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Peak Forest Canal - Wikipedia

運河の地図ピーク・フォレスト運河とマックルズフィールド運河の地図も併せて見てください。

ピーク・フォレスト運河 (Peak Forest Canal)

ピーク・フォレスト運河は北イングランドにおけるナロウ水門 (幅が 7 フィート (2.13 m) の水門) で構成された人工的な水路である。 全長は 14.8 マイル (23.8 km) で、イングランド/ウェールズの連結された内陸水路のネットワークの一部を形成している・


馬が曳くボートのマリアがピーク・フォレスト運河の水門 9 を降下
  1. ルートと特色
  2. 歴史
ルートと特色
一般的説明

運河は 2 つの水位の区間から構成され、 16 基の連続水門によって分離され、この連続水門により、運河は 1 マイル (1.6 km) のコースを 209 フィート (64 m) 上昇する。

運河の 2 つの区間は一般に上層ピーク・フォレスト運河 (Upper Peak Forest Canal)、 下層ピーク・フォレスト運河 (Lower Peak Forest Canal) と呼ばれている。 これらの用語が歴史的に使用されたことの証拠はなく、 「下層ピーク・フォレスト運河」の用語は 1983 年のブリティッシュ・ウォーターウェイズ法に 登場し、この議会法により運河の下層が「航行水路」(Cruising Waterway) と指定し直された。

ルート

下層ピーク・フォレスト運河は広域マンチェスターのデューキンフィールドの デューキンフィールド・ジャンクションから南に向かっている。 デューキンフィールド・ジャンクションで運河はアシュトン運河とテイム水道橋の南端で接続し、 そこから以下の場所を通り抜ける: ニュートン (Newton), ハイド (Hyde), ウッドリー (Woodley), ブレッドベリー (Bredbury), ロミリー (Romily)。 最後にマープル (Marple) 水道橋でゴイット川 (River Goyt) を越え、鉄道の高架橋をくぐり、 全長 6.9 マイル (11.1 km) のマープル連続水門のふもとに到達する。 周囲はほぼ田舎で、林や田畑を通るが、デューキンフィールド側の端では 産業用の建物が運河の方に押し寄せている。

マープル連続水門の 1 マイル (1.6 km) 区間は法的には、 下層ピーク・フォレスト運河の一部であるが、 しばしば別の区間と見なされている。 連続水門で 209 フィート (64 m) 上昇するときに 運河が通る場所は、部分的に森林地帯や自治体の公園であり、 マープルの中心部を通る時には部分的には都会である。 そして、マープル・ジャンクションでマックルズフィールド運河と接続する。

上層ピーク・フォレスト運河はマックルズフィールド運河の上層部と水位が同じ高さである。 これによりボートはウィアリー・ブリッジ (Whaley Bridge) あるいはバグズワース (Bugsworth) から ボスリー (Bosley) のトップ水門までの全行程を 水門を使用せずに航行できる。 上層ピーク・フォレスト運河は谷側の中間部に位置し、ファーネス・ベール (Furness Vale) では広大な眺めがあり、 マープル以降のピーク・ディストリクト (峰地方、Peak District) (の沿線) には次の集落がある: ストリンズ (Strines), ディズリー (Disley), ニューミルズ (Mew Mills), ファーネス・ベール (Furness Vale) そしてブリッジモント (Bridgemont)。 運河の終端はダービーシャー (Derbyshire) のバグズワース・ベイスン (Bugsworth Basin) で、運河の全長は 6.9 マイル (11.1 km) である。 バグズワース (Bugsworth) 村はヴィクトリア時代にバックスワース (Buxworth) に名前を変えた。 最近、広大なベイスンが再びオープンし、ボートにとっての名所となっている。 ブリッジモント (Bridgemont) からウィアリー・ブリッジ (Whaley Bridge) までの 短い支線もあり、これはクロムフォード&ハイ・ピーク鉄道 (Cromford and High Peak Railway) との接続を与え、鉄道はピーク・ディストリクトを横断し、 クロムフォード運河と接続していた。

