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Cromford Canal - Wikipedia

クロムフォード運河で水がある部分と、痕跡が残っている場所を地図にしました。

クロムフォード運河の地図

地図の作成には次のサイトに掲載されている地図を参考にしました。

Friends of the Cromford Canal
クロムフォード運河 (Cromford Canal)

クロムフォード運河はイングランド、ダービーシャー州のクロムフォードからエレウォッシュ運河までの 14.5 マイル (23.3 km) を走り、ピンクストン (Pinxton) までの支線があった。 ウィリアム・ジェソップベンジャミン・ウートラムに助けられて建設し、 運河の原案には 4 基のトンネルと 14 基の水門が含まれていた。


クロムフォードの運河の終端

運河はクロムフォードからダーウェント峡谷の東側を 275 フィート (84 m) の等高線に沿って走り、 アンバーゲイト (Ambergate) に至り、 ここで東に向きを変えてアンバー峡谷 (Amber valley) を進む。 急激に向きを変えて峡谷を横断し、 アンバー川とアンバーゲイト・ノッティンガム道路をプルブリッジ (Bullbridge) の水道橋で越えて、 リプリー (Ripley) に向かう。 ここからバッタリー・トンネル (Butterley Tunnerl) を通り抜けて、エレウォッシュ峡谷に至る。

トンネルを出て、パイ・ヒル (Pye Hill) に至る。 ここにピンクストンへの支線とのジャンクションがある。 次に 14 基の水門を通り抜けて降下し、 ラングリー・ミル (Langley Mill) でエレウォッシュ運河に合流する。 ピンクストン支線はノッチンガムシャー州の石炭がエレウォッシュ運河を経由して、 トレント川とレスターシャー州に至るルートとして重要となり、 マンスフィールド・ピンクストン鉄道 (Mansfield and Pinxton Railway) のターミナルであった。

クロムフォードとアンバーゲイトの間の 6 マイル (9.7 km) のクロムフォード運河の区間は SSSI (自然保護協会指定地区, Special Scientific Interest) の生物地区に指定されている。

純粋な運河交通に加え、クロムフォード&ハイ・ピーク鉄道との活発な貨物のやり取りがあり、 鉄道は北西のウィアリー・ブリッジ (Whaley Bridge) から、 ピーク・ディストリクトの台地を横断し、ハイ・ピーク・ジャンクションで インクラインド・プレイン (傾いた平面、inclined plane) により運河に降下していた。

  1. 原点
  2. 建設
  3. 操業
  4. 凋落
  5. 復元
  6. クロムフォード運河の友
原点

18 世紀末に、エレウォッシュ運河の延伸が色々な利権のグループにより提案されたが、 彼らはより北の石炭の採掘を奨励することを望んでいた。 この提案は運河会社により断られ、 地元の事業家達 -- これにはベンジャミン・ウートラムの父親であるジョセフ・ウートラムが含まれていた -- は自分達で手掛ける決定をし、ウィリアム・ジェソップにラングリー・ミルとクロムフォードの間の運河と ピンクストンへの支線のデザインを依頼した。 この運河は産業化され始めているクロムフォードに石炭を運ぶことになり、 この場所から成長し続けている製鉄産業に石灰を運ぶことになっていた。 ワークズワース (Wirksworth) の鉛とクロムフォード水車工場 (mill) の木綿にとっても重要であった。 エレウォッシュ運河への接続はトレント・マージー運河、そして国内のこれ以外の場所への販路を提供することにもなった。

運河のスケッチ ピンクストン支線を
本線に合流する所から見る。
訳注
ピンクストン支線の入口にある橋は次の写真の橋と同じと思われます。
ストリートビュー: ピンクストン支線の入口

従って、運河は何人かの有力な人物の支援を受け、 例えばホプトン・ホール (Hopton Hall, 邸宅名) のフィリップ・ゲル (Philip Gell) と サー・リチャード・アークライト (Sir Richard Arkwright) がおり、 後者は少なくともその当初に関連した。 問題はエレウォッシュ運河の所有者の手から離れた。 というのは、彼らの協力がなければ、競合する運河がトレント川に建設される潜在的な可能性があったからである。 主な反対はダーウェント川沿いの水車工場 (mill) の所有者から来た。 水車工場は提案された運河の下流に多くあり、乾季に水が無くなることを恐れた。 クロムフォードとピンクストンの間では運河が水平であるため、 ジェソップは安心させることができ、ラングリー・ミルへの複数の水門による降下の問題を注意して避けた。

