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Cromford and High Peak Railway - Wikipedia
クロムフォードハイ・ピーク鉄道の地図 (痕跡がある場所のみ)

以下のインクライン (坂道) は鉄道のインクラインで、 運河のインクラインではありません。 しかしこの鉄道は運河の発想で作られている。

クロムフォード&ハイ・ピーク鉄道
(Cromford and High Peak Railway)

イングランド、ダービーシャー州のクロムフォード&ハイ・ピーク鉄道 (C&HPR) は 1831 年に完成し、 ハイ・ピーク・ジャンクションにあるクロムフォード運河の波止場と ウィアリー・ブリッジのピーク・フォレスト運河の間で、 鉱物と物資を運んだ。


ハイ・ピーク・ジャンクションの仕事場と事務所。
元々の南のターミナル。かってのミッドランド鉄道、
現在のダーウェント峡谷線への延長がある。
  1. 起源
  2. 建設
  3. 拡張
  4. 操業
  5. 多くの側線
  6. 終焉
  7. 保存
起源

ダービーシャー州のピーク・ディストリクト (峰地方) は旅をする上で常に問題になった。 しかし、ピーク・フォレスト運河が建設された 1800 年からは、 トレント・マージー運河を通り抜ける長いルートの代わりが求められた。 これは単に鉱物や完成品をマンチェスターに届けるだけではなく、 原綿をイースト・ミッドランズの繊維産業に届けることにもあった。

提案された一つの計画ではタンスリー (Tansley)、マトロック (Matlock)、 ベイクウェル (Bakewell) を経由するものであった。 1810 年には一つの発議書が印刷され、 これはグリンドルフォード (Grindleford)、ホープ (Hope)、イーデル (Edale) を経由するものであったが、 £500,000 の経費で、一年に £6,000 (の配当) しか約束できなかったため、 ほとんど熱意をもって受け止められなかった。 問題は 1000 フィート程度の高さを越えて運河を通すことだけではなく、 乾燥した石灰の高地に水を供給することがあった。

終にウィリアム・ジェソップの子息であるジョサイアス・ジェソップ (Josias Jessop) がルートの測量を依頼された。 彼と父親そして彼らのかっての同僚であるベンジャミン・ウートラムは 条件が運河に不向きである場所ではトラムウェイの建設に幅広い経験を積んでおり、 これが彼が提案したことであった。 そうであるにせよ、33 マイル (53 km) もの、ほとんど最初の長距離線であったため、 これは大胆な冒険事業であった。 ラッドマンロウ (Ladmanlow) の頂上では、 鉄道はクロムフォードから 1000 フィート上昇し、英国でかって建設された鉄道で最も高いものの一つになった。

1825 年、議会法が獲得され、 「固定エンジンないしは蒸気機関車」 により駆動される 「鉄道ないしはトラムウェイ」 となり、 これは先見の明があった。 というのは、ほとんど誰も蒸気機関車が実行できるとは考えていなかったからで、 ジョージ・スチーブンソンストックトン・ダーリントン鉄道が遠いカウンティ・ダラムで開通したばかりであったからである。

建設

クロムフォード運河のハイ・ピーク・ジャンクションの波止場からハードロウ (Hurdlow) に至る鉄道の最初の部分は 1830 年に開通した。 運河から、鉄道は 5 マイル (8 km) で 1000 フィート (305 m) 上昇し、 4 基のインクラインを通り抜け、傾きは 1:14 (7.1 %) から 1:8 (12.5 %) に及ぶ: ワークズワース (Worksworth) の上方に、 クロムフォード・インクライン、 シープ・パスチャー・インクライン (Sheap Pasture、羊牧草地)、 ミドルトン・インクライン (Middleton)、 ホプトン・インクライン (Hopton) があった。 ハードロウ (Hurdlow) からウィアリー・ブリッジ (Whaley Bridge) に至る残り半分は 1832 年に開通し、 もう 4 基のインラインで降下し、 最も急なものは 1:7 (14.3 %) であった。 鉄道の最も高い場所はラッドマンロウ (Ladmanlow) で、 高さは 1,266 フィート (386 m) であった。 比較すれば、現在の英国の鉄道の最高点はセトル・カーライル線 (Settle-Carlisle line) のエスギル (Ais Gill) の 1,169 フィート (356 m) である。


