ミディ運河
ベジエでオルブ川を渡る
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Canal du midi - Wikipedia (ミディ運河)
このページはどうも仏語版の Wikipedia の英訳のようです。 しかも使用されている用語が英語で通常使用されている用語とかなりずれている。 一番顕著なのは水門 の中に登場する連続水門 (lock flights) や 階段水門 (staircase locks) の用語を使用していない。 これを使用するとフォンセランヌの水門は、「フォンセランヌ 8 層階段水門」と 簡単に説明ができるのですが、これをしていない。 単なる連続水門か階段水門かわからなかったので、グーグル・マップの衛星写真で確認しました。
ミディ運河 ( オック語 (Occitan)：Canal de las Doas Mars, 「2 つの海の運河」の意) は全長が 241km (150 マイル) の運河で、 南仏 (仏語でミディ) にある。 この運河は元々「 ラングドックの王立運河」(Canal royal en Languedoc) と呼ばれたが、 フランス革命により 1789 年にミディ運河と改名された。 建設時には 17 世紀で最も偉大な建築工事であると思われた。
運河は ガロンヌ川と地中海のトー湖 (Étang de Thau ) を接続しており、 全長が 193km (120 マイル) のガロンヌ運河 (Canal de Garonne) とあわせて 「2 つの海の運河」(カナル・デ・ドゥ・メール, Canal des Deux Mers) と呼ばれ、大西洋と地中海を接続している。 運河は トゥールーズから地中海の近くのトー湖に至っている。
厳密にいえば、ミディ運河はトゥールーズから地中海まで最初に作られた部分であり、 「2 つの海の運河」の計画は、航行可能な幾つかの水路の区間を合わせて、 地中海と大西洋を接続するものであった： 最初にミディ運河あり、トゥールーズと ボルドーの間で大なり小なり航行可能なガロンヌ川があり、 その次にガロンヌ川並行運河が建設され、 ボルドーより以遠にはジロンド入江がある。
運河の建設の動機は小麦のトレードであった。 コルベール (Colbert) は 1666 年の 10 月に国王の勅令により工事の開始を認可した。 ピエール=ポール・リケ (Pierre-Paul Riquet) の監督の下で、1666 年から 1681 年までに建設され、 これはルイ 14 世の治世下でおこなわれた。 ミディ運河は動作可能なヨーロッパで最も古い運河の一つである。 (この原型が ブリアール運河 である。) これらの工事で問題となることは、 現在の河川輸送で問題となることと密接に関連している。 ピエール=ポール・リケにより提起された 重要な問題点はモンターニュ・ノワール (黒い山) から運河で一番高い地点である スイユ・ド・ノールーズ (Seuil de Naurouze) に水を運ぶことであった。
運河は 1996 年にユネスコ世界遺産として銘記された。
ミディ運河は エロー県 (Hérault), オード県 (Aude), オート＝ガロンヌ県 (Haute-Garonne) の 3 県にまたがっている。 運河は全長が 241km で、 一方の端は セット (Sète) の近くにあるマルセイヤン (Marseillan) のレ・ゾングル (Les Onglous) と呼ばれる場所で、 これは運河がトー湖に注ぐ場所である。 もう一方の端はトゥールーズのランブシュール港 (Port de l'Embouchure) (Twin Bridge) である。 ミディ運河は山越え運河で大西洋側の長さは 57km、地中海側の長さは 189km である。 スイユ・ド・ノールーズ ( Seuil de Naurouze) が運河で最も高い区間 (頂上区間) である。
運河の深さは平均して 2m で、最小は 1.8 m である。 許容される喫水は 1.6m であるが、良く利用している使用者の忠告では、場所によっては泥 (シルト) の 理由から 1.4m でも深すぎるとのことである。 表面の幅は平均して 20m であるが、16m から 20m の変動がある。 最後に付け加えると、運河の底の幅は 10m である。
グラフはミディ運河の高低差を示している： トゥールーズ (1) から出発し、 スイユ・ド・ノールーズ (Seuil de Naurouze) (2)、 カステルノーダリ (Castelnaudary) (3) を通り、次に カルカソンヌ (Carcassonne) (4) と トレブ (Trèbes) (5) を通る。 運河はフォンセランヌ水門 (6) を 通過した後で ベジエ (Béziers) そして アグド (Agde) (7) に至り、トー湖 (8) の セットで終了する。
スイユ・ド・ノールーズは運河で最も高い地点 (189m) で、 この場所とトゥールーズとの落差は 57.18m, セットとの落差は 189.43m である。 運河で最も長い水平区間は ( オード県 (Aude) の) アルジャン (Argens) 水門と ( エロ―県 (Hérault) の) フォンセランヌ水門の間の 53.87km であり。 一方、最も短い水平区間は 2 つのフリケル (Fresquel) 水門の間の 105m である。
歴史的理由からミディ運河の法的立場は 1956 年に「水路と内陸水路に関しての公共法典」と「公共人の資産の一般法典」で成文化された。 法典の条項 L. 2111-11 により、水路の公共部分は、かってピエール=ポール・リケに 譲与された領地で決定され、その境界は 1772 年に作成された公的報告で定まる。 職員の居場所と倉庫、更にはランピ (Lampy) 貯水池もこれに加えられた。 条項 L.2124-20 と L.2124-25 は運河の保守に関する規則を定め、 一般的にはこれを所有する公的実体に責任があり、 コミューンがこれに参加し、ある場合には運河沿いの住民もこれに参加するとしている。
1897 年 11 月 27 の法律以来、フランス政府がミディ運河を所有し、管理に関しては フランス水運公社 (Navigable Waterways of France) が代理を務め、 「エコロジー・持続可能な開発・エネルギー省」(Ministry of Ecology, Sustainable Development and Energy) の監督下で実施されている。
運河を建設することは昔からある考えであった。 多くの、そして時にはユートピア的な計画が大西洋と地中海をつなぐ運河を建設するために 考案された。 アウグストゥス、 ネロ、 カール大帝、 フランソワ1世、 シャルル9世、 アンリ4世 のような指導者たちはこれを夢見た。 フランソワ1世は 1516 年にレオナルド・ダ・ヴィンチをフランスに招待し、 ガロンヌ川沿いのトゥールーズからオード県のカルカソンヌに至るまでのルートの測量を依頼した。
実際、運河の建設は船舶 (トレード用もあるが国王のガレー船もある) や物資がイベリア半島をまわる必要が無くなり、 これには 1 ヵ月もかかったのである。 同時に航海は危険にあふれ、海賊や バルバリア海賊がいた。
もっと現実味のある幾つかの計画が 16 世紀に国王に提出された。 最初のものはニコラ・バシュリエ (Nicolas Bachelier) によって 1539 年に ラングドック議会 (Estates of Languedoc) に提出され、 第二のものが 1598 年にピエール・ルノー (Pierre Reneau) によって提出され、 最後に第三の計画が 1617 年に Bernard Aribat de Béziers によって提案された。 これらの計画は見捨てられた。その理由は運河の給水に十分に配慮を払っておらず、 ピレネー山脈の川から給水するとしていたが、 これはあまりに複雑で実装することが困難であった。 1650 年に別の技術者も、アリエージュ (Ariège) から サンテガベル (Cintegabelle) まで給水することを 提案した。これはトゥールーズの近くのペッシュ＝ダヴィッド (Pech-David) に航行用ではない運河を建設するためであった。 トゥールーズよりも標高が高いスイユ・ド・ノールーズ ( Seuil de Naurouze) にどのようにして給水するかの 問題が再燃した。