訳注
ウィアリー・ブリッジはピークフォレスト運河の沿線の集落で、 ボスリーはマックルズフィールド運河の沿線の集落です。
環状ルート

デューキンフィールド・ジャンクションからマープル・ジャンクションまでの区間は チェシャー環状ルート (Cheshire Ring route) の一部である。

歴史
認可

運河は 1794 年の議会法により認可され、 その目的はダヴ・ホールズ (Dove Holes) の周辺の広大な石灰の鉱床の出口を提供することであった。 ダヴ・ホールズの海抜は 1000 フィート (300 m) 以上もあるため、 運河はダービーシャーのバグズワースのベイスン (舟溜まり) で終了し、 重力で動作するトラムウェイが石切り場まで続いていた。 この鉄道はピーク・フォレスト・トラムウェイと呼ばれ、全長が 6 マイル (9.7 km) であった。

建設

運河とトラムウェイの建設はサミュエル・オールドノウ (最大の株主, Samuel Oldknow) により提案され、 ダービーシャー州のクロムフォード (Cromford) のリチャード・アークライト・ジュニア (Richard Arkwright Junior) により 多くの資金が提供された。 測量はトーマス・ブラウンが実施し、 助言技術者と常駐技術者 (resident engineer) はそれぞれベンジャミン・ウートラムとーマス・ブラウン (Thomas Brown) であった。 工事はアッシュトンとハイド・ホール (Hyde Hall) の間の区間で始まった。 これはハイド・ホールで新しい炭鉱が開かれ、できるだけ早期に何らかの収入を確保するためであった。 ウートラムは委員会からロバート・フルトン (Robert Fulton) のアイデアに関しての報告を求められたが、 回答は幾分遅れた。 ロバート・フルトンはワーネス (Werneth) の掘削の契約を受理していたのである。 問題は、マープル水道橋を石造りから若干貧弱な鋳鉄で置き換えることであった。 ウートラムは、ダービー運河でホームズ水道橋 (Holmes Aqueduct) で問題を経験していたため、 弱さの問題があることを充分に気が付いていた。 フルトンは伝統的なナロウ・ボートを使用する代わりに小さなタブ・ボートの使用することと、 マープルで水門群の代わりにインクラインを使用することも提案した。 ウートラムは私的に不安を表明し、フルトンの計画は静かに中断された。

ウートラムが下層で工事している時に、 バグズワースからマープルまでとサミュエル・オールドノウの炭鉱と石灰の炉の区間の 進展をはかるように圧力を受けた。 工事をこのように分割したため 1795 年における £1100 の使い過ぎが起きたようである。 もっとも株主が約束を守らなかったことにも問題があった。 【訳注:株主は定期的に定期的に資金を供給する必要があったと思われます】 1796 年には、これは £4000 にも達したが、8 月にはトラムウェイと運河はマープルまで開通した。

にもかかわらず、1796 年の終わりには、投資家の資金はマープルの水門と水道橋を完成するのに不十分であり、 ウートラムに一時的な代替物を提案することが要請された。 彼は 2 つの解答を提供した。1 つは水道橋のアーチを越えるもので、もう一つはアーチが完成していないことを 仮定するものであった。そこで現在進行中の水道橋の建設には干渉しないことが決定され、 マープルの端から計画されているトップ水門まで鉄道が走ることになった。 水道橋のアーチは 1798 年の 11 月に完成し --- 祝賀会では労働者は気前のよいもてなしを受けた --- 1799 年の終わりにかけて終に完成した。

しかしながら、下層の端ではまだ大きな工事が残っていた。 とりわけ、ハイド・バンク・トンネル (Hyde Bank Tunnel) の掘削が問題であった。 そして、鉄道と水道橋は運河が 1800 年に終に完成するまではほとんど使用されなかった。