しかしながら、彼はベンジャミン・ウートラムの助けを借りて、 ダーウェント川の流量を 1 年かけて計測もした。 これは用心のためで、法案が議会に提示された時に非常に貴重になるからであった。 彼は又、運河の頂上区間を十分に深くして、工場が休みになる日曜日に給水することも提案した。

エレウォッシュ運河からの全長はトレント川のハシケが適合・利用できるように建設されることになった。 バッタリー・トンネルを通り、狭いダーウェント峡谷沿いを通じて、 運河はトレント・マージー運河に類似なナロウ・ボート標準に向けたものとなった。

法案が議会に提出される直前に、 リチャード・アークライト (Richard Arkwright) が問題を提起した。 (運河建設の) 前提には水はクロムフォードの排水溝からのものを使用し、 これはワークズワース (Wirksworth) の鉛鉱山の排水であった。 アークライトが苦情を述べたのは運河が彼の土地を通ることで、 水はマソン水車工場 (Masson Mill) の堰を高くして、 川から取水すべきだと主張した。 これは望ましくない問題であった (主にアークライトと彼の工場のためになることであった) が運河委員会はしぶしぶ同意した。

建設

運河は 1789 年に議会法を獲得した。 彼らはジェソップの経費の予測に基づいて余りに経費を低く見積もり、 又ジェソップ自身の予測もあまりに楽観的であったため、請負人たちはすぐに資金的に困難となり、 1790 年末に単に建設場所から離脱した。 ベンジャミン・ウートラムは直ちに全管理を引き受け、給料が増えた。 1792 年 1 月に、アンバー水道橋 (Amber Aqueduct) が崩壊した時に問題が発生したが、 5 月までにバッタリー・トンネルの東の区間は事実上完成し、西の区間の土木工事もほぼ完成していた。

バッタリー・トンネルの掘削では、 最初に 33 本の立て坑を掘り、 およそ 75 ヤード (69 m) 離して、57 ヤード (52 m) もの深さまで掘り下げ、 工事面積を増やした。 掘削の大半は土壌を通り抜けるもので、石炭層 (coal measure) と鉄の鉱床が見つかり、 最終的なトンネルは全長の大半を裏打ちした。

1793 年には会社には手元に £273 しか残らず、 建設経費は再びジェソップの元々の評価の半分が増えた。 にもかかわらず、運河は未完成であったが、収入があった。

8 月には、しかしながら、ダーウェント水道橋で問題が発生し、 随分と多くの修正が必要となった。 スパンドレルの壁 【訳注;アーチと路面の間の壁】 が運河による水平方向の力で分離し、 経線方向の割れ目がアーチに現れた。 ジェソップは運河委員会の報告でクリックの石灰岩がとりわけ純粋すぎたため、 漆喰の定着が遅れたのだと意見を述べている。 後世の著作家は、ジェソップの時代以降に獲得された工学的知識の恩恵により、 スパンドレルの壁が単に余りに負荷にきゃしゃであったと指摘している。 いずれにせよ、アーチは部分的に取り壊され、鋼の結合棒と横方向に強化したアーチが 外部のバットレス (buttress, 壁から突き出た柱のような構造物) と共に設置された。 これをジェソップは自費で賄った。

最後には。建設費の初期の見積もり (£42,697) (2015 年では £4,420,000) よりはおよそ倍増したが、 運河は 1794 年に開通し、資金的に成功となった。

操業

ジェソップはクロムフォードとクリック (Crich) からの石灰と ピンクストンからの石炭の輸送のもうけを予測していた。 しかし運河自身は新しい企業を奨励した。 運河はほとんど石炭、鉛、そして鉄鉱石を運び、 このうちの幾つかはバッタリー・トンネルの内部で採掘したものであった。 銅はスタフォードシャーのエクトン・ヒル (Ecton Hill) のような遠方からも持ち込まれ、 運河は エクトン (Ecton) 更にはワークズワース (Wirksworth) 産出の鉛をハルの鉛市場に持ち込む手段を与え、 ベイクウェル (Bakewell) 産出の チャートを製陶所 (potteries, ストーク・オン・トレントのこと) に持ち込む手段を与えた。 運河は、この地方の完成品を広範囲に搬出することを可能にした。 このようなものに、バッタリー会社の鋳造品、アークライトが紡いだ木綿があった。 ダービー運河ノッティンガム運河は共に 1796 年に開通し、 更に後者による繊維の中心地との交易を容易にした。

