン (Milton Queen) と呼ばれた -- を建設して、 陶器の輸送に使用し、 ミルトンの工場から、ハンリー (Hanley) のアイビー・ハウス・リフト橋 (Ivy House lift bridge) の近くの新しい包装工場までの 2.5 マイル (4 km) を運んだ。 この実験は大成功であった。水運による輸送経費を 50% 削減し、 陶器の破損数を縮小した。 1990 年まで操業が継続し、商用ナロウボート航行の最後の 1 つになった。

カルドン運河はトレント・マージー運河の所有者により発起・建設され、 実際にこうであったので、より正確にはトレント・マージー運河のカルドン支線と呼ばれる。 これはカルドン・ロー石切場 (Caldon Low-Quarries, カルドン低地帯石切場) から 石灰岩を運ぶために建設され、 石灰岩はインクラインド・プレーン・トラムウェイを経由してフロッグホール波止場に輸送された。 運河の他の重要な交通はチードル炭田 (Cheadle Coalfield) の石炭、 及びチャーネット峡谷 (Churnet valley) とキングスリー地区 (Kingsley area) の鉄鉱石鉱山の鉄石 (Ironstone) であった。 運河はエトルリア地区で随分と鉱山の地盤沈下にさらされ、 これにより間もなく、ほんの数フィート持ち上げて水位を調節するための全く新しい水門 -- プラネット水門 (Planet Lock) -- が必要となった。 運河の水は 3 基の貯水池とチャーネット川により供給された。 スタンリー貯水池 (Stanley reservoir) は 2200万 立方フィート (670 メガリットル) を蓄え、 エンドン・ベイシンのすぐ下で運河に接続し、一方ナイパーズリー (Knyperseley) は 4100万 立方フィート (1200 メガリットル) を蓄え、エンジン水門 (Engine Lock) の上で運河に接続している。 最後の給水線の区間は元々ノートン・グリーン支線 (Norton Green branch) で、 同時に本線として建設された私的な運河で、 炭鉱の任に就くものであった。 ラッドヤード貯水池は 12200万 立方フィート (3500 メガリットル) を蓄え、 この給水運河はチャーネット水道橋の近くで、 リーク支線に接続するが、 リークに至るマックルズフィールド運河が提案したルートの多くに沿っている。 カルドン運河はトレント・マージー運河の頂上区間に接続するため、 これはなお、トレント・マージー運河の貴重な水源となっている。

運河は法的には決して閉鎖されなかったが、交通が随分と凋落したため 1960 年代にはほとんど使用できなかった。 運河の測量は 1960 年に内陸水路保存協会 (Inland Waterway Protection Society) によって実施された。この協会はボウズ委員会 (Bowes Committee) の報告に応じて 1958 年に形成されたが、こお委員会はもはや保守すべきでないと考えた運河を列挙していた。 1959 年 4 月に、政府は内陸水路再開発勧告委員会を作り、 この委員会の責任はもはや商的に生存できない運河の開発をするための計画を支援することであり、 (ボウズ) 委員会に対する提案の基礎をなす測量をした。

1961 年に更なる閉鎖の脅しから、ストーク=オン=トレント・ボート・クラブはハンリーの公聴会 と 9 月にフロッグホールまでの運河の航行を組織した。 これは新聞報道され、地方議会の支持を得た。 カルドン運河委員会はナショナル・トラストが水路を引き受けることを提案した。 これは実現しなかったが、委員会はカルドン運河協会となり、 英国水路局と共に運河の復元に向けて働いた。

スタッフォードシャー州議会とストック=オン=トレント市議会は 1969 年に (運河の) 復元に向けて貢献することを 表明した。 内陸水路協会 (Inland Waterways Association) は 1971 年 5 月にエンドンでボート集会を開き、運河復元の必要性を公表し、 1972 年 2 月に政府は地方自治体が見た目に魅力的でない地元の施設工事に資金提供するための計画を導入した。 これは 「目ざわり作戦」 (Operation Eyesore) と呼ばれ、 工事に 85% の助成金が提供された。 すべてが今や復元のために位置に付き、復元は 1972 年 8 月 22 日に公的に表明された。 本線のフロッグホールまでの復元は 1974 年に完成したが、 カルドン運河協会はもっとすべきことを要求し続けた。 1977 年中頃にリーク支線の復元の資金繰りをするための方法に関して同意が成立し、 ボランティアの工事パーティがルートの清掃作業を始め、浚渫できるようにした。 エトルリアからフロッグホールまでの本線とリーク支線は運河の 7 区間のうちの 2 つで、 元々残余水路に分類され、1983 年 2 月 8 日のブリティッシュ・ウォーターウェイズ法によって 再分類されたものであった。 この法律の下で、全部で 82 ルート・マイル (132 km) が航行水路標準に格上げされた。

2003 年に、長年の修復工事が終了し、南のターミナルであるフロッグホール波止場が船舶に再開通した。 工事に含まれたものは 新しい波止場がトイレと全く新しいビジター・センターで一新されたことである。 未使用の水門 -- 実際はユートクシター支線 (以下を見よ) の最初の水門 -- が再開し、更にはこの下のベイシンも再開し、 何隻かのボートの係留場所が作られた。 工事の多くはボランティアの助けで引き受けられ、 ヨーロッパ地域開発資金 (European Regional Development Fund) からの寄付で部分的に資金繰りをした。

フロッグホール・トンネルの天井は常に極端に低かったため、 2003 年の復元には、浚渫後に池の水位を低くすることが含まれ、 頭上余地は横幅 6 フィート 8 インチ (2.03 m) で、 5 フィート (1.52 m) に改善した。 不幸なことに、トンネルのすぐ後ろの新しい係留場所はほとんど使用されないままである。 というのは多くの現代のボートは、まだ高すぎて、トンネルを通過できないからである。 高さゲージがフリントミル水門 17 (Flintmill Lock 17, 火打石工場水門 17) の 出口にあり、ボートがトンネル通過をする十分な余地があるか否かを示している。 高さ制限は同様にユートクシター支線の区間をボートに再開通するための提案に影響することになる。

