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Derby Canal - Wikipedia

ダービー運河の痕跡を追える箇所を地図にしました。

ダービー運河の地図の kml ファイル

次のページは英文ですが、ダービー運河の地図が掲載されています。 痕跡がない部分も地図に記載されています。ページの一番下のグーグル・マップをクリックすると大きな地図が表示されます。

Derby Canal Route map

ダービー運河 は ダービーシャー州の運河で、 スワークストーン (Swarkestone) の トレント・マージー運河をダービーとリトル・イートンに結び、 サンディエイカーのエレウォッシュ運河に至っていた。 この運河は 1793 年に議会法によって認可され、1796 年に完成した。 この運河はダービーの中心でダーウェント川と平面交差していた。 リトル・イートン・ギャングウェイーと呼ばれるトラムウェイがリトル・イートンとデンビーの炭鉱を接続していた。 運河の主な貨物は石炭で、1840 年に鉄道が到来するまでは比較的成功していた。 これは次第に衰退し、1908 年にギャングウェイが閉鎖され、1935 年にリトル・イートン支線が閉鎖された。 復元の初期の試みは 1964 年の全運河の閉鎖により妨害された。 1994 年以来、「ダービー・サンディエイカー運河・トラスト/協会」 が先鋒する活発な復元運動があった。 開発によりダーウェント川の横断が失われたため、 川の横断はダービー・アーム (Derby Arm) と呼ばれる革新的な技術解法が提案された。

シャックルクロス水門 (ボロウウォッシュ・ボトム水門)
が2006 年に復元される。

ダーウェント川は古代以来、トレント川から物資の輸送に使用されたが、 この川は多くの場所で曲がりくねって、浅くなり、しばしば土砂が堆積した。 この川を航行用に使用する権利は 1204 年に ジョン王により、ダービー市民に授与された。 技術者の George Sorocold が川の改良計画に関与したが、 実際の工事に関与したかどうかは不明である。 計画は 1664 年に始めて提案され、法案が 1696 年と 1698 年に議会に提出された。 計画には川の 10 マイル (16 km) 区間の新しい掘割、堰、水門が関連し、 1703 年には、この証言をするために Sorocold が議会に出席した。 法案は失敗したが、1717 年に提出された類似な計画の地図は Sorocold が描いたものと言われている。 これが 1720 年の 「ダーウェント水路議会法」 となり、 工事により 1721 年の 1 月にボートがダービーまで到達できた。 しかし洪水と乾季の時には航行することはまだ困難であった。 実際トレント川自身もより良いというわけではなかった。

1770 年にジェームス・ブリンドリーがシャードロウ (Shardlow) の近くまでトレント・マージー運河をトレント川に誘導した。 彼はスワークストーン (Swarkestone) からダービーを通り抜けてチェスターフィールド運河に接続する運河を提案した。 しかしダーウェント水路会社とトレント水路会社に抵抗され、 この問題は 1791 年まで再び提案されることがなかった。 1791 年には競合するグループが 2 つの計画を提案し、 一つの計画はスワークストーンからダービーに至るもので、 もう一つの計画はダービーからシャードロウ (Shardlow) のトレント・マージー運河に至るものであった。 1792 年の 8 月までに、最初の計画が大きくなり、 ダービーの近くのスミシー・ハウシズ (Smithy Houses) までの支線、 ニューホール (Newhall) とスワドリンコート (Swadlincote) までの第二の支線、 そしてスタッフォードシャー州のチードル (Cheadle) までの第三の支線を含むことになり、 第三の支線はサドベリ (Sudbury) とアトックシター (Uttoxeter) を経由するものであった。 この年のこの後に、 ベンジャミン・ウートラムが測量を依頼された時には、 もっと賢明な大きさに縮小されていた。 彼はスワークストーンからスミシー・ハウシズまでのブロード運河と ダービーからサンディエイカーのエレウォッシュ運河の支線の建設費に、ダーウェント水路会社の買収費用を含めると、 経費が £60,000 になると見積もった。