アークライトは運河がダーウェント川から給水することを提案していたが (これはマソン水車工場の堰を高くして、 クロムフォード・メドーズ (Cromford Meadows) で水道橋を経由して運河に給水するものであり、 かくして運河会社の経費により、 ウィラーズリー (Willersley) の後方にある石切り場にある彼の計画を改良し、 彼の水車工場の水車に余剰の動力を供給するものであった。)、 運河委員会は密かにこれをしない決定をしていた。 運河の所有者たちは運河の進路を現在のターミナルに変更し、 ここでクロムフォード排水溝と接続した。 もっとも彼らはアークライトから £1000 で土地を購入する必要があり、 彼の当時の家屋があった土地の緑化もする必要があった (この経費は不明)。 週末はもとよりのこと、夜間にも排水溝から給水できた。 この水は地下水であったので、わずかに温かく、決して凍結しなかった。 (アークライトはクロムフォード水車工場の動力を得るために、 前世紀以来この排水溝を使用していた。) ノッティンガム運河の開通により、バッタリー貯水池を経由して、 更に水が供給された。 バッタリー貯水池はバッタリー・トンネルのほとんどすぐ上で、 クロムフォード運河の頂上区間にあった。

訳注
上には、 「ノッティンガム運河の開通により、バッタリー貯水池を経由して、 更に水が供給された。」と書かれており、理解しにくい書き方をしています。 クロムフォード運河にノッティンガム運河が接続されると、 クロムフォード運河からノッティンガム運河に水が流れ込むようになり、 それの補償をするためにノッティンガム運河がクロムフォード運河に貯水池を作ることが 双方の運河会社で合意されます。(ノッティンガム運河を参照。) だからバッタリー貯水池を作ったのはノッティンガム運河なのです。

バッタリー・トンネルの両端で表示されている看板

挿絵の看板 (上) はバッタリー・トンネルの両端に掲示され、 決められた時刻に狭いトンネルを一方通行にする重要性を強調している。 この規則に従わない者に罰金が課せられたことが報告されている。

1819 年にマンスフィールド・ピンクストン鉄道が開通し、 マンスフィールドとの交易が開始し、 これには鋳造所の型砂 (moulding sand) が含まれていた。

1831 年にクロムフォード&ハイ・ピーク鉄道が開通し、 マンチェスターへのルートが開かれた。

運河はクリックにおけるバッタリー会社の石切り場で産出された石灰岩も運んだ。 石灰岩は (クリックから) プレートウェイでブルブリッジのアンバー波止場まで運ばれていた。 (プレートウェイは) ケーブル牽引あるいは歯板と歯車のシステムを使用するのを避けるために、 素晴らしい蒸気エンジン 「蒸気馬」 を 1813 年に試行した。

1840 年にノース・ミッドランド鉄道が建設された時に、 ジョージ・スチーブンソンはブルブリッジで線路を道路の上を通し、 運河の下を通す問題に直面した。 くして、ブルブリッジ水道橋の最終形態となり、 川、道路、鉄道、運河が 4 つの異なる高度になった。


クロムフォード運河沿いに南を見る。
ワットスタンドウェルの南およそ 1 km
写真には谷のこの区間に沿って
4 つの輸送形式がはっきと見える。

1846 年にワークズワースの下にある鉱山が深くなり、 メアーブルック排水溝 (Meerbrook Sough) が建設され、 ワットスタンドウェル (Whatstandwell) の近くでダーウェント川に排水した。 これによりアークライトの水車工場と運河から水が奪われ、 運河はバッタリー貯水池の水しかなくなった。 運河の所有者は最初は一台のポンプを借りたが、 次にリーウッド揚水棟 (Leawood Pump House) を 1849 年に建設し、 エルシカー (Elsecar) のグラハム社からコーンウォール形式のビーム・エンジンを購入した。