(どの) 計画もあまりに多くの資金を失う恐れから実行されることがなく、 このような運河を掘削することは人には不可能であるとの確信に至った。 主な問題は頂上区間に十分に給水する方法であった。
にもかかわらず、ラングドックの豊かな塩税の徴税吏であったピエール=ポール・リケは それ以前のものよりはもっと確証のある計画を提案した。 ルイ 14 世が、彼の計画をトゥールーズの大司教を通じて受け取った時に、 ルイ 14 世はスペインからその富を奪い、自身の治世を不朽の業績で記す機会を見ることになった。
運河と比較すると、複数の河川を制御することは困難だが、 大西洋と地中海の間には 1 つの運河があるだけで良い。 河川と違い、運河の流れを制御することは容易であり、 これにより 1 年を通じて一定の物資の流れが確保される。
ミディ運河は山越え運河であり、2 つの谷の間の山を越えなければならない。 実際には運河の建設には スイユ・ド・ノールーズ ( Seuil de Naurouze) もしくは スイユ・ド・グレサン (Seuil de Graissens) を通過する必要があった
計画の開始から建設の開始まで 30 年が過ぎた： 類似の計画も委員会で調査され、この委員会のメンバーにリケの父親がいた。
1660 年にリケは主な問題 -- 運河の (峠の) 反対側に水を給水するために、頂上区間に給水する方法-- の解決を発見した： 彼のアイデアはモンターニュ・ノワール (黒い山) から水をひくことであった。 モンターニュ・ノワールとソール川 (le Sor)の水理学に関しての、 彼の重要な知識から、巧妙な灌漑システムを思いつくことができた。 彼はフランスの技術者である アダム・ド・クラポンヌ (Adam de Craponne) の考えに触発された。 クラポンヌは クラポンヌ運河で同じ方式を実装したのであった。 リケが計画したことは、山の水をダムや貯水池に取り込み、スイユ・ド・グレサンを経由する 水路でスイユ・ド・ノールーズに運ぶことであった。 ルヴェル (Revel) を通るソル川の水がリケが思い描いた主要な水源であった。 モンターニュ・ノワールの他の川もシステムの一部となった。 このような川に アルゾー川 (Alzeau),ロド川 (le Laudot), リュトール川 (Rieutort), ベルナソンヌ川 (Bernassonne), ランピ川 (le Lampy) があった。 実のところ、モンターニュ・ノワールの降雨量は、ラングドック平野の二倍あり、 海抜 500m から 600m の領域では年間で 1400mm であった。 川の水をためるために、リケは 3 つの貯水池 (basin) -- ランピ・ヴュー (Lampy-Vieux) の貯水池、 八角形をしたノールーズ・ベイシン、 サン=フェレオル貯水池 (Bassin de Saint-Ferréol) -- の建設を計画した。
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海抜 189m で、最も高い所に
あるスイユ・ド・ノールーズの 大洋 (オーシャン) 水門の銘板 |
ノールーズ・ベイシンの平面図
泥 (シルト) が多く堆積するため あとで見捨てられた。 |
1664 年に、計画の調査中に、ラングドック議会はリケに彼のアイデアを 実験的に実証するように要求した。 リケはソール川からスイユ・ド・ノールーズに水をひくための 試験水路を建設した。これがリゴール・ド・ラ・プレンヌ (Rigole de la plaine, 平野の水路) で、1665 年に完成し、 運河の最も高い地点に水をひくことが可能であることを示すのに使用された。 この出来事により 専門委員会 (Committee of Expert) を安心させた。 この委員会はリケが用意した選択と計画を精査するために国王が立ち上げたものであった。 この時点でルイ 14 世は運河が技術的に可能であることを知った。
リケはスイユ・ド・ノールーズにおける運河の給水の問題を深く調べた。 彼の調査は厳密で、 彼の主張を具体化したリゴール・ド・ラ・プレンヌの試験段階を踏んでいた。 計画はまだ色々な点ではっきりしておらず、とりわけ運河のルートがはっきりしていなかった。 ルートは最終的なものではなく、 今日の幹線道路や高速鉄道のように (計画時点で) 正確ではなかった。 単にルートの方向がわかり、地図の上にプロットされただけであった。 ルートの変更は請負人によってなされ、 地上で遭遇する困難さに依存していた。
大西洋側では、幾つかのレイアウトを提案した： 一つはカストル (Castres) と ルヴェル (Revel) のそばを通り、スイユ・ド・グレサンと アグー川 (Agout) を通り抜けるものであった。 実際、この川は航行用にすでに開発されていた。 別のルートはジルー川 (le Girou) を通り、直前のルートと同様にトゥールーズを避けるものであった。 地中海側ではルートは決められていなかった。 オード県まではフリケル (Fresquel) 川を使用し、海岸への到着点は最初は ナルボンヌ (Narbonne) であったが、次に セットになった。
1663 年にリケは現地調査をし、最終的に大西洋側のルートを確定した： スイユ・ド・ノールーズから、エル・ヴィフ (Her-Vif) 川の流域に沿ってトゥールーズに至り、ガロンヌ川を下る。 ガロンヌ川の航行区間はバザクル (Bazacle) よりも下流である。バザクルとはトゥールーズの中心にある浅瀬で、 航行を邪魔していた。 運河はトゥールーズの経済的な中心部を通らないわけにはいかなかった。 そこで最終的なルートはカストル (Castres) と ジル―川 (le Girou) を経由するものとなった。。
ピエール=ポール・リケは技術的な訓練を受けていなかったし、 仕事に関して学んだことはなかった。 彼は定期的に実験をし、野外観察をした。 彼の技術は高度に経験的なものであった。 当時は法則や概念による応用科学や用水技術がまだ修得されていなかったからである。 そうではあったが、 リケは科学的アプローチを取り、 系統的に水流を測定し、体積を計算した。 これに加え、彼の技術的な欠点を補うために、 次の人たちのパトロンとなっていた： エクトール・ブテロウエ (Hector Boutheroüe)、 フランソワ・アンドレオシー (François Andreossy), 測量技師, 地図製作者、 ピエール・カンマ (Pierre Campmas), 流水の専門家
彼はリゴール・ド・ラ・プレンヌを使用した実験もしている。 リゴール・ド・ラ・プレンヌは「黒い山」のソー川から スイユ・ド・ノールーズまで水を引くことが可能であることを証明したものであった。 彼は ボンルポ (Bonrepos) における彼の地所で運河のモデルを建設し、 そこに水門、トンネル、越流水路 (épanchoirs, spillways) を建設し、傾斜を再現し、全てを水で満たした。
当時フランスの経済情勢は実に困難であった。 コルベールが大臣になった時に国内外のトレードはフランス王国にとって 都合が良くない状態であると彼は考えた。 オランダ人はフランスにおけるトレードと経済活動で、より有利となっていた。 1660 年には穀物の価格が随分下がり、ワインの製造量が低落した。 この危機により、土地の価格が低下し、小さな農家は破産した。 これに加え、ラングドックは フロンドの乱以来、宗教的な紛争で多くの問題があった場所である。 この地域で政策を履行すること、とりわけ 塩税のような税金を導入することは困難であった。 コルベールはピエール=ポール・リケと彼の計画を、 ラングドックにおける 絶対君主制下での経済拡張の政策を追求する道と考えたのである。 事実、リケ自身が塩税の実施と、ミディ運河の建設を提案したのである。 従って、運河の建設は地中海と大西洋の直接の通行を可能とし、 スペイン人によりコントロールされているジブラルタル海峡を通らなくてもよくなるのである。 ラングドック地方は多くの資源、例えば小麦、ミネルヴォワ (Minervois) のワイン、ウールの布地、 絹、塩があり、製造業者はトレードがないため、搬出することに奮闘していた。 コルベールはミディ運河が仏南 (ミディ) の異なる地域に物資を配布することを望み、 王権の強化とトゥールーズとその地域を開発したいと望んだ。