現在のミドルトン・インクライン

鉄道はいわゆる 「魚腹」 (fishbelly) レールを石のブロックで支えて敷設した。 これは当時の普通な方法で、平坦な区間で馬を動力としたからである。 9 基のインクラインのうちで、ウィアリー・ブリッジの最後のものを除いては、 固定蒸気エンジンが使用された。 最後のインクラインでは平衡させて、ホース・ジン (horse-gin) を使用した。 エンジン、レールそして他の鉄製品はバッタリー会社により供給された。 幸運にも、これはスチーブンソンの 4 フィート 81/2 インチ (1435 mm) のゲージで、 ウートラムの通常の 4 フィート 2 インチ (1270 mm) ではなかった。


石のブロックに敷設された魚腹レールの見本

鉄道の機能はダービーシャー州の石炭の輸送で、トレント・マージー運河よりも短いルートを提供するものであったが、 この鉄道は初期のイースト・ミッドランズ鉄道計画では大いに重要視された。 というのは、この鉄道がロンドンからマンチェスターへの通り道を提供すると見なされたからである。 しかしながら、ケーブル鉄道は乗客輸送には不向きであることが数年以内に明らかとなった。

次の表が元々建設されたインク・ラインの一覧である。

インクライン 長さ 傾き  
クロムフォード
(Cromford)
580 ヤード (530 m)1:9 1857 年にシープ・パスチャーと合併
シープ・パスチャー
(Sheep Pasture)
711 ヤード (650 m)1:8 1857 年のクロムフォードとの合併時に
この名称を維持
ミドルトン
(Middleton)
708 ヤード (647 m)1:8½  
ホプトン
(Hopton)
457 ヤード (418 m)1:14  
ハードロウ
(Hurdlow)
850 ヤード (777 m)1:16 1869 年に見捨てられる
バンセル・アッパー
(Bunsall upper)
660 ヤード (604 m)1:17½1857 年にバンセル・ロウアーと合併、
1892 年に見捨てられる。
バンセル・ロウアー
(Bunsall lower)
455 ヤード (416 m)1:7 1857 年にバンセル・アッパーと合併、
1892 年に見捨てられる。
シャルクロス
(Shallcross)
817 ヤード (747 m)1:10¼1892 年に見捨てられる。
ウィアリー・ブリッジ
(Whaley Bridge
180 ヤード (165 m)1:13½1952 年に見捨てられる。
拡張

台地の至る所で、鉄道は運河建設の原則により等高線に沿って建設されたため、 多くの急カーブがあり、後には操業の邪魔になった。 C&HPR は粘着力で動作するインクラインの中で国内で最も急なもの -- 傾きが 1:14 のホプトン・インクライン -- があるのみならず、 最も急なカーブ -- ゴッサム (Gotham) の半径 55 ヤード (50 m) で 80 度回るカーブ -- があった。

鉄道は 1853 年までに孤立していたが、交通を改良するために、 マンチェスター・ボクストン・マトロック・ミッドランズ・ジャンクション鉄道 (Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway, ミッドランド鉄道から来る鉄道) とクロムフォードのターミナルの少し南の ハイ・ピーク・ジャンクションで接続をした。 1857 年には北側の端で、 ストックポート・ディズリ & ウィアリー・ブリッジ鉄道 (Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway) と接続した。 この頃ワークズワースの人々は 2 つの鉄道の間に路線とインクラインが建設されたことで、 興奮していた。 しかしながら、ミッドランド鉄道は 1862 年にダフィールド (Duffield) からの路線の測量を始め、 C&HPR を使用しなかった。

C&HPR は 1862 年にロンドン・ノースウェスタン鉄道 (LNWR) にリースされ、 1887 年に完全に引き継がれた。 1890 年にボクストンに直接鉄道を建設する認可が得られ、 ハープール・ヒル (Harpur Hill) から新線 2, 3 マイル建設して町の中心部に至った。 これによりミッドランド鉄道のマンチェスターへのルートの元々の計画を失敗させた。


