以下の文書は以下の日本語訳です。

Selby Canal - Wikipedia

セルビー運河は 6 マイル (9.7 km) の運河で 2 基の水門があり、 イングランド、ヨークシャーのエア川 (River Aire) の下流をバイパスして、 ウェスト・ハッドルジー村 (West Haddlesey) からセルビー町まで至り、 セルビー町でウーズ川 (River Ouse) に合流している。 運河は 1778 年に開通し、1826 年まで、エアー・カルダー水路の主な出口を提供し、 1826 年にフェリーブリッジ (Ferrybridge) からグール (Goole) に至る新しい運河で バイパスされた。 セルビー運河はその後、着実に退潮したが、ヨークからの交通は、なおこの運河を使用した。

運河がウーズ川に接近

深さを増大するための権限が 1828 年に獲得され、 セルビーの住民は法的手続きを使用して、 会社が自分自身の議会法に確実に順守するようにした。 水門は 1885 年に拡大され、この後に続く歴史は何事もなく、 まもなく運河は 1962 年にブリティッシュ・ウォーターウェイズの管理下になった。 ブリティッシュ・ウォーターウェイズがウーズ川の管理も手に入れた時、 運河はヨークに至る通り抜けルートとして売り込まれ、 これを使用するボートの数は着実に増大した。 ドール・バンク水門 (Dole Bank Lock) からハッドルジー洪水水門 (Haddlesey Flood Lock) に至るエアー川は、元々の運河の一部ではないが、 通常は現代のセルビー運河の一部とみなされ、 セルビー運河は長さ 11.7 マイル (18.8 km) で 4 基の水門があることになる。

1760 年代末にエアー・カルダー水路の状態に不満があり、 この一部もしくは全部をバイパスする幾つかの計画があった。 ジョン・ロンボサム (John Longbotham) はリーズ・リバプール運河 (Leeds and Liverpool Canal) の支持者の何人かに 採用されて、リーズからセルビーまでのルートの測量をした。 もっともリーズ・セルビー運河はリーズ・リバプール事業によって公的に支持されていなかった。 運河は長さが 23 マイル (32 km) 余りで、 10 基の水門があり、 ハンスレット (Hunslet) でエアー川を越えるアーチ 10 基の水道橋と、 フェアバーン (Fairburn) における 400 ヤード (370 m) のトンネルがあった。 見積もり経費の £59,468 は 2 ヶ月で集められ、 法案が 1772 年 12 月に議会に提示され、同時にエアー・カルダー水路による ハッドルジーより下流のエアー川改良の別の法案があった。 議会の委員会はリーズ・セルビー計画に幾つかの問題を発見し、 エアー川の改良には一般的に好意的であったが、どちらの提案に関しても何の決定もされなかった。

袋小路のあとで、エアー・カルダーが決定したことは、セルビーに至るルートが エアー川下流の改良よりも、より良い解決方法であることであり、 ウィリアム・ジェソップ (William Jessop) がジョン・スミートンのために働いて、 ハッドルジーからセルビーまでのルートを測量した。 このルートには運河がウーズ川と合流するセルビーにおける水門と ハッドルジーの氾濫ゲートが必要であった。 1774 年の春までに、リーズ・セルビー運河はリーズ・リバプール会社によって支援され、 競争法案が議会に提示された。 リーズ・リバプールの提案は敗北したが、 エアー・カルダーの法案は 1774 年 6 月 14 日に議会法となった。

会社はジェソップをパート・タイムで技術者として採用し、 ジョン・ゴッツ (John Gott) を常駐技術者として採用した。 ジェームズ & ジョン・ピンカートン (James and John Pinkerton) が主請負人で、建設は 1775 年初頭に始まった。 大祝賀会が 1778 年 4 月 29 日に開催され、この時運河が開通し、 £20,000 の経費がかかった。 セルビー町は開通後、繁栄し、交通がハル (Hull) に立ち寄らずに、 直接北海に前進できる税関があった。 運河はかなり成功したが、 幾つかの問題があった。 堤防が締まりのない砂から構成される 2 マイル (3.2 km) の区間があり、 これは定期的に浚渫して、砂が邪魔にならないようにした。 1797 年の技術者であったイライアス・ライト (Elias Wright) がこぼしたことは、 たった 3.5 フィート (1.1 m) の深さでは浅すぎて、水深を維持するためにハッドルジーの堰には 余分の板を設置しなければならなかった。 荷物が増えるにつれ、運河は大きなハシケには浅すぎることになった。