危なっかしそうな計画ではあったが、コルベールは 1666 年の 10 月に国王の勅令により、 工事の開始を認可した。 これに先立って、専門家の委員会が数ヶ月の間、運河のルートを調査して (建設を) 認めた。 この計画は要塞化と用水学の技術者 -- ルイ・ニコラ・ド・クレルヴィル (Louis Nicolas de Clerville) -- が (委員に) 選ばれていたことにより、随分と恩恵をこうむった。 ルイ・ニコラ・ド・クレルヴィルは計画を開始するために、コルベールに対しての 彼の影響力を行使したのである。 布告が明白にしたことは運河の建設の認可、 入札の公告、デザイナーであるピエール=ポール・リケとその子孫への譲与であった。 布告は更に、リケによる土地の収用権限と ミル (mill, 水車工場)、倉庫、運河の運用に必要な収容施設の建設の可能性も述べている。 計画は税が課せられない領地から形成され、 領地では所有者が魚を釣ったり、猟をする権利があった。 最後に、布告は運営手順も述べており、 これには通行料、輸送組織そして舟の所有が含まれていた。 国王がある一定の体制で施設の所有と運営を譲渡したのは、 かくも大きな仕事に起こりうる障害を克服するためであった。 このシステムにより連続的な運河の保守と運営が保証され、 しかも国の財政が最も悪い場合でも保証された。
工事は 2 段階で実施され、とちらもエンタープライズ (事業) と呼ばれた。 最初のエンタープライズはトゥールーズとトレブ (Trèbes) を接続するもので、 360 万 リーブルと見積もられた。 しかしながら国の財政は健全ではなく、 またラングドック議会もそのような計画に喜んで資金供与することがなかった、 これは資金が予期せざる出費に使用されることを恐れたからである。 そこで運河の所有と運営の交換に、ピエール=ポール・リケは自分の資金で工事資金の一部を賄うことを 提案した。残りはリケが塩税で得た利益と引き換えに国が支払うこととなった。 第二のエンタープライズはトレブとトー湖の間の工事で、1668 年に始まり 583.2 万リーブルと見積もられ、更にセット港における工事の継続のために、もう 100 万リーブルが 必要であった。
究極的には、初期の予算は 600 万リーブルであったが、 すべての工事をまとめると、当時の金額で 1700 万 から 1800 万リーブルが必要となった。 40% は国が、そして 40% は県が前払いし、リケ自身は 20% を支払って所有者となった。 彼の子孫は 50 年以上にわたり 200万リーブルを支払い続けた。
63 才でリケは彼の偉大なエンタープライズ (事業）を開始し、 彼の私的技術者であるフランソワ・アンドレオシーを派遣し、 その地方の水の専門家であるピエール・ルー (Pierre Roux) をモンターニュ・ノワール (黒い山) に派遣して給水の仕事に従事させた。 この給水システムは運河が分水嶺を通過する場所に成功裏に給水し、 2 つの海に排出される水を補給した。このシステムは 用水技術 (hydraulic) においても構造工学においても名作となり、 リケの初期における先見の明の追認となった。
1667 年の 1 月 1 日に最初の「エンタープライズ」の工事が始まり、 リゴール・ド・ラ・プレンヌの用水溝の建設に着手し、1667 年の 4 月 5 日まで継続した。 このとき、サン=フェレオル湖の最初の石を置いた。 元々リケは 12 の貯水池を作るつもりであった。 しかし要塞化の長官であるルイ=ニコラ・ド・クレルヴィルは複数の貯水池を 1 つで置き換える ように要求した。これは当時としては極めて斬新なことであった。 このような大きさの貯水湖はいまだかって建設された事がなかったからである。
軍事技術に経験を持つクレルヴィルの何人かの部下が赴いて、 単一の貯水池であるサン=フェレオル貯水池 (Bassin de St. Ferréol) 用の 巨大なダムをロド川に建設した。この巨大なダムは長さが 700m (2300 フィート)、 川底からの高さが 30m (98 フィート) で基底部での厚さが 120m (390 フィート) であり、 ヨーロッパの土木工事で最も主要なダムとしては 2 番目のものであった。 最初のものはスペインの アリカンテにあるものであった。 貯水池はミディ運河と地形に沿った水路で接続され、 水路の長さは 25km 以上あり、幅が 3.7m (12 フィート) で底の幅が 1.5m (4.9 フィート) であった。 この水路にはまもなく14 基の水門が設置され、運河の建設用資材を山脈から運び出すのに使用され、 山の町であるルヴェル (Revel) に新しい港が作られた。
1667 年の 11 月に公的な儀式が催され、トゥールーズのガロンヌ水門に基礎石が置かれた。 列席した人はトゥールーズ議会の代表者、カピトル (Capitoul, 昔のトゥールーズの町役人)、 トゥールーズの大司教である シャルル=フランソワ・ダングルール・ド・ブルルモン (Charles-François d'Anglure de Bourlemont) であった。 最初の水入れは 1671 年 - 1672 年の冬に スイユ・ド・ノールーズとトゥールーズの間でなされ、 最初のボートの通行が始まった。1673 年には、ノールーズからトレブ (Trèbes) に 至る区間が完成し、最初の「エンタープライズ」が終了した。
1671 年に第二のエンタープライズが開始し、トレブと地中海をつなぎ、セット (Sète) 港を建設することになった。 (Sète は当時は Cett と呼ばれ、港の場所の選択と建設はクレルヴィルによっている。) トー湖とトレブの間の運河には幾つかの問題があった。 というのは運河は エロ―川とリブロン川を越えなければならなかったからである。 この問題を解消するために、 リケはリブロン川に関してはバルブと隔室のシステムを設置し、 トー湖とエロー川には 3 つの入り口を持つ円形水門を設置した。 アグド円形水門ではミディ運河にもエロー川にも進むことができた。 この区間の運河には、スイユ・ド・アンセリュヌ (Ensérune) の水平区間と オルブ川の流域のベジエへの降下にも問題があった。 リケはこれらの問題を解決するために、 一方ではマルパ (Malpas) ・トンネルを掘削し、もう一方で、フォンセランヌにオルブ川に下る 8 層の水門を建設した。 マルパ・トンネルは最初の運河トンネルであった。 ミディ運河はアンセリュヌの遺跡 (Oppidum d'Ensérune, 古代ローマの城塞都市) にある丘を 長さ 173m (568 フィート) のトンネルで通り抜けた。
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ピエール=ポール・リケによる
アグド円形水門の平面図 |
フォンセランヌからベジエに至る
水門の階段 |
世界で最初の運河トンネル
マルパ |
1681 年に運河の工事はベジエまで到達した。 しかしながら、1680 年の 10 月にリケは建設中に亡くなり、 計画の終了を見ることはなかった。 (仕事を) 引き継いだのは王室技術者のラ・フィーユ (La Feuille) であった。
リケの子息達が運河を相続したが、投資は回収できず、 100 年後もまだ完全には負債を支払ってはいなかった。 運河はうまく管理され、フランス革命に至るまで家父長主義の事業として存続した。
運河は大規模に建設され、 水門は楕円形で、長さが 30.5m (100 フィート)、 ゲートにおける幅が 6m (20 フィート)、 中央部における幅が 11m (36 フィート) であった。 このデザインは側壁の崩落を防ぐために意図されたもので、 計画の初期には側壁が崩落したのである。 楕円型の水門は周囲の土壌が内部に加える圧力に対抗するために アーチの強さを使用したのであり、 平面状の壁を持った初期の水門では不安定だったのである。 このようなアーチは ガリアでローマ人が壁を保持するために使用しており、 この技術は新しいものではなかった。 しかし、水門への適用は革命的であり、 初期の米国の運河もこの真似をした。
多くの構造物は新古典的な要素でデザインされ、フランスを新ローマ帝国に したいという国王の野望を更に反映していた。 ミディ運河はそれ自身、インフラ技術の偉大な作品であるが、 これはローマと同じように価値あるものとして売り込まれ、 背後にある政治的な夢はラテン語の銘板やローマ風に建設された壁からも明白である。