ゴイット峡谷のバンセル・インクライン
現在は道路に転換

ラッドマンロウ (Ladmanlow) (ハープール・ヒルから短距離の場所) からゴイット峡谷 (Goyt Valley) を経由してウィアリー・ブリッジに至る鉄道の北側の端は 1892 年に大部分が見捨てられた。 しかし、道床は多くの場所でまだ見ることができ、 一基のインクラインは公共の道路の一部となっている。

次に LNWR により、アシュボーン (Ashbourne) 支線が 1899 年に建設された。 これはボクストンからはるかにパースリー・ヘイ (Parsley Hay) までの C&HPR の区間を使用し、 パースリー・ヘイからは単線が南のアシュボーンまで走った。 建設形態は、必要があれば複線にできるようになっていたが、 これは起きなかった。

操業

この鉄道は他の鉄道よりもずっと後になるまで独立の請負業者が操業していた。 他の鉄道では蒸気機関車の導入時点で社内で操業した。 この鉄道は元々資本金が少なく、 これは資本提供予約者が資本提供をしなかったからで、 資金は主にバッタリー会社 -- 主要な納入業者で、主な債権者 -- により供給された。 最終的な建設経費は £180,000 で、ジェソップの見積もりの £155,000 よりは多かったが、 運河よりはずっと安く建設できた。 にもかかわらずこの鉄道は利益を達成できなかった。 (鉄道の) 議長であるフランシス・ライト (Francis Wright) は後の 1862 年に述べた事は、 「我々は我々が存在した年の 3 年後から困難に直面した」 とし、 更に振り返って考えてみると 「元々の株主に配当金を支払える機会がほとんどない」 ことが明らかであった。

この鉄道の最初の蒸気エンジンが 1841 年に到着し、 これはロバート・スチーブンソン会社により製造された ピーク (Peak) であった。1860 年までに鉄道にはもう 6 台の蒸気機関車があり、 次第に馬に取って代わった。 インクラインは初期の機関車の粘着による牽引では急すぎたので、 機関車は列車と共に固定蒸気エンジンにより、 インクラインを上下した。 ヘンプ (Hemp) のロープ、あるいは鎖が当初列車を牽引するのに使用されたが、 後には鋼のケーブルになった。

1855 年に議会法が客車を認可した。 しかしながら、1 日 1 回の 1 方向の列車では余剰の収入を得ることがなく、 1877 年に乗客が事故で死亡した時に、乗客輸送が停止した。 鉄道の繁栄は、これが接続されている運河の繁栄に依存していたが、 1830 年代には衰退した。 これは、ある程度、石切り場の石灰岩の交易の増加により相殺された。

実際はほとんど事故はなかった。 1857 年にクロムフォード・インクラインとシープ・パスチャー・インクラインが 1 つにまとめられた。 この頂上区間で 1888 年にブレーキ貨車が列車から分離した。 列車は速度を増して、クロムフォード波止場へのカーブを曲がることができず、 運河と複線軌道のどちらも飛び越えて、野原に着地した。 このため、車止め (catch pit) が (インクラインの) 基底部に設置された。 車止めは A6 道路から見ることができ、(もっと最近の) 衝突した貨車がまだそこにある。

訳注
当時の貨物列車はブレーキの付いている貨車とそうでない貨車があり、 車掌がブレーキの付いている貨車に乗り、手動でブレーキをかけた。 従って、ブレーキはとても非力でした。現代の列車では運転手がブレーキ操作をすると、 すべての車両のブレーキが同時に動作する。

もっと深刻な事故は 1937 年に起きた。 ホプトン・インクラインに近づくとき、鉄道はずっと平坦で、 登り坂に備えて速度を増すことが普通であった。 インクラインの直前に浅いカーブがあり、 この場合には機関車は軌道から飛び出て、ひっくり返って 4 台の貨車と共に盛土を落下した。 運転手が死亡し、その後、時速 40 マイルの速度制限が厳守された。