新しいルートはリーズ (Leeds)とウェイクフィールド (Wakefield) からハル (Hull) に至る良好なルートを提供した。 これはエアー川下流を経由するルートと長さが類似していたが、 リーズからヨーク (York) に至る距離を随分削減した。 エア川下流のエアマイン (Airmyn) の港は 1779 年始めに閉鎖し、 セルビーでは 8 エーカー (3.2 ヘクタール) の土地がリースされ、 この上に港湾施設と倉庫が建設された。 ステイス (staithe, 石炭積載用の桟橋) が 1781 年と 1782 年に 建設され、 1782 年に建設されたものは： 会計事務所 (counting house)、 倉庫 (ware house)、 艤装場 (rigging house)、 タール塗装場 (tarring house)、 帆布製造作業場 (sailmaker's shop)、 クレーン (crane)、 古いロープの倉庫 (repository for old ropes) であった。 2 台のクレーンが 1787 年に設置され、一台が運河、 もう一台が川に設置された。 一方 1788 年にトレード量の増大により、 水門の余分な管理人が採用された。 10 年後にジョン・フォスター (John Foster) はセルビーに私的なドライ・ドックを建設し、ここでエアー・カルダーの多くのボートが修理された。

運河の建設前は、セルビーは洋上船が到達できるウーズ川の最上流点であった。 運河を使用するハシケの何隻かは、ウーズ川を遡上してヨークに行くか、 川を下ってハンバー川の複数の港や、トレント川に赴いたが、 この交通は主に石炭に制限され、他の貨物はセルビーで積み替えた。 より大きなハンバー・キール (Humber keel)、 スループ (sloop)、 スクーナー (schooner) 及びブリッグ (brig) は -- あるものは 200 トンあった -- は物資を更に遠くまで運んだ。 1800 年までに 369,780 トン程度が処理され、 ロープ作り、帆布作り、造船などの産業が繁栄した。 1801 年から 1821 年に至る 20 年間にセルビーの人口は 2,861 人から 4,097 人に増えた。 エアー・カルダー水路 (Aire and Calder Navigation) により支払われた配当は随分と増え、1777 年の £11,625 から 1791 年の £32,000 に増え、 これは種々雑多な物資の増大によっており、これには ウール (羊毛)、布の梱 (bale, こり)、雑貨が含まれ、これはセルビー運河が奨励していた。

ハッドルジー上流のトレードのうち、 4/5 がセルビーを経由し、残りがエアー川下流を利用した。 技術者のジョージ・レザー (George Leather) は 1822 年に書いたことによると、 セルビーを経由して、グールに行くルートはエアー川下流よりもずっと良好であるが、 それでも問題があるとのことであった。 この問題には運河の大きさと深さが関連し、 運河と川の間には水門が 1 つしかないことがあり、 川を使用するブリッグ (brig) や他の船舶に適切なドックがセルビーにはなかった。 一方、エアー・カルダーは川に平行する運河の競合計画の展望に直面していた。 エアー・ダン運河 (Aire and Dun Canal) は 1817 に提案され、 ノッティングリー (Knottingley) からニューブリッジ (Newbridge) まで、ダッチ川を走り、 ドン川水路 (River Don Navigation) でドンカスター (Doncaster) に至る支線を持つものである。 一方、ウェスト・ウェイクフィールド運河 (West and Wakefield Canal) は バーンズリー運河 (Barnsley Canal) とコールド・ハイエンドリー (Cold Hientley) で接続し、ニューブリッジの上流でドン川 (River Don) と接続するものである。 競争を阻止するために、 エアー・カルダーはノッディングリー (Knottingley) からグール (Goole) に 至る新しいカット (Cut, 掘割) を提案した。 これにはセルビー運河との接続を維持するためのバンク・ドール (Bank Dole, ドール堤防) に おけるカット (Cut, 掘割) の条項を含んでいた。 嘆願は 1819 年末に議会に提示され、反対の結果、 条項が挿入されて、エアー川下流とセルビー運河を維持し、新しい運河と古いルートの 料金が確実に均等になるようにした。