1681 年の 5 月に、 国王の命令により完全に検査され、工事と運河の水密性がチェックされた。 そして 1682 年の 5 月 12 日に運河は航行用に公的に開通した。 5 月 15 日のトゥールーズにおける運河の開通式で、 国王の執事とラングドック議会の議長は真っ先に運河を進み、 これに多くの他のボートが続き、とりわけ小麦を積んでいた。 処女航海の後で、運河は排水された。まだ工事が完了していなかったのである。(【訳注：つまり検査のために水入れをした】) 1682 年の 12 月まで再開通しなかった。 運河が輸送用に開通したのは 1683 年の 5 月であり、 1685 年の 5 月に工事が終了した。
15 年間、12000 名近くの労働者が運河の建設に従事した。 リケは 20 才から 50 才までの男女を採用し、 区間に分けて組織し、会計監査長の率いる作業グル―プを作った。 工事の合理化により仕事が最適化され、 幾つかの計画を同時にすることが可能となった。 工事はすべて手作業で、運河の掘削はショベルやツルハシによっていた。 労働者は農民や地方労働者で構成され、 人数は年間で変動した。 ピエール=ポール・リケは軍隊にこの変動の埋め合わせを依頼した。 彼は、労働者に月給を支払った。 また一日当たり 2 ドゥニエの宿泊費も提供した。
女性労働者は運河の建築に驚くほど重要であった。 多くは ピレネー山脈にある かってのローマの浴場植民地 (【訳注： 古代ローマの公衆浴場を参照】) の出身者であり、 この場所では古典的な用水技術 (hydraulics) が生きた伝統として維持されていたのである。 女性たちは、最初はサン・フェレオルのダムに土砂を運ぶために採用された。 しかし、ダムから運河までの水路のデザインに奮闘した監督者たちは 女性たちの専門的技術に気が付いた。 大陸を横切る運河の建設は、これを監督する軍事技術者の形式的な知識をはるかに凌駕していた。 しかし小作農の女性たちは古典的な用水技術の伝承者で、利用可能な技術に新たな選択肢を加えた。 女性たちは運河の給水線を完成したのみならず、 ベジエの近くの水路も作り、水門も、フォンセランヌの 8 層階段水門も作った。
労働者を雇用する金銭的、社会的条件は、きわめて好意的で、当時としては異常であった。 労働力を維持するために、 ピケは労働者に十分に支払った。 もっと重要なことに、それ以前には見られなかった手当 (例えば働くことができない雨の日、日曜、祝日) も支払い、 病欠にも支払った。 雇用契約は個別で、自由募集によってなされた。 報酬は最初は 1 日当たり 20 ソル (1 リーブル) で、農作業の報酬の倍であった。 しかしながら農場の所有者の不満からリケは報酬を減額せざるを得ず、 1 日当たり 15 ソル、そして 12 ソルになった。 1668 年には 1 ヵ月の支払いを 10 リーブルに決定した。
季節労働者は大半が農民であったが、これに加え 多くの職業が運河の工事現場で見受けられた。 石工は橋、水門や越流水路 (spillway) の建設に責任を持った。 鍛冶屋は道具や装置の保守に責任を持った。 荷車屋、運搬人、蹄鉄工や製材所の所有者も工事に徴用された。 労働者は区間に分けて組織され、班長や団長で管理された。 最後にピエール=ポール・リケには複数の助手がおり、 複数の監査長や査察長がいた。
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ミディ運河とポンペルチュザ (Pompertuzat)
のドゥイム (Deyme) 橋 |
石工が作ったノールーズ 越流水路 (spillway) |
労働者の道具は極めて限定されていた： 掘削するにはツルハシ、クワ、ショベル、 物資を運ぶにはカゴ、担架があった。 これらは労働者に配給され、労働者は自分で保守をしなければならなかった。 火薬が岩を爆破するのに使用された。
1681 年に最初の査察が水がまだ建設中の状態で実施された。 国王は次の委員からなる委員会を任命した： アンリ・ダゲッソー (Henri d'Aguessau)、 ラングドックの事務長、 ド・ラ・フイユ (de la Feuille)、トゥールーズ大学の修辞法と数学のイエズス会教授、 ピエール=ポール・リケの 2 人の子息および 2 人の義理の子息、 アンドレオシー (Andréossy)、 Gilade、 コンティニー (Contigny) である。 この委員会は 1681 年の 5 月 3 日にベジエで乗船し、 6 日間かけてトゥールーズまでもどった。 水が充満され、カステルノーダリーまでの進展状況を見せていた。 (トゥールーズとカステルノーダリーの区間は 1673 年以来、水があった。)
開通式自身は、最初の査察の後すぐに実施された。 同じ人たちが、1681 年の 5 月 15 日に旗舟 (flagship) ボートに再乗船し、 十隻以上ものボートがこれに続いた。 5 月 17 日にカステルノーダリーに到着した行列に 枢機卿 de Bonzi, ナルボンヌ (Narbonne) 大司教そしてラングドック議会の議長が加わった。 盛大な宗教儀式がサンロック教会 (Church of Saint-Roch) で 5 月 8 日に開催され、 このあとで行列が工事を祝福するために運河に向かった。 一団となり、人々もいた。
一団は 5 月 20 日に前進を再開し、夕方にはヴィルパント (Villepinte) で停泊し、 21 日にはペノーティエ (Penautier)、 22 日にはピュイシェリック (Puichéric)、 23 日にはルビア (Roubia) に停泊した。 5 月 24 日にはマルパ・トンネル (Malpas Tunnel) を通過し、 フォンセランヌ水門を通過した。 枢機卿と大司教は同じ日にベジエまで進んだ。
1686 年に ヴォーバン (Vauban) は運河の点検の責任をになわされた。 彼は直ちに運河が荒れた状態であることに気が付いた。 彼はアントワーヌ・ニケ (Antoine Niquet) -- ラングドックの要塞化の技術者 -- に命令して黒い山の水平区間で新しい工事に取りかからせ、 カマーズ・トンネル (Cammazese Tunnerl) を掘削させ、 リゴール・ド・ラ・モンターニュ (Rigole de la montagne, 山の水路) を 延長させ、サン=フェレオル貯水池を強化させた。 リケは急いでいたため、川の数を過小評価し、洪水の場合に泥が堆積し、 運河があふれてしまうことになっていた。 しかもサン=フェレオルの砲身は小さすぎて給水システムは不十分であった。
彼はまた、多くの石造りの構築物を建設し、 運河に流れ込む川を隔離し、水位を調節するために 越流水路 (spillway) を建設した。 彼は 49 基の水道橋と運河橋を建設し、 これにはセス川 (La Cesse) の運河橋、オルビエル川 (L'Orbiel) の運河橋、 ペッシュ・ローリエ (Pechlaurier) の水道橋が含まれている。 最後に付け加えると、彼は多くの構築物やダムを補強した。 この一連の工事は 1694 年まで続き、水の供給と管理を大いに改善した。 アントワーヌ・ニケ (Antoine Nique) は 1726 年まで、運河の監視の責任をになった。
ミディ運河にはまだ足りない点があり、 カルカソンヌやナルボンヌ (Narbonne) も通らないし、ローヌ川にも接続していなかった。 ボルドーに行くにはガロンヌ川を使用する必要があるが、 ガロンヌ川は水の流量が変動し、激しい洪水もあった。 ナルボンヌへの接続はジャンクション運河 (Junction Canal, 接続運河) で可能となり、 カナル・ド・ラ・ロビヌ (Canal de la Robine de Narbonne) を経由し、 これは 1776 年に建設された。 同じ年にブリエンヌ (Brienne) 運河はバザクルを迂回した； バザクルはトゥールーズにおけるガロンヌ川の浅瀬で航行の邪魔となっていた。 トー湖とローヌ川の接続も 1808 年に完成した。 1810 年には分流運河によりカルカソンヌが接続された。 最後に 1857 年にガロンヌ川並行運河はトゥールーズとカステ=アン=ドルト (Castets-en-Dorthe) を接続した。 この全ての工事により、 大西洋と地中海の接続が完了した。これはリケが夢見たものであった。
ミディ運河はかっては物資と人を運んだが、今やボート乗りや行楽客が主に訪れている。