ダービーからデンビー (Denby) に至る経費はこの 1/3 で、 これにはダービーでダーウェント川を横断する水道橋が含まれており、 全部で £8,160 であった。 当社、ウートラムは代替としてナロウ運河を建設することを提案していた。 ウィリアム・ジェソップが意見を求められた時に、 彼はリトル・イートンからデンビーまでをトラムウェイとする提案をした。 これはダービー運河鉄道と呼ばれたが、地元ではリトル・イートン・ギャングウェイと呼ばれ、 公開で資本予約の募集がされた最初のものの一つであり、 6 基の水門の建設費が節約された。

ウートラムは水道橋をなしで済ませることによって £4,000 を節約できることも提案しており、 水道橋の代わりに堰を建設して、 川の水位をあげてモーリッジ (Morledge) に隣接するベイシンを作り、 水門によって運河の各支線に接続することであった。 一本の橋がベイシン越しに曳舟道を通すことになった。 小さな水道橋はそれでも必要で、 これは西側のミル (mill, 水車工場) のミル水路 (mill race) を横切るためであった。

法案は 1793 年に議会で僅差で通過した。 これはトレント・マージー運河とエレウォッシュ運河の所有者たちの反対があったからで、 彼らは自分たちの計画を持っていた。

工事はリトル・イートン線とギャングウェイで開始し、 これにサンディエイカー線が続いた。 サンディエイカー線は現代のセント・アルクモンズ・ウェイ (St. Alkmund's Way, 【訳注：ダーウェント川を横切る広い道路】) の下流にある小さなベイシンで開始し、東進してノッチンガム道路 (Nottingham Road) の南を進んだ。 ベイシンから小さな支線があり、 セント・メリー橋 (St. Mary Bridge) の堰の上流に抜けるフェニックス水門を経由して、 ダーリー・アビー (Darley Abbey) の複数のミル (mill, 水車工場) に至ることができた。 これらは橋から 1.2 マイル (1.9 km) 上流にあった。 1904 年までに (運河は) 川の最初の 0.35 マイル (0.56 km) を使用しただけで、 「ブラッドショー鉄道ガイド」によれば、グレート・ノーザン鉄道の橋までであった。

サンディエイカー線は古いノッティンガム・ロードに沿って進み、 ボロウウォッシュ (Borrowash) の近くで二基の水門があり、 次にドレイコット (Draycott) とブレストン (Breaston) を水平に通り抜け、 エレウォッシュ運河とのサンディエイカー・ジャンクションに至るために二基の水門を降下する。 全体で 9 マイル (14 km) の距離がある。 リトル・イートン線は (サンディエイカー線から) 競馬場の境界で北進し、 チェスター・グリーンの東を通過し、 現在の鉄道の東を、鉄道と平行に進む。 ダービーからリトル・イートンに至る運河は 1795 年 5 月 11 日に開通し、 デンビーからの最初の石炭の積み荷はダービーの貧しい人々に分け与えられた。 サンディエイカー線は 1795 年 5 月 30 日に開通した。

次にダーウェント川の横断工事が開始し、 スワークストーンに至る線の工事がこれに続いた。 運河は上で言及した小さな堰から現在のダーウィン・プレース (Darwin Place) を通り抜けて、堰の上のダーウェント・ベイシンに至り、 このベイシンはエクセター橋の下流にある市役所 (Council House) の後方に今でも存在している。 木製の橋 (causeway) が架台の上に建設され、 曳舟道として使用された。 堰には暗渠もあり、2 つの支線の間で水を輸送し、 およそ 0.25 マイル (400 m) の距離があった。

スワークストーン・ジャンクションと料金所、2007 年

ベイシンから出た運河は水門で降下してから、 ミル水路 (これは現在でもバスのリクリエーション・グラウンド (Bass's Recreation Ground) のそばを通っている) を鋳鉄製の水道橋で横断し、 ガンディーの波止場 (Gandy's Whalf) に到達した。 この場所はおおよそ現在のザ・コックピット・アイランドのある場所である。

運河はミル水路に沿って走り、機関車工場になった場所 (現在のプライド・パーク) の後方を通過し、 チェラストン (Chellaston) に向けて南に急に方向を変え、 シェルトン (Shelton) とフレン (Fullen) の水門を降下する。 運河はトレント・マージー運河とスワークストーン・ジャンクションで合流する。 ダービーから 5.5 マイル (8.9 km) の距離である。 スワークストーン橋のすぐ上流のトレント川に至る短い支線もあった。 ダービーからスワークストーンに至るルートは 1796 年 6 月 30 日に開通した。