新しいルートと他の工事を認可する議会法は 1829 年 6 月 30 日に獲得された。 計画は進展し、グールのベイシンと水門が 1821 年に追加され、 航行深度が 6 フィート (1.8 m) から 7 フィート (2.1 m) に、すぐ増大された。 プロジェクトの技術者であるジョン・レニー (John Rennie) は 1821 年に無くなり、 翌年に彼の役割を引き継いだジョージ・レザー (George Leather) はグールに船舶ドックを建設する計画を 明らかにし、一方 1824 年には新しいカットの開始がフェリーブリッジ (Ferrybridge) に移動した。 ディレクター達を運ぶボートが 1825 年 7 月 28 日にフェリーブリッジからグールまで移動したが、 運河はその時は完成していなかった。 干ばつのせいで、掘割を埋める時間がかかったこともあり、 開通は 1826 年 7 月 20 日に起きた。 ボートはドール・バンク水門を使用してセルビー運河になお到達できた。 エアー・カルダー会社はセルビーではなく、グールを会社の全ての船舶の目的地にし始め、 輸送会社とボートの船長は新しい場所に移動し、セルビーはどんどん退潮した。

カルダー川への更なる改良はトーマス・テルフォードによりデザインされ、 一方、ジョージ・レザー (George Leather) はリーズに至るエアー川のデザインをやり直した。 この変更により、100 トンのボートがどちらの目的地にも到達することが可能となり、 議会法の一部となって 1928 年 6 月 19 日に獲得された。 この法律はセルビー運河の航行深度を 5 フィートに増大する条項を含み、 これに関しては会社はハッドルジー (Haddlesey) とビール (Beal) の堰のダム板を持ち上げることで、 達成できると思っていた。 彼らはこれが実際は合法的でないと知っており、 四季裁判所 (Quater Sessions) に訴訟が持ち込まれた時に、この立場が維持された。 そこで、彼らは水路を広く、深くし始めた。 しかしながら、セルビーの住民は満足せず、彼らによる更なる訴訟により、 会社は 1832 年と 1833 年の追加の工事を実施した。 この工事にはウーズ川への新しい水門の条項が含まれ、 これは古い水門が貧弱な状態になっていたからである。 マルトン (Malton) とヨーク (York) のトレーダーは更に 1833 年に運河を もっと深くするように嘆願したが、彼らの要求は退けられた。 部分的に遺棄されたセルビーの波止場の壁は 1836 年に交換され、 完全に積載した船が、そこに係留できるようになった。

エアー・カルダーの大半の交通は今やグールを通り抜けるが、 ヨークとのトレードはセルビー運河を使用し続けていた。 セルビーの町は退潮した。 もっとも 1834 年にリーズ・セルビー鉄道が開通して、短期間幸運が戻ってきた。 これは 1840 年まで続き、 この時セルビーからハルまで鉄道が開通した。 エアー・カルダー本線のコンパートメント・ボート受け入れのための水門の長さの拡張は 1873 年に完了し、セルビー線の水門は 1885 年から 1886 年の間に再建された。 この工事にはハッドルジー水門とセルビー水門はもとよりの事、 エアー川の古いルートのドール・バンク水門とビール水門 (Beal Lock) が含まれていた。 水門は 78.5×16.5 フィート (23.9×5.0 m) になり、 航行深度は 6 フィート (1.8 m) に増加した。 エアー・カルダーは非常に成功したままであったが、 1900 年以後、セルビー運河のことは何も聞かれなかった。

1948 年 1 月に、運河の私的所有が終了し、この時運河は、戦後の国有化の 1 部分として、 英国輸送委員会 (British Transport Commission) に引き継がれた。 幾つかの変化があって、英国の水路委員会が 1962 年に管理するようになり、 これは後にブリティッシュ・ウォーターウェイズになった。

1985 年以前、ウーズ川のグールとヨークの間はウーズ・フォス水路トラスト (Ouse and Foss Navigation Trust) により管理されていたが、 後にはブリティッシュ・ウォーターウェイズに移管された。 この時、セルビー運河はヨークへの通り抜けルートの 1 部分として売り込まれ、 2006 年までに、2000 隻以上のボートが毎年セルビー水門を使用した。 これは 1988 年に記録されている数の 2 倍であった。 今日、運河はほとんど完全にレジャー・ボートで使用されている。 曳舟道の一部は 「セルビー馬蹄歩き」 (Selby Hoseshoe Walk) に含まれている。