訳注
  1. ハイド・バンク・トンネルの位置は Google マップでは正確な位置が不明です。 ストリート・マップで水道橋の手前で、運河が少し太くなった個所があり、 この場所の衛星写真を表示してみると運河が見えません。 この箇所がハイド・バンク・トンネルと思われます。
  2. 上の文章は少し読みにくいので、少し整理します。 ロバート・フルトンは当初、マープルで連続水門の代わりにインクラインを使用することを 提案していますが、これはウートラムにより却下されています。 しかし、連続水門の建設が遅れたため、代替として「鉄道」を建設したとあります。 これはインクラインです。サマセット石炭運河 の中でウートラムがピークフォレスト運河でインクラインを建設したと書いてあります。 この建設時点ではまだ蒸気動力が本格使用される前なので、牽引に馬を使用した可能性があり、 非効率なので暫定的なものとした可能性があります。
操業

運河の上層部とトラムウェイは 1796 年の 8 月 31 日に開通し、 バグズワース・ベイスンはすぐにトラムウェイと運河の忙しい接続点になった。


バグズワース・ベイスンの船着き場の管理人の家

ブラウンとウートラムの努力はバグズワースとウィアリー・ブリッジの間の運河の管理を するためにウィートクロフト (Gernan Wheatcroft) が採用されたことにより随分と助けられた。 彼は非常に有能であったため、 辞職すると脅して、彼の年間の給料の £75 に £30 を追加させ、 馬を飼って、これを仕事の助けにした。 現代的な販売組織でも評判を損なうことが無い手段で、 石切り場の所有者はウートラムの将来の義理の父親となるジェームス・アンダーソン博士 (Dr. James Anderson) -- スコットランドの農業の専門家 -- を雇い、農業における石灰の効用に関しての専門書を書かせ、 これを出版した。

交易は急速に増加し、鉄道を複線にする必要が出てきた。 適切な労働者を集めることも問題であった。 小屋 (cottage) を借りて寮に改装し、 ウィートクロフトは商品が安く購入できる店を開いた。 ある時期には、雇用者は、「上質なフランネルのチョッキとズボン」を労働者一人一人に提供し、 更に毎日ビールをジョッキ 1 杯振る舞った。

マープルの鉄道はまだ深刻な障害であった。 運河会社は、マープルの水門と、必要となるクームスの貯水池を完成させる資金がなかった。 議会に嘆願することも考えられたが、 終に £24,000 をオールドノウとアークライトから借りて、 1805 年に工事が完了した。

バグズワースでは、トラムウェイで運び出された石灰は、 ボートに積まれてマンチェスターやそれ以遠の場所に運ばれるか、 炉で焼いて生石灰を製造した。 石灰と生石灰の交易は、炉を燃焼させるための石炭をベイスンに持ち込むことと共々に、 運河会社の収入の大きな部分を占めた。

凋落

鉄道の到来と共に、運河は仕事を失い始め、 1920 年代に ピーク・フォレスト・トラムウェイとバグズワース・ベイスンは閉鎖され、 その後、運河の下層とマープルの連続水門が使用されなくなり 1960 年代には運河の下層は航行できなくなった。

復元

1960 年代の後半と 1970 年代の前半に、ピーク・フォレスト運河協会 (Peak Forest Canal Society) と内陸水路協会 (Inland Waterway Association) はピーク・フォレスト運河とアッシュトン運河の復元を キャンペーンし、 1974 年の 4 月 1 日に再開通した。 下層ピーク・フォレスト運河 -- デューキンフィールド・ジャンクションからマープルまで -- は、 以前は公式に残余運河 (remainder canal) として指定され、1983 年の 2 月 8 日 のブリティシュ・ウォーターウェイズ法 (British Waterways Act) により、分類され直された 7 つの運河の一つである。 議会法により全部で 82 マイル (132 km) のルートが、「航行水路標準」 (Cruising Waterway Standard) に格上げされた。

バグズワース・ベイスンはもっと長いこと見捨てられた。 これが航行用に再開したのは、ようやく 2003 年になった時であり、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズにより専門的な修復作業がなされた。