リトル・イートン・ギャングウェイは鋳鉄製のプレートで建設され、 当初は 28 ポンド/ヤード (13.9 kg/m) であったが、 1804 年以降は 40 ポンド/ヤード (19.8 kg/m) に増大した。 1825 年に単線に 9 ヵ所のすれ違い箇所があり、2 トンのワゴン (貨車) を運んだ。 各ワゴンは石炭の箱を運び、 積載量は 1.65 トンから 1.87 トンで、これはリトル・イートンでクレーンによってハシケに移し替えられた。 スミシー・ハウシズからは幾つかの私有鉄道がデンビー主炭鉱とそれ以外の炭鉱に向けて分岐していた。 1820 年代に更に拡張され、この時までに、およそ 6 マイル (9.7 km) のトラムウェイがあった。

ホームズ水道橋はとても問題があることがわかった。 水道橋はこの時点まで石で建設されていたが、短いアーチが幾つかあれば、必然的に水の流れを邪魔した。 44 フィート (13 m) の単一スパンの鋳鉄製の橋はウートラムが考案し、 1796 年に完成した。 これはこの種のものとしては最初のもので、 シュルーズベリー運河のロングドン・アポン・ターンで トーマス・テルフォードが建設した構造よりも、 数週間早く完成した。

1802 年に (水道橋は) 部分的に破壊され、これは恐らく側面がたわんで、 基底部に重さがかかりすぎからである。基底部で路面と結合していた。 補修的な工事が実施されたあとで、1812 年に再び破壊が起き、 木製の角材で補強した。 石造りの橋で置き換える計画が用意されたが、この橋は 1930 年まで生き延び、 この時、基底部の鋳鉄製の板を木製のもので置き換え、パドル粘土で密閉した。

1817 年にトレント川とトレント・マージー運河の接続は資金的に成功しなかったため、 閉鎖された。 1812 年以来、維持費用が収入を上回っていたからで、 これはトレント・マージー運河が、この接続を使用するボートに強奪的な補償料金を課したため、 ほとんど利用されなかったからである。 20 年後、この接続には水が無くなった。 1838 年に運河はボロウウォッシュでダーウェント川から引き離された。 これはダービーとロング・イートンの間でミッドランド・カウンティーズ鉄道の建設を可能とするためであった。 この迂回は新しいボロウウォッシュのトップ水門の建設を含んでいた。

運河は鉄道の到来以前は比較的成功していた。 輸送量の数値 (の記録) は非常に少ないが、1798 年には 28,571 トンの石炭が記録され、 このうち 40 パーセントがリトル・イートン・ギャングウェイから来ていた。 1803 年には、これは 50,374 トンに上昇し、55 パーセントがギャングウェイから来ていた。 これは単にダービーに供給するのではなく、運河会社は運河の通過交通を奨励し、 これがもうけに貢献した。 定期的な配当が 1811 年から株主に支払われたが、 何人かの株主にはその前年から支払われた。 当初、配当は議会法で約束されていた 5 パーセントに近かったが、1839 年には 12 パーセントに到達した。 これは元々の議会法で明記された 5 パーセントを越えていたが、5 パーセントに到達しなかった年の補償として正当化された。 1839 年の 2 月から 3 月にかけての輸送量はリトル・イートン線が 13,322 トン、 サンディエイカー線が 15,725 トンで、 9,773 トンがスワークストーン線で運ばれた。 これにより、この年の全輸送流は、およそ 200,000 トンであったことが示唆される。