運河の管理は主にリケの子孫が請け負った。 これには年長の子息であるジャン=マティアス (Jean-Mathias) が 1714 年まで封土 (fief) を管理し、 ビクトール=ピエール=フランソワ (Victor-Pierre-François) は 1760 年まで、 次いでビクトール=モーリス (Victor-Maurice) そして最後にジャン=ガブリエール (Jean-Gabriel) が管理した。 リケ家はすぐさまピラミッド構造の組織を立ち上げ、 運河の総取締役 (Director-General) が、 運河の個別の区間に責任を持つ取締役からなる委員会を統制した。 7 つの区間が東西に設置された： これはトゥールーズ、 ノールーズ (Naurouze)、 カステルノーダリー (Castelnaudary)、 トレブ・ル・ソマイユ (Trèbes Le Somail)、 ベジエ (Beziers)、 アグド (Agde) である。 各取締役は受け持ち区間の責任を担い、受領係と経理係で支えられていた。 何百人もの水門管理人が水門の管理をになった。組織は使用人の管理と採用を促進した。
トゥールーズには 3 名から構成される運営委員会があり、 工事をになう総取締役、通行料金を設定する受領総取締役、会計をになう経理総取締役から 構成されていた。 運河の管理は資金の供給を確実にし、 色々な工事と運河に採用される使用人に支払った。 1770 年における税の申告では収入は 640,000 リーブルで、 この半分が保守と給与にさかれ、利益と資金の半分が例外的な工事に向けられた。 1785 年に、この恩恵は 950,000 リーブルに増大した。 これは当時としてはとても大きな金額であった。
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ミディ運河、中央にアグド円形水門
右にブローニュの森 (Bois de Boulogne) |
ミディ運河のボート
エロー県、ヴィア |
現在、運河の保守は
フランス水運公社のハシケでなされる |
運河の保守はリケの子孫にとって、現実の問題であった。 多くの予防措置にもかかわらず、運河には泥の上に泥が堆積した。 これに付け加え、運河は木々の枝や葉で埋められた。 冬ごとに、運河を閉鎖して清掃した。 毎年 2 ヵ月間、運河を掘りなおす必要があった。 このような工事は費用がかかり、2 ヵ月では充分でない時もあった。 別の問題は運河の水平区間と越流水路 (spillway) に雑草が侵入することであった。 この災難を根こそぎにする方法はない。 1820 年には雑草と泥を引き上げるために、浚渫が実施された。 最後に付け加えると、雨、霜、渇水により、管理者は運河全域にわたり、 水漏れや、拡大するかもしれないひび割れに目を注ぐ必要があった。 今日でも運河は同じ制約があり、 管理者は同じ仕事をする必要がある。 しかしすべて機械化されている。 「エコロジー・持続可能な開発・エネルギー省」により、運河の維持のためにフランス水運公社には およそ 350 人の従業員が採用されている。
運河は就役した時以来、乗客と物資の輸送に使用された。
初期には、運河は帆船形式の小さなハシケによって主に利用されたと思われ、 このハシケではマストを降ろして、人々が (ハシケの) へさきを曳いたと思われる。 18 世紀中頃には、たいていは馬が取って代わり、 1834 年には蒸気の曳き舟がトー湖を横断するのに使用された。 1838 年には、273 隻の船が定期的に運河で操業し、 郵便を扱う乗客・小包船が活発な商売を続け、 1857 年に鉄道が到来するまで続いた。
「郵便馬車」事業 ("malle-post" postal service) が運河沿いのボートで実施された。 郵便用の「馬車」(Stagewagon) として、ボートが曳船道の馬で曳かれた。 この形式の輸送は、当時としては現代的であると考えられ、 定期的で、快適で、安全でそして速く、道路の「郵便馬車」よりも 改善されたものであったのである。更にはこの郵便業務は年間を通じで可能であった。 トゥールーズからセットまで郵便は 4 日かかった。
所要時間は 1855 年には 32 時間に減少した。 これは時速 10km の速度に対応し、頻繁に (10km 毎に) ボートを曳く馬を替えた。 付け加えると、 複数の水門を (ボートで) 横切るよりは、 乗客は (水門の前後で) ボートを乗り換えた。 これにより時間が短縮され、水門を開放することによる水の浪費を防いだ。 最後に付け加えると、移動は夜間も行われ、これにより更に時間を短縮した。
1684 年に、トゥールーズからアグドまでの運賃は 1.5 リーブルであった。 料金は距離 ( リーグ) によって定まり、料金は料金表に表示してあった。 従って ブルジョワは 1 リーグあたり 3 ソル支払い、 使用人や船乗りは 1 リーグあたり 1.5 ソル支払った。(【訳注：グリーン席のようなものがあったのか ?】) 支払い事務所はルート沿いにあった。 どの支払い事務所にも料金表と事務所間の距離が表示されていた。
| 年 | 乗客数 |
|---|---|
| 1682 | 3750 (6 ヵ月間) |
| 1740 | 12,500 |
| 1783 | 29,400 |
| 1831 | 71,000 |
| 1854 | 94,000 |
| 1856 | 100,000 |
運河はラングドックのコムギとワインの輸送に依存し、これは運河の主な目的であった。 この商用輸送は効果があり、リケの子孫をすぐに非常に金持ちにした。 コムギ、ワインとアルコールは ローラゲ (Lauragais) からトゥールーズ、ボルドー、マルセイユに搬出された。 運河にはラングドックの生産者の販路を拡大する効果があった。 1730 年代には、商売が繁栄し、農産事業 (agricultural business) を大いに改善した。 運河は他の地方の生産物をラングドックに搬入するのにも役立った。 このような生産物にはマルセイユの石鹸、米、糊、干物、香料や染料がある。 しかしながら、フランスの国王たちが夢に描いていた偉大な国際ルートには決してならなかった。 運河の輸送は地方や国内に限定されていたからである。
輸送料は荷に依存していた。 17 世紀にはコムギの輸送料は 1 キンタル (quintal) あたり 12 ドゥニエであったが、 オーツの場合には 1 キンタルあたり 6 ドゥニエであった。
開通時には運河の大半は物資輸送用のボートで使用された。 これらの船舶は長さが 20m で、馬や人が曳いた。 船舶の積載量は時代と共に増大し、当初は 60 トンであったものが、 19 世紀初頭には 120 トンになった。 運河に固有な舟の中には「持ち船ハシケ」(owned barge) あるいは「運河ハシケ」 と呼ばれるものもあり、これらもルートを往復した。 1778 年にはおよそ 250 隻のハシケがあった。 1914 年には 126 隻の「持ち船ボート」、70 隻の『賃貸ボート」、300 匹の馬、75 匹のラバがいた。 1930 年にはモーター・ハシケが完全に動物の牽引にとってかわった。 モーター・ハシケは運河の商用輸送を部分的に復活させたが、 内陸水運は 1980 年代の後半に消滅した。 1856 年は商用活動で記録に残る年であり、11000 万トン以上の物資と 10 万人の乗客を輸送した。
250 年間、馬は多くのボートを牽引し、 これには高速ハシケや長距離商用ボートがあった。 馬は積み荷が水の上にあれば自重の 120 倍の重さを曳くことができる。 動物の牽引が、従って運河の操業の戦略的要素であった。
「郵便ハシケ」あるいは「郵便乗り物」(post vehicle) は 乗客を輸送したが、これは何メートルもの長さがあり、 デッキの上には簡単な屋根が付いているものであった。 このようなボートは進化して、もっと速く、ラウンジの付いたもっと贅沢なものとなり、 非常に大きくなった。 最も大きなものは長さが 30m であった。 このような船舶の内部のサービスも進化し、個室の 1 等席と普通室の 2 等席があった。 運河の最盛期には、幾つかのボートにはディナーを提供する 1 等ラウンジもあった。
奇妙なことに運河はその目的を真に達成しなかった。 経済的、政治的な背景が予期された経済発展を阻害した。 200 年間の操業の後で、運河は鉄道や道路との競合に苦しみ始めた。 ピークを迎えたのは 19 世紀中頃であった。 1858 年にナポレオン 3 世は ボルドー・ナルボンヌ鉄道の所有者であるミディ鉄道 (Chemins de fer du Midi) に運河を 40 年間リースする法令に署名した。 この法律は運河におけるボート輸送の凋落を拡大する効果があった。 会社は基本的に鉄道を奨励し、運河の商用輸送に高い輸送量を課した。 ミディ運河はフランスの運河で最も高い輸送料となった。 更に鉄道は運河よりスムースで速くなった。 とりわけミディ運河には積載量に制限があったため苦しむことになった。