多くの側線

鉄道には何十もの小さな側線があった。 クロムフォード側の端では、シープ・パスチャー・インクラインのトップ (頂上) とフリーデン (Friden) の間には 15 以上の側線があり、 大半がシープ・パスチャー・インクラインとロングクリフ (Longcliffe) の間にまとめられ、 大半が石切り場用であった。 一つの側線は 1883 年に建設され、 スティープル・ハウスから分岐し、 ワークズワースの北のミドルトン石切り場に貢献した。 この側線は 1967 年に閉鎖されたが、道床は後に再利用されて、 1985 年に 18 インチ (457 mm) のスティープル農場軽鉄道 (Steeple Grange Light Railway) になった。

鉄道のウィアリー・ブリッジ側の端では、 たくさんの側線がダウロウ・ホルト (Dowlow Halt) とラッドマンロウ (Ladmanlow) の間にあり、大半が石切り場と石灰工場であった。 これには数十の側線が含まれ、ハープール・ヒル (Harpur Hill) とオールド・ハープール (Old Harpur) の間の短い区間にあった。

終焉

交通は -- 今やほとんど、もっぱら地元の石切り場のものとなり -- ビーチング時代に徐々に衰退し、鉄道の最初の区間が 1963 年に閉鎖された。 これはロープ牽引の傾き 1:8 のミドルトン・インクラインであった。 鉄道の他の部分は 1967 年の春に完全閉鎖され、これには傾き 1:8 のシープ・パスチャー・インクラインと ホプトン・インクラインが含まれていた。

保存
ハイ・ピーク・トレイル

1971 年にピーク公園計画員会とダービーシャー州政府 (Derbyshire County Council) は道床の一部 (ボクストンの近くのダウロウ (Dowlow) からクロムフォードのハイ・ピーク・ジャンクションまで) を購入し、これをハイ・ピーク・トレイル (High Peak Trail) にし、 今では 「国内サイクル・ネットワーク」 (National Cycle Network) の国内ルートになり、 ウォーキング、サイクリングや乗馬に人気がある。

ハイ・ピーク・トレイル (そしてティッシントン・トレイル (Tissington Trail)、以下を参照) は今ではペナイン乗馬道 (Pennine Bridleway) として指定されている。 これはクロムフォードの近くのミドルトン・トップから開始するレジャー・ルートで 73 マイル (117 km) からなり、 ダービーシャー州を通り抜けて南ペナイン (South Pennines) に至っている。

ニューヘブン・トンネル 1825 年建設
A515 道路の下で鉄道を通す。
ミニングロウの道床 ハイ・ピーク・トレイルの掘割

ミドルトン・インクライン・エンジン棟も保存され、かって積載した貨車を牽引した古代エンジンを時々実演している。 ルートに沿った別な呼び物はスティープル農園軽鉄道があり、 C&HPR から分岐した支線の道床を走る狭軌の鉄道である。

訳注
ミドルトン・トップ・エンジン棟 -YouTube

ミドルトンにおけるかっての
ロープ牽引の鉄道インクラインの頂上
現在は歩行路、自転車道として使用

鉄道はクロムフォードの近くのワークズワースの町の上でブラック・ロックスの下を通った。 ブラック・ロックスは天然砥石でできた人気の高いクライミングの場所で、 「鉄道板」 (railway slab) と呼ばれ、 鉄道軌道のそばで短い巧妙な ボルダリングの問題 (boulder problem) を与えている。

ティッシントン・トレイル

ベイクウェル (Bakewell) の南東およそ 5 マイル (8 km) にあるパースリー・ヘイ (Parsley Hay) の集落で、 C&HPR/ハイ・ピーク・トレイルにティッシントン・トレイルが合流する。 ティッシントン・トレイルは 「国内サイクル・ネットワーク」 の別のルートで、 かってのボクストンからアシュボーンに至る鉄道跡である。 13 マイル (21 km) のリクリエーション・ルートはパースリー・ヘイからアシュボーンに至るまでゆるやかに下っている。


C&HPR に対するアシュボーン線