ヘンリー・ラーク・プラットによる絵画
ノッチンガム・ロードからダービーを見る。
1850 年頃。手前にダービー運河が見える。

1830 年に運河会社はダービーからスミシー・ハウシズまで機関車線を建設することを考え、 2 年後にダービーからリトル・イートンまで機関車線の可能性を考えている。 最初のものはスチーブンソンと呼ばれる技術者により測量され、 ジョージ・スチーブンソンのことと思われる。 しかし、それ以上の行動が取られなかった。 通行料の削減は競争を維持するために 1834 年に実施され、 1840 年にはダービーには 3 つの鉄道本線があった。 1845 年までにリトル・イートン線の通行料は 5 年前の料金の半分以下になった。 ダービー・ゲインズバラ会社 (Derby and Gainsborough Company) は 1846 年にリトル・イートン線を買収しようとして £30,000 を提供し、1847 年のミッドランド鉄道の場合も同じ額を提供した。 (買収は成立せず) その代わりに彼らはリプリー (Ripley) に至る平行な鉄道を建設し、これが 1845 年に開通した。

受け取りが 1838 年から 1868 年にかけて、£8,180 から £2,556 に減少し、同時期の配当は 10.5 パーセントから 4 パーセントに減少した。 1872 年に全運河をミッドランド鉄道に £90,000 で売却しようとしたが成功せず、 ロンドン・ノースウェスタン鉄道に対しての類似の申し入れも失敗した。 隣接するクロムフォード運河のバッタリー・トンネルが閉鎖を余儀なくされた時に交通は更に衰退した。 リトル・イートン・ギャングウェイーは 1908 年に閉鎖され、 これは、そうすることが考えられてから 10 年を経た後のことで、 これにリトル・イートン線が追随し、これは運河会社が閉鎖を認可された時であった。 1937 年にサンディエイカー線を閉鎖する試みは帝国化学産業 (企業名、Imperial Chemical Industries) による反対で妨害された。 商用輸送は残りの運河で 1945 年に停止した。 1964 年に運河会社は残っている部分を閉鎖する許可が与えられた。 これに続く 30 年間に運河があった場所に建物が建設され、そうでない場所は衰退するのにまかされた。

この運河を見捨てる提案があったため、 周辺に住む B. A.マレンダー (Mallender) は 1947 年にまだできて間もない内陸水路協会に復原運動を開始するように依頼した。 著者のトム・ロルト (Tom Rolt) はこの時脅威にさらされた運河に何度も航行しているが、 ダービー運河に航行する許可が得られなかった。 ロルトは問題を運輸省 (Ministry of Transport) に持ち込み 1888 年の 「鉄道と運河の交通法」 の条件を発動することを求めた。 しかし、彼らは運河視察を認めることはないとした。というのは会社は水路を復活させることをそれとなく知らせていたからであった。 1956 年に地元の委員会が形成され復元運動をした。 1961 年にダービー議会は運河を埋め戻すことを活発に推進した。 そこで内陸水路協会はダービー運河復原委員会と共同で ダービー・イブニング・テレグラフ (Derby Evening Telegraph, 新聞名) に運河の復元を求める手紙を書いた。 議会は論評を拒否したが、 手紙は 1961 年 2 月 1 日の新聞に載り、随分と地元の議論を引き起こし、 エレウォッシュ運河で抗議航行が組織され、ダービー運河入口の水門を目指した。 全国紙の ザ・タイムズ (The Times) は事態の詳細を報道し、 その結果 5 月 27 日に会合が開かれ、どのようにして運河を商用と快適環境に復元するかの、 公的な調査を求めた。 この運動にもかかわらず、運河会社は 1964 年に全運河を見捨てる認可書を手に入れた。

1990 年代の変化した経済情勢と他の復元計画の成功により、 実行可能性の調査が 1994 年に実施された。 これには復元の詳細な計画が含まれ、 14 マイル (23 km) の本線を復帰する経費は £1730 万であると結論した。 進展するために、 「ダービー・サンディエイカー運河トラスト」 と呼ばれる会社が作られ、 「ダービー・サンディエイカー運河協会」 により管理されるボランティア労働に頼ることになった。 1996 年初頭に、ダービー・バイパスの建設はスワークストーンの運河を切断する脅威を与えた。 もっとも運輸省 (Department of Transport) は、もしも運河協会が資金を出せば、 航行可能な暗渠が提供されるとした。 2000 年、ダービー議会は運河トラストが宝くじ遺産基金に £320 万の助成金を申請するのを支援した。 この資金はスポンドン (Spondon) からサンディエイカーまでの運河復元による線形公園の建設に充てることになっていた。 一方この運河は、ブリティッシュ・ウォーターウェイズが 2001 年に開催された、 年に一度の総会で援助できる計画の一つであるとされた。