| 年 | 1854 | 1856 | 1859 | 1879 | 1889 | 1896 | 1900 | 1909 |
| トン・キロメートル (単位 100 万) | 67 | 110 | 59 | 54 | 32 | 28 | 66 | 80 |
1859 年より前の期間は運河が競合なしに操業していた時であり、 1859 年は南フランスに鉄道の設置が始まった時である。 鉄道との競合の影響は表から明白に読み取れ、1850 年から 1879 年までの輸送量は半減している。 輸送はそれ以後しだいに減少している。 鉄道に関しては、ボルドー・セット間の鉄道は 1860 年に、ほとんど 20000 万 トン・キロメートルを輸送した。 国は 1898 年に運河の管理を引き継ぎ、 運河の競争力を維持するために経済的な投資を実施した。 国は税金と使用料金を取り払い、これは運河の交通を復活させる効果があり、 1909 年に 8000 万トン・キロメートルに達した。
政府はフレシネ規格の標準に運河を格上げする法的なプログラムを実行して、 運河の再生を試みた。 北フランスの運河はすでにこの水準にあり、輸送もミディ運河よりも、はるかに上であった。 しかしながら、法律は資金不足から実施されることがなかった。
| 年 | 1918 | 1939 | 1970 | 1979 |
| トン・キロメートル (単位 100万) | 19 | 100 | 110 | 40 |
第一次世界大戦の終了時には輸送は完全に混乱していた。 1920 年にモーター付きのハシケの到来とともに貨物輸送が急速に復活した。 HPLM 会社 (ルアーブル・パリ・リヨン・マルセーユ、Le Harvre-Paris-Lyon-Marseille) はミディ運河で 30 隻のボートを操業した。第二次世界大戦により、 石油不足から輸送が低下したが、紛争の後は復活が急激であり、輸送は 11000 万トン・キロメートルとなった。 しかしながら、運河のハシケは高い積載量を持つ現代的なハシケと比べると小さすぎた。 鉄道はますます競争力を持ち、道路輸送も第二の競争相手となった。 1980 年にはハシケは 2 隻 (バッカス -- ワイン・ハシケ と エスぺランス (espérance、希望) -- 穀物ハシケ) のみが トゥールーズとセットの間で定期輸送をしていた。 1989 年にはこれらの船の活動が明確に終了した。 これは渇水により県が航行の停止を表明した結果であった。 1991 年には運河の操業はフランス水運公社 (Voies navigables de France ) の管理下に置かれ、 現在に至っている。
20 世紀の終わりから、運河は多くの活動を提供してきた。 運河は元々の目的である大西洋から地中海までボートによる通過を可能とするので、 この役割を演じることもできる。
ミディ運河は今や主に旅行客、レクリエーションや宿として使用されている。
ミディ運河はどんどん旅行客を引き付け、 チャーター・ボートで航行したり、レストラン・ボートに乗ったり、 Anjodi (アンジョディ) のような ホテル・ハシケに宿泊したりしている。 このような観光旅行は英国が率先するなかで育ち、 1980 年代には爆発的に増えた。ミディ運河はセーヌ川よりも人気があり、 ミディ運河だけでもフランスの河川観光の 1/5 を占め、乗客の 80% は外国人で、 主にドイツ人、スイス人、英国人である。 1 年当たり、およそ 11,000 隻以上のボートが フォンセランヌ階段水門を通過している。 最も通過量が多いのはアルジャン水門 (Argens lock) の 11,000 隻で、1 隻に平均して 5 人が乗船している。 運河が直接雇用しているのは 1900 人である。 運河の活動による経済効果はおよそ 12200 万ユーロである。
ミディ運河が開通しているのは、3 月の第三土曜日から、10 月の第一週までである。 これ以外の期間には、航行は要求された個人に対して認可される。 冬の期間は「失業期」とよばれ、この期間にすべての保守作業が実施される。
ミディ運河には他のスポーツにも使用される。主に市街地域では、 ローリング (ボート漕ぎ)、カヌー、堤防沿いの魚釣り、サイクリング、ローラースケート、そしてハイキングがある。 トゥールーズから アヴィニヨネ＝ロラゲ (Avignonet-Lauragais) に至るまでの 50km の舗装道路と ベジエから ポルティラーニュ (Portiragnes) に至る別の 12 km はとりわけサイクリングやインラインスケートに適している。 セットからボルドーまでの「2 つの海の運河」(Canal des Deux Mers) をサイクリングすることも可能である。 付け加えると、多くのハシケは家族用の住居、劇場、展示空間やレストランにも改造されている。
乾季には運河は農業用の貯水池の役割をする。 700 基もの灌漑用のバルブが運河沿いに設置されている。 これは運河の基本的な役割の 1 つで、 商業輸送の終焉以来、国がミディ運河を保守している理由の一つである。 ミディ運河は 40,000 ヘクタールの農地に水を引くことができる。
リゴール・ド・ラ・プレンヌはポン・クルゼ (Pont Crouzet) の放水口でソール川から得た水を、 ミディ運河に放出する前に、灌漑用に使用するために運んでいる。 ルヴェルとスイユ・ド・ノールーズの間では個別に水が使用されている。 1980 年には、ガンギーズ湖 (Lac de la Ganguise) がカステルノーダリーの近くに建設され、 2200 万 m3 の貯水池を提供している。 2005 年にはダムの高さを高くして容量が 4400 万 m3 に達した。 昔のノールーズ・ベイシンの近くにある、ノールーズ揚水所がミディ運河と湖の水を調節している。 地下のパイプ -- マンドーラ排水トンネル (gallery of Mandore) -- によって、リゴール・ド・ラ・プレンヌの水をガンギーズ湖に追加の水を補給している。 逆に、乾季にリゴール・ド・ラ・プレンヌの水の供給が十分でなければ、 ガンギーズ湖はミディ運河に水を供給することができる。
運河はピコタラン (Picotalen) にある浄水場 (ピコタラン I, ピコタラン II) を通じて、 飲料水も提供している。 この施設は、「黒い山の部局間横断の水利用計画機関」 (Institution for Interdepartmental Hydraulic Planning of Black Mountain) の設置した施設の一部で、 組織が開始して以来、ロラゲ (Lauragais) の水需要に応えるための施設である。 このプラントは、カマーズ (Cammazes) 水路から 185 ものコミューンに水を供給している。
運河はかっては製造、トレード、商業の道具として見なされたが、 今や建築上、技術上の歴史遺産とみなされている。 これはトゥールーズの市長である Pierre Baudis が市街地域の高速道路のために、 ミディ運河の空き地を使用させることを拒否したことにも表明されている。 ミディ運河は格下げされることがなく、航行用に開通したままである。 1996 年の 12 月 7 日に、運河とその緩衝領域である 2,000 km2 がユネスコにより 世界遺産のリストに含まれた。 同じ年に、ミディ運河はフランスの法律により「フランスの偉大なる景勝地」(Grand site of France) に分類された。 この分類は、1996 年から 2001 年にかけて、平野や山の運河にも拡張された。 これにより、観光客が急激に増える原因となった。