フロッグホール・トンネルの東の入口

運河はトレント・マージー運河のエトルリアで、 ストーク連続水門 (Stoke flight) のトップ水門に隣接する箇所で開始する。 ジェームズ・ブリンドリー -- トレント・マージー運河本線の技術者 -- の彫像がジャンクションの近くに立っている。 トレント川の上流の流れに沿って、 水路はストックトン・ブルック (Stockton Brook, 地名) で 頂上区間に上昇する。 ストックトン・ブルックでは、トレント峡谷とチャーネット峡谷の間の分水嶺を越えて、 運河が通っている。 この後、運河はヘイゼルハースト (Hazelhurst) と次にチェッドルトン (Cheddleton) の 水門を下って、最初に広い氾濫原に入る。

エトルリアにおけるジェームズ・ブリンドリー の彫像、ここで運河はトレント・マージー運河 に合流する。

コンソール・フォージ (Consall Forge) の上流 1 マイル程のオーク・メドウ・フォード水門 (Oak Meadow Ford Lock) で運河はチャーネット川に進入し 1 マイル程川を下る； この理由はこの場所の峡谷は狭すぎて、運河と川をどちらも収容できないからである。 川の水位が高い場合にはこの区間では船を使用できない。 コンソール・フォージで川と運河は再び分離し、 運河は今やボート一隻分の広さしかなく、フロッグホールに向けて 田舎の旅を続ける。 最後の区間は主要建築の後に完成した場所で、76 ヤード (69 m) のフロッグホール・トンネル があり、 これは頭上余地が限られ、すぐあとにフロッグホール・ベイシンが続く

ナロウボートがオーク・メドウ水門で チャーネット川に進入する。

運河には 1 本の支線 -- リーク支線 -- があり、 これは 3 マイル (4.8 km) を走り、130 ヤード (120 m) のリーク・トンネルが含まれる。 リーク支線は 1800 年/1801 年に開通し、本線のヘイゼルハースト水道橋の下をくぐってから、 ヘイゼルハースト・ジャンクションで本線に合流する。 現在の所、残念なことに支線はリーク町の中心から少々離れた箇所で終了している。 元々の運河はリーク鉄道駅の南側のベイシンに延長していたが、 1950 年代末/1960 年代初頭 にバーンフィールド工業団地 (Barnfield Road Industrial Estate) の建物のために埋め立てられた。 (トレント・マージー運河のヘアキャッスル・トンネルが鉱山の地盤沈下から、 永久に閉鎖しなければならないと思われた時に、 リーク支線とマックルズフィールド運河のボスリー (Bosley) を接続するバイパスが 議題になった；幸いなことにヘアキャッスル・トンネルは航行に開放されたままである。)

リーク・トンネルの北側の入口

リークまで支線を復元する可能性を調査するために測量が依頼された。 2009 年 11 月に、リーク・トンネルの北側の入口の向こうで決壊が起きた。 これにより、最終区間が 8 ヶ月閉鎖されて、修理が実施された。 問題の原因は古い暗渠であると思われた。 運河が排水されている最中に他の堤防の幾つかの区間が強化され、 運河は修理されて、2010 年 7 月 5 日に再開通した。

元々、運河には更に 13 マイルの支線があり、これは 1811 年に開通した。 時々、これはユートクシター運河と言及され、 フロッグホールから南方のスタッフォードシャー州ユートクシターまで走り、 17 基の水門があった。 運河は商的には決して成功ではなく、1849 年に大半がノース・スタッフォードシャー鉄道会社 (NSR) によって埋められ、リークブルック (Leekbrook) からユートクシターまでの NSR チャーネット峡谷線 (これは 1988 年に物資の輸送に閉鎖) に変換された。 この路線はオーカムア (Oakamoor) の南まで保存鉄道 -- チャーネット峡谷線 -- として、 まだ開通している。

更に南のデンストーン (Denstone) では、 幾つかの建物 -- これには教会が含まれる -- が運河沿いに建設された。 ついでに言えば、この鉄道支線には 英国で最初の自動列車制御平面交差 (automatic train-operated level-crossing) があり、ユートクシターのすぐ外のスパス (Spath) にあった。 ユートクシター支線の幾つかの橋は残存し、時々マイル・ポストが付いており、 ユートクシターには今でも波止場と呼ばれる場所がある。 カルドン & ユートクシター・トラストはユートクシター支線を再開する計画を提案している。 古い運河の一部分は JCB の本部とロースター (Rocester) の工場の下になって失われており、 提案されているルートは元々の運河と逸脱している。

カルドン本線の別のもっと短い (～ 800 ヤード) の 支線 -- フォックスリー (Foxley) -- はストーク・オン・トレントの北東のミルトンから走っていた。 ここからスネイド・グリーン (Sneyd Green) を通って、 スモールソーン (Smallthorne) の近くのフォード・グリーン製鉄所 (Ford Green Iron Works) に至り、ここで各々 100 ヤードの 2 つの平行なベイシンで終了していた。 フォックスリーでわずかに残っているものはホールデン・レーン・プールズ自然保護区 (Holden Lane Pools nature reserve) に見出すことができ、 更には保護区からエリザビータン・フォード・グリーン・ホール (Elizabethan Ford Green Hall) に 至る小道に見ることができる。 かってのジャンクションの位置は運河の鋭い曲がり角にある「ミルトンのフォックスリー」 (The Foxley' in Milton) と呼ばれるパブが目印である。