2003 年の中ごろまでに、 運河トラストは運河の全ルートを地方議会構造計画に含ませることによって保護することに成功した。 この頃には復元計画の見積もり経費は £3400 万に上昇したが、10 年間に資金を集めるための重要なイニシアチブを開始した。 2008 年に受領したダービーシャー都市共同事業の助成金により、 トラスト開発グループは復元計画のアウトラインの認可を申請する手順を開始することが可能となった。 運河のルートは 3 つの自治体を通過し、別々の申請をしなければならなかった： ダービー市議会 (Derby City Council)、 エレウォッシュ・バラ議会 (Erewash Borough Council)、 サウス・デンビーシャー・ディストリクト議会 (South Derbyshire District Council)。 3 つの申請はすべて 2011 年の 8 月 24 日までに認可され、 実際の復元の開始に道を開き、 必要な資金が利用可能であるかどうかが条件となった。 復元計画にはダーウェント川の平面交差は含まれていない。 元々の横断場所は開発により失われ、 しかも平面交差には給水と洪水の危険の問題が関連するからである。 革新的な解決がダービー・アーム (Derby Arm) の形で提案された。 ダービー・アームは水とボートを乗せたケーソンを川の一方の側から他方の側に半円を描いて輸送するものである。 このデザインは中世の投石器に似ている。

運河の跡はスワークストーンからダービー市の中のウィルモートン (Wilmorton) に至るまで、 追跡できる。もっとも視認できる運河の造作は次のものしかない： フレン (Fullen) とシェルトン (Shellton) の水門の隔室、 チェラトン道路とロンドン道路の橋。 国内サイクル網のルート 6 (MCN 6) が運河のこの部分を通っている。

シェルトン・ロックのかっての運河
現在は歩行路

ダービーを通り抜ける運河の痕跡は 20 世紀に至るまで残っていたが (コックピット・アイランド (Cockpit island) の上にあった製氷工場は運河から水を引いていた)、 運河は開発 -- とりわけ内環状道路とプライド・パークウェイ -- により、覆われてしまった。 プライド・パークの新しい建物はこの領域の運河の痕跡をすべて消してしまった。

ダーウェント・ベイシンを作るために川を横断して建設した堰は、 まだ市役所の後方でエクセター橋 (Exeter Bridge) の下流に存在している。 架台の上の橋 -- 曳舟道として使用されたもの -- は 1959 年まで残っていた。 ホームズ水道橋 (Holmes Aqueduct) は 1971 に移動され、市の倉庫に保存された後で、 スクラップとして売却された。

曳舟道の残骸がダービー駅のすぐ北の鉄道の下の橋に見ることができる。 ノッティンガム・ロードを越える鉄道橋の使用されていないスパンは、かって運河を越えていた。 ノッティンガム・ロードとストアーズ・ロードの接続部の近くにある縁石に組み込まれた 鋼のガーダーはリトル・イートン線を越えた橋の残骸である。 リトル・イートン線とギャングウェイーは共に消え失せたが、 リトル・イートンのワーフ・ビルディング (波止場の建物) -- これは現在の工業団地にある -- と 2 本の橋は残っている。 時計棟はグレード II の指定建造物で、 運河とリトル・イートン・ギャングウェイのジャンクションに、 運河の代理人のために建設された。 これは L 字型の建物で、赤レンガで建設され、瓦屋根が付き、 1795 年頃のものである。

A52 ブライアン・クラフ・ウェイはザ・ペンタゴン (The Pentagon) 【訳注： ラウンドアバウトの名称】 とスポンドン (Spondon) の間では運河の上に建設された。 スポンドンから運河の跡はサンディエイカーまでたどることができる。 NCN 6 (国内サイクル網 6) とブレストン (Breaston) の間では運河の跡を使用している。 数少ない元々の橋の 1 つが A6005 ダービー・ロードとボロウウォッシュの鉄道の間にある。 これは赤レンガで建設され、石で化粧仕上げされ、グレード II の指定建造物である。