にもかかわらず、保守は完全には実施されていない。 というのは多くの組織が関連しているからである： 3 つの地方、6 つの省、そして地方共同体の官庁がある。 だれも復元費用を分担することを望まないし、 通常、新しい開発プログラムをあえて打ち上げることをしようとしない。 プラタナスは、とりわけ問題の原因となっている。 というのは根が堤防や舗装したサイクリング道路を破壊し、 葉が運河に侵入するからである。 これに付け加え、プラタナスは病気 (プラタナスの胴枯れ病、canker of Platanus) で弱くなる。 ミディ運河は 維持し強化すべき重要な歴史遺産である。 これは フランスの運河の管理人であるフランス水運公社が特化しているのは 市場と商用経済におけるフランスの運河の管理と維持であって、 観光市場における運河に関することではなく、ミディ運河はここに属しているのである。 付け加えると、(ミディ運河の) 保守費用は、その運河の構築年限の古さから伝統的な運河よりも高価である。 更に、運河の操業から低レベルの収益しか得られない。 フランス水運公社は運河の開発と保守には地元の協力を確立しなければならない。 というのは、フランス水運公社の予算では 360km の運河の世話と監督には充分ではないからである。
世界遺産と分類されたことにより、国による一層の監視が必要で、 運河とその構築物に沿ったいかなる変化もユネスコの戦略的論点と両立することを 保証しないといけない。 しかしながら、2003 年における「建築と遺産に関しての一般調査官」の報告で示されていることは、 運河が極めて貧弱な状態で、多くの工事とインフラが環境の価値を押し下げ、 運河は著しい収容施設の建設問題から苦しんでおり、これは統率されていない建設、 ミディ運河の誤解を与える貧弱にデザインされた施設、運河の港に現代的なマリーナの建設などが その証拠とされている。 にもかかわらず、運河の開発の一様性を尊重し、 改善努力を支持するために、ミディ運河はフランス水運公社の管理下に置かれ続け、 しかもこれは国の保護の下におけるものである。 国は ロワール川 や モン・サン=ミッシェルにおけるような監視任務を創設したいと考えている。
ミディ運河は全長が 240km で、全体の落差は 189m で、 400 の構築物があり、 そのうちの 72 個はガロンヌ川並行運河にあり、328 個は本来のミディ運河にある。 これには、63 個の水門、126 個の橋、55 個の水道橋、7 個の運河橋、6 個のダム、 1 個の越流水路 (spillway)、1 個のトンネルが含まれている。
1 年間に運河に給水するには、9000 万 m3 の水が必要である。 このために、リケは運河に複雑な給水システムを構築した。 アイデアは数十キロメートル離れた「黒い山」の水を取り込み、 水路によって未来の運河の最も高い場所であるスイユ・ド・ノールーズまで 運ぶことであった。
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ミディ運河がトー湖に接続
後ろにセットの丘が見える |
カッシーニの地図のサン=フェレオル貯水池
ミディ運河の主要水源 |
これらの水路はリゴール・ド・モンターニュ (山の水路)、 リゴール・ド・プレンヌ (平野の水路) と呼ばれ、 上部の 3 つの貯水池 (ランピ (Lampy), カマーズ (Cammazes), サン=フェレオル) とスイユ・ド・ノールーズを接続した。 リゴール・ド・ラ・モンターニュは長さが 24.269 km で、 アルゾー川の取水口とカマーズの滝の間には 23 個の構築物がある。 リゴール・ド・ラ・プレンヌは長さが 38.121 km、 標高が 21.45 m で、クルゼ (Crouzet) 橋とスイユ・ド・ノールーズの間に 68 個の 構築物がある。
元々は 2 つの貯水池がスイユ・ド・ノールーズにある運河の最も高い場所に給水していた。 その 1 つであるサン=フェレオルは容量が 6300 万m3 あり、 1667 年から 1672 年にかけて建設された。 もう一つの貯水池はもっと小さなランピ貯水池 (Bassin de Lampy) であった。(【訳注：ランピは川の名前】) これは「ランピ・ビュー」(Lampy-Viewx) と呼ばれ、 すぐにも「ランピ・ヌフ」(Lampy-Neuf) で置き換えられ、 容量が 167.2 万m3 となった。建設されたのは 100 年以上も後の 1772 年から 1782 年にかけて であった。
サン=フェレオル貯水池は運河の主要な貯水池のままで、表面積は 67 ヘクタールである。 サン=フェレオル貯水池は「山の水路」を経由して、「黒い山」の水を取り入れ、 一方「山の水路」はランピ貯水池の水を取り入れている。 サン=フェレオル貯水池は長さが 786 m で幅が 149 m のダムで支えられ、 ダムには 3 つの平行な壁がある。 水路が貯水池を取り囲み、余剰の水を排水することができる。 博物館が放水路 (outlet) の近くにあり、湖の建設の歴史を展示している。
元々、ピエール=ポール・リケは、ノールーズに第三の貯水池を計画・建設した。 しかし、シルト (泥) が多すぎたため 1680 年に見捨てられた。 リケはこの貯水池の周りに新しい町を建設することを夢見たが、 これは日の目を見ることがなかった。 放水路 (floodway) がすぐにも建設されて、ノールーズ貯水池の水が排水された。
他の複数の貯水池もカルカソンヌで建設され、 運河の地中海側の下流に給水しており、 フリケル川 (Le Fresquel)、セス川 (La Cesse)、オルビエル川 (L'Orbiel) の水が運河の水を 補完している。 一方で、ベジエでオルブ川の水が運河の一部分に追加の水を提供している。 1957 年に容量が 2000 万m3 のカマーズ (Cammazes) ダムがソール川で建設され、 給水ネットワークが完成した。 この湖は、この地方の 200 以上のコミューンに飲料水を提供している。 2000 万m3 のうち 400 万m3 がミディ運河の給水に予約されている。
ピエール=ポール・リケがトゥールーズで始めて建造した複数の水門は実験的なもので、 満足できるものではなかった。 これらは、長方形の水門で、側壁の基礎に脚柱を使用した。 この形式では、水門が空である時に、側材を適当に引きとめておくことができず、 崩れてしまった。彼は水門の形のデザインをやり直して、丸い側壁にし、 より分厚く、側面に地面が加える圧力に耐えられるようにした。 水門の大きさは当時としては十分に大きかった。 この丸い形から、ミディ運河の水門の建築様式はバロック・スタイルと呼ばれている。
水門は石で造られ、石灰で密閉された。 水門は 2 組の二重扉で閉鎖した。 扉は元々木製で、金属部品をできる限り使用しないようにした。 これらは激しい水圧にさらされた。 水門にはバルブがついており、これが歯車と歯板で制御され、水門の隔室から排水するために使用された。
ピエール=ポール・リケが製造した水門の名目の大きさは、 長さが 29.2m、扉の部分の幅が 5.8m で、水門の中央部では幅が 11 m であり、 平均して 2.5m の深さであった。 20 世紀には多くの水門が交換され、元々の形をとどめていない。
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ネグラ (Négra ) 水門の丸い側壁
ミディ運河の特徴 |
ベジエ、フォンセランヌの
7 つの連続した水門 |
ベジエの町には、フォンセランヌに 8 基の水門の階段があり、 これにより運河をオルブ川に近付けている。 運河の建設には硬い岩から切り出す必要があり、 勾配が一定ではない丘の中腹を降下している。 にもかかわらず、水門は成功裏に建設され、修理の必要がなかった。 この驚くべき土木工事の作品は、2 人の無学の Medhaile 兄弟が下請けしたもので、 労働力は主に女性から構成されていた。
運河にある水門のいくつかは建築上の珠玉である。 例えばアグド円形水門には 3 つの扉がある： 2 つの扉は運河の両側への接続を提供し、 第 3 の扉はエロー川に接続して、地中海に進めるようにしていた。 このシステムは 3 方向への接続を提供するとともに、運河を川の洪水から守っている。 同様に、運河には幾つかの多重水門 -- すなわち、複数の水門がくっついたもの -- がある。 【訳注：階段水門のこと思われる。】 傾きがきつい場所では、このシステムにより扉や基礎を節約できる。 このような水門で最もよく知られているものはフォンセランヌ水門で、これには 8 個の隔室がある。
今日では、大半の水門が電化され、 導水路 (sluice) やゲートの開閉が手作業ではなくなった。