運河が受け入れるボートは： 最長 78.5 フィート (23.9 m)、 幅 16.5 フィート (5.0 m)、 頭上余地 9.7 フィート (3.0 m) である。 歴史的にはセルビー運河の 1 部分ではないが、 かってのエアー川の 1 部分で： バンク・ドール・ジャンクションから、 バンク・ドール水門とビール水門を通り抜け、 ウェスト・ハッドルジーの氾濫ゲートに至るまでは今では通常は 運河の一部とみなされ、 運河の全長は 11.7 マイル (18.8 km) で 4 基の水門がある。 ウーズ川はセルビーでは潮の影響を受けるので、 水門は潮の特定の状態で使用されるだけで、川への通行が可能な時に水門管理人が 見守っている。 水門の操作は完全に機械化されている。

エアー・カルダー運河のフェリーブリッジからグールに至る本線から、 短い支線がノッティングリーの近くで主水路から離れ、 水門により水位がエアー川に 7 フィート (2.1 m) 落下する。 エアー川はこの場所で大きな弧を描いて流れている。 川はビール (Beal) まで蛇行するコースを取り、 ビールでインテーク・レーン (Intake Lane, 道の名称) が 橋で運河を越え、大きな堰が水位を、もう 8 フィート (2.4 m) 落下させる。 ビール水門は堰の右側にあって、 この区間の開始から、2.8 マイル (4.5 km) の所にある。 更に 3.7 マイル (6.0 km) 進むと、エアー川は真っすぐ前進を続け、 そこで、鋭く左折してハッドルジー洪水水門に入り、セルビー運河が開始する。 川の区間は高い氾濫堤防によって記されている。 ハッドルジー水門はエアー川を下る大量の水がなければ通常は開放されている。

水門のすぐあとで、 運河を 「タンカーズ石橋」 (Tankard's Stone Bridge) が横断し、 この橋は運河の建設時のもので、グレード II の指定建造物である。 これはハンプバック橋で 砂岩の切り石で建造され、鋳鉄製の欄干がある。 ペーパー・ハウス橋 (Paper House Bridge) のすぐ手前で、放水路が西岸から運河に入っている。 橋は 18 世紀のもので、ミルストーン・グリット (millstone grit) でできた単一アーチ・ハンプバック橋で、 再びグレード II の指定建造物である。 2 つの半円の池があり、橋の北の水路の両側にある。 Lund トンネル [訳注：場所不明] の類似の造作では運河の下を放水路が通っている。 イースト・コースト本線 (East Coast Main Line) が次の横断で、 この後に 「バートン・ホール橋」 (Burton Hall Bridge) がある。 これはウィリアム・ジェソップによりデザインされた 供給橋 (accommodation bridge) で、運河の建設時に建築された。 これはミルストーン・グリット (millstone grit) でできており、 アーチの北西の角に鉄のローラー (iron roller) を保持し、 これは引き綱から構造を守るためのものである。

セルビー運河を越えるペーパー・ハウス橋

A19 道路はバーン橋 (Burn Bridge) で横断し、別の放水路 (drain) が運河の下を通過し、 取り壊された鉄道橋の場所に至る。 これは A63 道路橋のすぐ南で横断していた。 この直後に別の元々の橋が運河を越えてブレイトン・レーン (Brayton Lane) を通している。次にドンカスターからセルビーに至る鉄道がブレイトン鉄道橋 (Brayton Railway Bridge) で横断し、 バウトリー・ロード橋 (Bawtry Road Bridge) で A1041 道路が横断する。 唯一の旋回橋が最後の水門のすぐ手前にあり、 ボート乗りによって操作されている。 幅の広い区間が、波止場とドライ・ドックが岸壁沿いに登場する場所を記している。 1828 年のパドル装置を保持している水門と、 隣接する水門小屋 -- これは 6 つの区画 (bay) と、hipped, pantaile の屋根がある -- はグレード II の指定建造物である。