凋落

1802 年に、運河は 150,000 トン以上を運び、1842 年までには 300,000 トン近くを運んだが、 1849 年にマンチェスター・ボクストン・マットロック & ミッドランド・ジャンクション鉄道 (MBM&MJR、Mancheste, Buxton, Matlock and Midland Junction Railway) がそばに建設され、アンバーゲートまで至っており、 これは 1867 年にマンチェスターに到達した。 更にパイ・ブリッジ (Pye Bridge) に至る鉄道が 1875 年に建設された。 1888 年までに交易は 1 年に 45,000 トンに減少した。

1846 年に議会の同意により、 MBM&MJR との合併が認められた。 売却は 1852 年までに実施されなかった。 この時に運河はミッドランド鉄道とロンドン・ノースウェスタン鉄道により共同管理され、 ロウズリー (Rowsley) からアンバーゲートに至る鉄道により、運河は地元の交通以外にほとんど使用されなくなった。

1989 年に地盤沈下により、3063 ヤード (2,801 m) のバッタリー・トンネルが 4 年間閉鎖され、 1900 年の更なる沈下により永久に閉鎖された。 運河の大半は 1944 年に見捨てられたが、 ラングリー・ミルに至る半マイル (800 m) 区間は残り、 これも 1962 年に見捨てられた。 ブルブリッジ水道橋はリプリー道路が拡張された時に取り除かれた。 1985 年ゴッドナー・パーク貯水池 (Godnor Park Reservoir) は 6 フィート (1.8 m) 水位が下げられ、 洪水防止のために一基の水門が取り除かれた。


水が浅くなった運河の区間
ゴッドナー・パーク貯水池の直前
復元

閉鎖後、運河は英国水路局 (British Waterways Board) が接収し、 1974 年にダービー州政府 (Derbyshire County Council) が獲得した。 1968 年 - 1969 年と 1989 年にクロムフォードとアンバーゲイトの間の 5 マイル区間をクロムフォード運河協会 (CCS, Cromford Canal Society) が部分的にあるいは完全に復元し、 同時にビーム・エンジン (リーウッド・ポンプ) も復元した。 ビーム・エンジンは完全復元され、ダーウェント川から上の運河に水を汲み上げた。 CCS は馬が牽引する客船をクロムフォードからリーウッドまでの 11/2 マイル区間で走らせ (年間 15,000 人まで)、ビーム・エンジンを定期的に動作させた。 リーウッドから (グレゴリー・トンネルを通り抜けて) リーショウ (Leashaw) までは航行できるまで復元されたが、 暴風雨による堤防の被害から使用できなくなった。 1990 年に CCS は存在しなくなり、この部分の運河は復元前の状態に戻った。

グレゴリー・トンネルの入口
リー・ウッドの近く
グレゴリー・トンネルの中
訳注
グレゴリー・トンネルがどこにあるか少し疑問になりますが、 リーウッド水道橋 (ダーウェント水道橋とも呼ぶ) の下流にあるはずで、この下流で鉄道と交差しています。ところが
Friends of the Cromford Canal
の地図では運河は鉄道と交差しているように描かれていません。 だから、グレゴリー・トンネルは鉄道と交差している所にあるはずです。 (運河から見えるものが地図に描かれている。)

運河を復元する試みがされ、 5 マイル (8.0 km) に水がある。 2013 年の 3 月に、ナロウ・ボートが航行できるように、 リーウッド揚水棟とクロムフォード波止場の間の 1.3 マイルで浚渫が始まった。

アンバーゲイトからクロムフォードに至る曳舟道は現在ではとても人気の高い歩行路で、 ダーウェント峡谷線が隣接し、 リーウッド揚水棟があり、 クロムフォード&ハイ・ピーク鉄道のハイ・ピーク・ジャンクションがある。

ハイ・ピーク・ジャンクション
波止場の建物
リーウッド揚水棟
クロムフォード運河の友

「クロムフォード運河の友」 は慈善団体で、 その目的はクロムフォード運河を復元して一般公衆のためにすることである。 「運河の友」が奨励していることは、 運河を航行可能に復元し、 ラングリー・ミルでのエレウォッシュ運河とのジャンクションで国内内陸運河網に接続することである。 「運河の友」 はクロムフォード波止場とリーウッド・ポンプの間で、 遊覧船 (trip boat) のバーズウッド (Birdswood) を走らせている。 もっとも、2013 年のこの区間の浚渫の後でもとても浅い。 イングランドの俳優の ブライアン・ブレスド (Brian Blessed) が 「クロムフォード運河の友」 の会長である。