幾つかの港が、荷積みや荷降ろしのために、 運河のルート沿いに一定間隔で建設されている。これは旅行客の立ち寄り場所にもなっている。 トゥールーズには 2 つの港がある。 一つはランブシュール港 (port de l'Embouchure ) で、ミディ運河、ブリエンヌ運河、ガロンヌ川並行運河のジャンクションにあり、 もう一つのサン・ソヴェール港 (Port Saint-Sauveur) は市の中心部にあり、ホール・グレーンの近くにある。 以前にはトゥールーズにはもう 2 つの港があったが、都市開発で破壊された。 ミニム港 (Port des Minimes) とサン・エティエンヌ港 (Port San-Etienne) は曳舟道になった。
カステルノーダリーには 7 ヘクタールの港があり、グランド・ベイシンと呼ばれ、 1666 年から 1671 年にかけて建設された。 これはトゥールーズとセットの中間の立ち寄り場所となっている。 ベイシンの真ん中にある Cybelle 島はハシケを風から守るために使用された。 カルカソンヌは今日では運河の観光客が主に立ち寄る場所で、1810 年に建設された港がある。 建設された時に、運河が市の中心地を通るようになった。 トレブ港は主な港の一つで、ボート用の多くの係留場所がある。 またオンプス (Homps) 港もあり、運河で最も重要な港の一つであった。 ル・ソマイユ (Le Somail) 港は休息や、レクリエーションに人気のある場所であった。 最後に、運河が地中海に到達する直前に 2 つの港がある。 一つはアグド港で、ここには「運河本部」(Administration of the Canal) という古いホテルがある。 もう一つはマルセイランの Onglous 港で、これはセットの手前にある最後の港で、セットで王立運河は地中海に つながっている。
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カステルノーダリーのベイシン
ミディ運河の港の一つ | トゥルーズのサン・ソヴェール港 |
新しい港も建築され、 例えばラモンビル＝サン＝タニュ (Ramonville-Saint-Agne) に作られたものは南港 (ポール・スド, Port-Sud) と呼ばれ、 多くの居住用ボートがあり、港を直接見渡せるようになっている。 ロラゲ港 (Port-Lauragais) はアヴィニヨネ＝ロラゲ (Avignonet-Lauragais) の近くにあり、 A61 自動車道のサービスエリアにある。
幾つかの運河橋がミディ運河のルート沿いに建設されている。 これにより、 運河は川を横断することができるが、これがないと川の流れが運河の水の流れを邪魔する。 実際、川の水が運河に流れ込むと、川が氾濫した時には運河も氾濫し、 運河が泥で埋められてしまう。 運河橋のいくつかはピエール=ポール・リケの時代からのものであるが、 大半は運河が建設された後に建設され、 とりわけ ヴォーバンが忠告したことから改善されたものである。 ミディ運河の運河橋は次のとおりである (トゥールーズからアグドまでの順番)。 【訳注：順番が少しずれている】
ピエール=ポール・リケはミディ運河に他の構築物も建設した。 運河沿いに建設された構築物の中で目立つものがある：
マルパ・トンネル |
マルパ・トンネル、長さが 165m、アンセリュヌ遺跡の南東にある。 海抜 50m で丘を抜ける。当時の技術的挑戦であった。 |
アルジャン・ドゥブル越流 排水路 と 11 個の連続するアーチ |
アルジャン・ドゥブル越流水路 (spillway) はラ・ルドルト (La Redort) に属し、 アルジャン・ドゥブル水道橋の近くにある：この構築物は 11 個の 連続する石のアーチを組み込んでいる。 ヴォーバンがデザインし、 アントワーヌ・ド・ニケ (Antoine de Nique) が建設した。 これにより、運河からあふれた水が排出される。 |
フォンセランヌの ウォーター・スロープ リケと同世代ではない |
フォンセランヌ・ウォーター・スロープはフォンセランヌ水門を迂回 することに使用でき、運河をフレシネ規格に格上げする時に建設された。 これは特別な機械を使用し、保守に費用がかかる。 しかし、フランス水運公社は数年間これを回復する試みをしている。 これはフォンセランヌ水門における待ち時間を減少するためである。 |
ウブラージュ・デュ・ リブロン |
ウブラージュ・デュ・リブロン (リブロン川の構築物、works of Libron) は独特な構築物で、アグドの近くでリブロン川を横断するのに使用される。 |
| ミディ運河のミル (mill, 水車工場) は、多くの運河の水門 (ノールーズ, ゲイ (Gay), トレブ, Matabiau, ミニーム (Minimes), カステルノーダリー, カスタネ (Castanet), ベジエ 等) に付随し、運河の依頼を受けて穀類をひくための石臼に動力を与えた。 その後、18 世紀に本当の製粉工場に変化した。 |
運河は長い水のリボンで、地表に広がり、 多くの種類の動物を引き寄せている。 ブリーム (bream, コイ科) のような魚も運河に生息し、 川に由来する肉食魚も運河で生育している。 軟体動物もいる。例えば anadontes -- 淡水性のムラサキイガイ (mussel) の一種、 シジミ -- 淡水性の二枚貝の一種、も運河に生息している。 ヌートリアや マスクラットもおり、堤防に穴をあける。 最後に多くの動物や鳥が運河に到来して水を飲んでいる。
運河は植物が良く生育する場所でもある。 当初ピエール=ポール・ニケは運河の堤防を安定させるために木を植え、 とりわけ周囲から高い場所に植えた。 柳は生育が速いので広く使用された。 ニケは堤防が沈下するのを防ぐために運河の側面にアヤメも植えた。 18 世紀には、運河沿いに植えた木は収入源になった。 そこで桑の木がカイコを育てるのに植えられた。 1772 年に絹の文化が終焉すると、桑の木はイタリアのポプラで植えなおされた。 これは最も成長が速い。 構造物や水門の管理人の小屋は果樹で飾られた。 フランス革命の時には、運河の周りの農園にはおよそ 60,000 本の木があったが、 当初は 45,000 本であった。 フランス第一帝政の時に、伐採された木の代わりに プラタナスが植えられるようになり、 現在では運河沿いで最も優勢な木になっている。
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| ミディ運河のプラタナス | ミディ運河、トゥールーズの近く |
しかしながら、数年前から、 プラタナスは胴枯れ病に感染しだした。 この病気は微細なカビ (Ceratocystis platani) によって引き起こされている。 最初の発生は 2006 年に検知され、何本かの感染した木が見つかった。 2008 年には 83 本になり、2009 年には 153 本になった。 拡大するのを防止するために木の選択的な伐採がおこなわれたが、 何の効果もなかった。 15 年から 20 年以内にミディ運河の 42,000 本の木をすべて伐採し、 他の木 (トネリコ、シナノキ) や、あるいは 寄生生物に抵抗力のある木で植えなおすべきである。
ミディ運河は 17 世紀後半の偉大な業績の一つである。 デカルトは自然に反対することはできないが、自然を使うことはできると考え、 自然を彼のシステムの中心に「世界機械」として適合させた。 リケは黒い山の水システムを理解し、ミディ運河の役に立つように制御した。 スポンサーであったルイ 14 世も、偉大なものに対しての彼の関わりを記すものとしてそのままにした。
ミディ運河は1765 年の ディドロと ダランベールによる 百科全書で大きく取り上げられ、その価値と偉大さが強調された。 彼らは、それをローマの建築に比較した。 別の百科全書の著者である ジェローム・ラランドは 1778 年の著作 「航行運河とりわけラングドックの運河」(The navigation canals and especially the Canal de Languedoc) の中で 建築学と水理学の偉大な業績とほめたたえている。 同様に ベリドール (Bernard Forest de Bélidor) は「Hydraulic Architecture」の中でデザイナーを称賛している。 ミディ運河は 啓蒙時代を通じて、ヨーロッパにおけるその実例となった。 このように大きな運河はヨーロッパで唯一つであったためである。
最後に付け加えると、 米国の トーマス・ジェファーソンは政治家で、建築家で、また未来の米国大統領であったが、 1789 年にミディ運河を研究するために訪れている。 彼は駐仏大使としてポトマック川からエリー湖を接続する類似の運河の建設を思い描いた。